Diese UDV kompakt fasst den zweiten Teil des Projektes zum Thema Übernahmezeiten und hochautomatisiertes Fahren zusammen. Die Zusammenfassung des ersten Teils ist bereits als UDV kompakt Nr. 57 erschienen. Bislang zeigen nur wenige Studien, wie die Dauer der Fahrt und die Müdigkeit des Fahrers die Interaktion mit hohen Stufen der Fahrzeugautomatisierung beeinflusst. Es wird vermutet, dass Effekte von Fahrermüdigkeit ihre Relevanz für die Sicherheit im Straßenverkehr auch in teil- oder hochautomatisierten Fahrzeugen nicht verlieren [1], [2]. Solange der Fahrer als Rückfallebene eingesetzt werden soll, wird es Kontrollübergaben vom Fahrzeug an den Fahrer geben. In solchen Situationen ist der Fahrer darauf angewiesen, nicht nur möglichst schnell wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen, sondern auch möglichst schnell ein vollständiges Bewusstsein für die Verkehrssituation und den Zustand des Fahrzeugs aufzubauen. Müde oder ermüdete Fahrer nach Phasen einer automatisierten Fahrt könnten in solchen Situationen genauso oder sogar stärker beeinträchtigt sein als Fahrer in herkömmlichen Fahrzeugen. Zusätzlich von Interesse ist die Entwicklung der Müdigkeit des Fahrers in der Interaktion mit der Nutzung von Automation. Erste Hinweise deuten darauf hin, dass Fahrer in Zusammenarbeit mit Automation schneller ermüden und das dauerhafte Aufrechterhalten von Aufmerksamkeit in einer monotonen Fahrumgebung eventuell sogar anstrengender ist als bei einer manuellen Fahrt. Müde Fahrer könnten sich in der Interaktion mit hochautomatisierten Fahrzeugen anders verhalten als Fahrer im wachen Zustand und möglicherweise die Überwachung von Funktionen vernachlässigen oder bestimmte Hinweisreize auf potentiell gefährdende Situationen verpassen. UDV Unfallforschung der Versicherer 5 Versuchsdesign Vor diesem Hintergrund wurde im Jahr 2016 die nachfolgend vorgestellte Fahrsimulator-Studie an der TU Braunschweig durchgeführt, um einige der als relevant identifizierten Parameter gezielt zu untersuchen. Ziel der Studie war eine Quantifizierung der Müdigkeit bei Fahrern in hochautomatisierten Fahrzeugen im Vergleich zu manuellen Fahrern. Jeweils für Fahrer mit leichtem Schlafmangel und für Fahrer ohne Schlafmangel wurde Müdigkeit systematisch gemessen und aufgezeichnet. Außerdem wurden in Abhängigkeit von diesen Variablen Übernahmeaufforderungen an den Fahrer ausgegeben und die Dauer und Qualität der Reaktionen auf Übernahmeaufforderungen und nachfolgende kritische Ereignisse analysiert.

Zur Erhöhung der aktiven Sicherheit und des Komforts dienen Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer bei der Fahraufgabe unterstützen, bzw. ihm einen Teil der Fahraufgabe abnehmen. Ein Beispiel für derartige Systeme sind Einparkhilfen. Einparkhilfen können den Fahrer unterstützen, indem sie seine Wahrnehmung erweitern oder Teile des Parkvorgangs übernehmen. Dabei reicht das Angebot an Parkhilfen von rein informierenden Systemen (Parkpiepser, Kamera) bis hin zu vollautomatischen Einparkhilfen, die sowohl die Quer- als auch die Längsführung übernehmen können. Es ist zu beobachten, dass seit einigen Jahren der Trend zu Fahrzeugen geht, die immer höher, breiter und länger werden, etwa zu SUVs (Sports Utility Vehicles) und Vans, also Fahrzeugklassen, die durch eine hochgelegte Karosserie, hohe Gürtellinie und schmale Heckfenster charakterisiert sind. In einem Zeitungsartikel [1] wird beispielsweise festgestellt, dass Fahrzeuge dieser Art zu 30 Prozent häufiger in Park- und Rangierunfälle verwickelt sind als Klein- und Kompaktwagen und das, obwohl Vans und SUVs besonders häufig mit Warnsystemen (Parkassistenten) ausgestattet sind. Man könnte annehmen, dass Einparkhilfen dafür geeignet seien, die mangelnde Übersichtlichkeit eines Fahrzeuges auszugleichen. Jedoch scheint die Ausrüstung eines Fahrzeugs mit solchen Systemen nicht immer auszureichen, um Unfälle während des Ein- und Ausparkens zu verhindern. Wie lässt sich dies erklären? Oft ist die Auslegung eines Systems so beschaffen, dass sich seine Nutzung problematisch gestalten kann. Barrieren bei der Nutzung von Parkassistenten könnten sein: • Zu spätes / zu frühes Einsetzen der akustischen bzw. optischen Warnungen, • Anzeigen zu wenig intuitiv, • umständliche Bedienung des Systems, • mangelnde Genauigkeit der Sensoren, d.h. potentielle Parklücken werden nicht als solche erkannt bzw. Systeme funktionieren nur in größeren Lücken, • eingeschränkter Erfassungsbereich der Sensoren, an bestimmten Stellen des Fahrzeuges werden Hindernisse unter Umständen nicht erkannt, • eingeschränkte Funktionalität vollautomatischer Assistenzsysteme, wobei nicht alle Einparksituationen vom System beherrscht werden. Weist eine Einparkhilfe einen oder gar mehrere dieser Mängel auf, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer das System abschaltet. Ob und inwieweit aktive Systeme bei den erfassten Parkunfällen eine Rolle spielen, wurde bisher noch nicht untersucht und ist auch schwierig zu erfassen. So ist schwer zu sagen, ob die Unfälle dadurch entstehen, dass Systeme nicht genutzt werden oder ob diese aufgrund ihrer Auslegung kaum sicherheitsfördernd sind. Ein Vergleich verschiedener Systeme untereinander gestaltet sich ebenfalls schwierig, da Parkhilfen häufig in einem bestimmten Fahrzeug verbaut sind und aufgrund der Unterschiede der Fahrzeuge untereinander nur begrenzt Rückschlüsse auf die Güte eines Systems gezogen werden können. So wurde in einer unveröffentlichten UDV-Studie [2] festgestellt, dass Fahrzeuge, die sich bezüglich der Übersichtlichkeit unterscheiden auch unterschiedliche Anforderungen an Parkassistenten haben bzw. haben können. Konkret bedeutet dies, ein sehr übersichtliches Fahrzeug benötigt (wahrscheinlich) nur einen einfachen Parkassistenten, während das gleiche System bei einem unübersichtlichen Fahrzeug weitgehend wirkungslos sein kann. Im Forschungsbericht [3] wird das Thema Übersichtlichkeit sowie Sicht aus dem Fahrzeug ausführlich beschrieben, in der vorliegenden Unfallforschung kompakt wird jedoch darauf nicht weiter eingegangen.

Smartphones gehören heutzutage zum Alltag vieler Menschen. Sie werden immer und überall genutzt, auch im Auto. Immer mehr Fahrer bearbeiten während des Fahrens Textnachrichten oder verfassen E-Mails. Dabei ist bekannt, dass das Lesen und Verfassen von Textnachrichten (im folgenden Texten genannt) negative Auswirkungen auf die Leistung beim Autofahren haben und das Unfallrisiko erhöhen kann (z.B. stärkere Spurabweichungen, langsamere Reaktionen auf plötzlich auftretende Ereignisse [1], [2]). In der bisherigen Forschung stand es den Teilnehmern überwiegend nicht frei, selbst zu entscheiden, in welchen Situationen sie beim Fahren Texten. Vielmehr wurden die Teilnehmer dazu angehalten, an bestimmten Stellen einer zu durchfahrenen Strecke (in der Regel in einer Fahrsimulation) eine Textnachricht zu verfassen, unabhängig davon, ob sie dies im realen Verkehr auch getan hätten. Gleichzeitig zeigen Untersuchungen aber auch, dass Fahrer bei der Entscheidung, Textnachrichten zu lesen oder zu schreiben, durchaus eine Einschätzung der Verkehrssituation vornehmen und die Bearbeitung an deren Anforderungen anpassen. Insofern liegt die Vermutung nahe, dass die bisherigen Befunde zu den Folgen des Lesens und Schreibens von Textnachrichten während der Fahrt einen unzureichenden Bezug zum tatsächlichen Straßenverkehr haben. Die Tatsache, dass situative Anpassungen des Textens beim Fahren erfolgen, ist allerdings nicht automatisch der Beleg für eine vollständige Kompensation negativer Folgen der Fahrerablenkung. Es ist nicht klar, ob die subjektive Bewertung der jeweiligen Fahrsituation tatsächlich angemessen ist und den Anforderungen der Fahrsituation entspricht. Es ist auch nicht klar, inwieweit sich neue technische Entwicklungen, wie etwa sprachbasierte Systeme zur Ein- und Ausgabe (Vorlesen, Spracheingabe), auf das Fahr- und Reaktionsverhalten auswirken. Es gibt zwar Hinweise, dass zumindest die sprachbasierte Eingabe positive Effekte im Vergleich zur visuell-manuellen Eingabe auf das Fahr- und Reaktionsverhalten haben kann [3], [4]. Diese Befunde sind jedoch mit den gleichen, eben beschriebenen, Problemen behaftet.

Die UDV hat vor einigen Jahren in einem Pilotprojekt am Beispiel der Stadt Münster umfangreiche Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erarbeitet, die auch auf andere Kommunen übertragbar sind und die Ergebnisse 2008 in dem Bericht „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ veröffentlicht. Die erarbeiteten Empfehlungen wurden in das „Verkehrssicherheitsprogramm Münster 2009 – 2013“ übernommen. Die empfohlenen und/oder andere Maßnahmen werden seitdem von der Stadt Münster sukzessive umgesetzt. In einer umfassenden Evaluation (Folgestudie) durch das Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH wurde nun überprüft, ob und in welchem Umfang die umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben und wo die zukünftigen Schwerpunkte in der Verkehrssicherheitsarbeit liegen sollten. Für die Evaluation wurden die stadtweite Unfallentwicklung sowie die lokale Entwicklung in Unfallhäufungsstellen analysiert, Detailanalysen und Bestandsaudits an Stellen mit realisierten Maßnahmen durchgeführt, die Wirksamkeit der umgesetzten Maßnahmen in einem Vorher-Nachher-Vergleich bewertet und Entwicklungen bzw. Trends für den Zeitraum 2004 bis 2015 herausgearbeitet. In der vorliegenden Broschüre werden die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. Vertiefende Informationen können dem UDV-Forschungsbericht Nr. 51 „Evaluation des Verkehrssicherheitsprogramms Münster“ entnommen werden. Alle Veröffentlichungen zum Projekt stehen Interessierten unter www.udv.de kostenfrei zum Download zur Verfügung.

Der Radverkehr wird in den meisten Städten auf Radwegen geführt, die von der Fahrbahn abgetrennt sind. Mehrere Änderungen in der StVO und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift sowie einschlägige Gerichtsurteile haben dazu geführt, dass die Benutzungspflicht dieser Radwege immer weiter reduziert wurde. Für die Aufhebung der Benutzungspflicht gibt es dabei im Wesentlichen zwei Gründe: Zum einen ist ein Verbot der Straßennutzung durch eine Benutzungspflicht des Radweges gemäß §45(9) StVO nur dann gerechtfertigt, „wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko […] erheblich übersteigt“. Zum anderen haben die Kommunen die Benutzungspflicht vieler Radwege aufgehoben, weil deren Dimensionierung und Zustand nicht mehr den Mindestanforderungen der VwV-StVO entsprachen. In den meisten Fällen wird bei Aufhebung der Benutzungspflicht nur das Verkehrszeichen für den Radweg entfernt, die baulichen Gegebenheiten bleiben jedoch unverändert. Damit gibt es nun vielerorts weiterhin gut erkennbare Radwege neben der Fahrbahn, die Radfahrer nun aber nicht mehr benutzen müssen. Offen war bisher die Frage, welche Auswirkungen das auf die Verkehrssicherheit hat, da der Radverkehr in diesen Fällen sowohl den baulichen Radweg als auch die Fahrbahn benutzen darf.

Fahrer von motorisierten Zweirädern sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Die vorliegende Untersuchung beschäftigt sich mit dem Einfluss der Höchstgeschwindigkeit von Kleinkrafträdern auf ihr Unfallgeschehen. Seit der Absenkung der Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h im Jahr 2002 wird diese immer wieder diskutiert. Es wird vermutet, dass Mopeds den Verkehrsfluss behindern und damit kritische Situationen erzeugen. Weiterhin wird behauptet, dass andere Fahrzeuge ihnen die Vorfahrt nehmen oder sie durch riskante Überholmanöver gefährden. Wissenschaftliche Belege dafür sind nicht bekannt. Stellt man die amtliche Unfallstatistik aus den Jahren 1996 und 2016 nach der absoluten Anzahl der Verunglückten der Gruppen gegenüber (Tabelle 1), so kann man bei den Pkw-Nutzern einen Rückgang von ca. 30 Prozent verzeichnen, während dieser bei Kleinkraftrad- Nutzern nur rund 7 Prozent beträgt. Betrachtet man die amtliche Unfallstatistik nach Wahl des Verkehrsmittels (Abb. 1), so wird klar, dass der Anteil der verunglückten Kleinkraftrad-Nutzer an allen Verunglückten um ca. 16 Prozentpunkte auf 3,6 Prozent anstieg, während er sich bei den Pkw-Nutzern im gleichen Zeitraum um etwa 12 Prozentpunkte auf 56,0 Prozent verringerte.

Automatisiertes Fahren wird als Zukunft der Mobilität gesehen. Es wird erwartet, dass dadurch die Leistungsfähigkeit des Verkehrs gesteigert und die Zahl der Straßenverkehrsopfer reduziert wird sowie Emissionen und Staus zurückgehen werden. Dies wird mehr ein mehrdimensionaler, schrittweiser Übergangsprozess als ein schneller Wandel sein. Die neue Technologie wird dabei sowohl im Pkw als auch im Nutzfahrzeug Einzug halten. Nach jetzigem Stand der Technik würde es sich bei den Fahrzeugen um Level 2- oder Level 3-Fahrzeuge handeln, deren automatisierte Fahrfunktion typischerweise nur auf Autobahnen aktiv ist [1]. Mit der Weiterentwicklung der Technologie werden Fahrzeuge mit Fahrfunktionen höherer Automatisierungsstufen und in weiteren Anwendungsbereichen neben der Autobahn schrittweise marktreif. Etwas anders sieht es bei Parkfunktionen aus. Hier könnte die Entwicklung schneller hin zu vollautomatisierten Funktionen verlaufen. Mit Stand heute wird der Verkehr in absehbarer Zukunft durch das Nebeneinander von Fahrzeugen unterschiedlicher Automatisierungsgrade und manuell gesteuerter Fahrzeuge geprägt sein. Diese Entwicklung wird sowohl Pkw als auch Nutzfahrzeuge betreffen.

Unfälle mit Kindern sind trauriger Verkehrsalltag. Durchschnittlich alle 18 Minuten kommt ein Kind im Alter von unter 15 Jahren im Straßenverkehr zu Schaden. Die Präventionsangebote des Verkehrsbereichs sind aktuell auf das Alter der Kinder sowie die Institutionen Kita und Schule ausgerichtet. Der allgemeine Pädagogikbereich arbeitet ergänzend zu diesen Präventionsangeboten mit kindlichen Entwicklungsaufgaben und Kompetenzen. Dieser Ansatz orientiert sich stärker an kindlichen Fähigkeiten und Fertigkeiten und ermöglicht eine differenzierte Betrachtung. Aus diesem Grund sollten die Präventionsangebote der Verkehrs- und Mobilitätserziehung der allgemeinen Pädagogik folgen und entsprechend angepasst werden. Die Unfallforschung der Versicherer hat das Institut für Verkehrspsychologie (in Kooperation mit der Technischen Universität Dresden) mit einer Literaturstudie beauftragt. In dem daraus resultierenden Forschungsbericht [1] wurde der nationale sowie internationale Forschungsstand zu kindlichen Kompetenzen, die für den Verkehr relevant sind, erstmalig aufgearbeitet (über 130 Literaturquellen). Betrachtet wurden Kinder und Jugendliche im Alter von unter 3 bis 14 Jahren. Recherchiert wurde in den Bereichen: • Pädagogik/Verkehrspädagogik, • Psychologie/Entwicklungspsychologie und • Unfallforschung. Ergebnisse: eine Kompetenztabelle • für den Verkehrsbereich (Altersbereich <3 bis 14 Jahre) sowie • fünf verkehrsbezogene Situationsanalysen.

Seit über 40 Jahren besteht in Deutschland die Pflicht, sich im Pkw anzugurten. Wachsendes Verkehrsaufkommen mit steigenden Unfallzahlen sowie die Weigerung der (damaligen) Kraftfahrer, trotz bewiesener Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes, führten zur Notwendigkeit einer gesetzlichen Regelung. 1976 wurde die Gurtpflicht (für die Vordersitze) eingeführt. Das Nichtanlegen des Gurtes wurde jedoch nicht bestraft, was die Gurtanlegequote kaum über 50 Prozent ansteigen ließ. Erst 1984, nach zusätzlicher Einführung der Anschnallpflicht auf dem Rücksitz sowie eines Verwarnungsgeldes von 40 Mark, stieg die Gurtanlegequote auf den Vordersitzen von Pkw auf über 90 Prozent an.

In Zeiten eines hohen und sehr individuellen Bedürfnisses nach Mobilität ist die Nutzung des Pkws auch zur Beförderung von Kindern selbstverständlich. Da die Schutzeinrichtungen im Fahrzeug für erwachsene Insassen ausgelegt sind, müssen für Kinder spezielle Schutzeinrichtungen, sogenannte Kinderschutzsysteme (KSS), verwendet werden. Die Schutzwirkung von Kindersitzen hat sich seit der gesetzlichen Einführung ihrer Nutzungspflicht im Jahr 1993 stetig verbessert. Obwohl im Handel eine große Bandbreite an verschiedenen Modellen angeboten wird, kann davon gesprochen werden, dass selbst die einfachsten und billigsten Sitze theoretisch ein ausreichendes Maß an Schutz bieten. Das Hauptproblem im Zusammenhang mit Kindersitzen besteht in ihrer fehlerhaften Nutzung (engl. „Misuse“). Studien dazu haben immer wieder gezeigt, dass rund zwei Drittel aller Kindersitze nicht korrekt verwendet werden [1–5], was deren Schutzwirkung erheblich reduzieren oder ganz aufheben kann. Der Fehlgebrauch von Kindersitzen und die damit einhergehenden Probleme sollten daher kontinuierlich untersucht werden. Seit der letzten großen Feldstudie, die u.a. in Deutschland durchgeführt wurde [5], haben sich grundlegende Randbedingungen geändert. Das ISOFIXSystem als standardisierte Anbindung zwischen Fahrzeug und Kindersitz ist fahrzeugseitig mittlerweile gesetzlich vorgeschrieben, außerdem ist mit der ECE-R 129 eine neue Gesetzgebung zur Zulassung von Kindersitzen in Kraft getreten. In diesem Sinne ist es Aufgabe und Ziel der hier vorliegenden Misusestudie, einerseits ein aktuelles Bild von der Nutzungssituation von Kindersitzen zu erhalten. Anderseits kann damit überprüft werden, ob in der Vergangenheit eingeschlagene Wege zur Verbesserung der Kindersicherheit im Pkw zielführend waren. Hinsichtlich des Umfangs setzt diese Studie neue Maßstäbe. Mit mehr als 1.000 erhobenen Fällen ist diese Erhebung deutlich umfangreicher als alle bisher in Deutschland durchgeführten Feldstudien zu diesem Thema.