Die im folgenden dargestellten Ergebnisse sind Resultat eines gemeinsamen Forschungsprojektes der Deutschen Versicherer in Zusammenarbeit mit dem Allianz Zentrum für Technik (AZT). Das Forschungsprojekt ist Teil der Schadenverhütungsarbeit der Unfallforschung der Versicherer. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes wurden bei einer Presseveranstaltung in München vorgestellt und auf einem internationalen Symposium in Brüssel diskutiert (www.udv.de).

Das fahrleistungsbezogene Risiko in einem Unfall getötet zu werden liegt für Motorradfahrer um ein 14-faches höher als das Risiko für die Pkw-Nutzer [2]. Dieser Wert hatte sich in den letzten Jahren zum Nachteil der Kraftradfahrer noch verschlechtert. Die Zahl der in Verkehrsunfällen getöteten Verkehrsteilnehmer in Deutschland ging von 1991 bis 2006 von 11.300 um 55 % auf 5.091 zurück. Davon profitieren Motorradfahrer allerdings erheblich weniger als andere Verkehrsteilnehmer: Während bei den Pkw-Nutzern z. B. ein Rückgang von 61 % zu verzeichnen ist, ergibt sich für die Motorradnutzer nur eine Reduzierung um 20 %. Deshalb untersuchte die Unfallforschung der Versicherer (UDV), von der Schadenverhütungskommission der Kraftfahrtversicherung 2006 beauftragt, gemeinsam mit dem Fachgebiet Kraftfahrzeuge der TU Berlin und der Professur für Straßenverkehrstechnik der TU Dresden die Unfallgefährdung von Motorradfahrern erstmals aus einer verknüpfenden Perspektive von Fahrzeug- und Straßenverkehrstechnik [3]. Das Ziel lag in der Ermittlung von fahrzeugtechnischen und straßenseitigen Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen sowie die Verletzungsschwere von Motorradfahrern, um durch gezielte Maßnahmen eine Angleichung der Entwicklung der Verkehrssicherheit für die Motorradbenutzer an die generelle positive Entwicklung in Deutschland erreichen zu können. Diese interdisziplinäre Verbindung ermöglicht abgestimmte Empfehlungen für Fahrzeugnutzer, Fahrzeug und Straßenraum gleichermaßen. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind in einem Forschungsbericht zusammengefasst [3].

Der Gesetzgeber beabsichtigt in naher Zukunft Fahrzeuge wie den Elektro-Stehroller der Firma Segway für den öffentlichen Straßenverkehr in Deutschland zuzulassen. Vor diesem Hintergrund befasste sich die Unfallforschung der Versicherer (UDV) mit dem Thema und analysierte die Sicherheitseigenschaften dieses Kraftfahrzeugs.

Lichtsignalanlagen (LSA / Ampeln) werden an Knotenpunkten aller Art eingesetzt, wenn dies aus Gründen des Verkehrsablaufs oder der Verkehrssicherheit erforderlich ist. Bisherige wissenschaftliche Untersuchungen zur Verkehrssicherheit bei nächtlichem Abschalten von Lichtsignalanlagen sind älteren Datums und beschäftigen sich mit Anlagen im ehemaligen Westdeutschland. Nach der Wiedervereinigung waren in Großstädten der ehemaligen DDR sehr viele Anlagen nachts ausgeschaltet, teilweise aufgrund mangelnder Flexibilität der technischen Ausstattung, teilweise auch begründet mit dem geringen Verkehrsaufkommen. In einer aktuellen Untersuchung des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden [1] für die Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde nachgewiesen, dass die weit verbreitete Praxis der Städte, Lichtsignalanlagen nachts abzuschalten, aus Sicherheitsgründen nicht vertretbar ist.

Im vierten Jahr führte 2008 die International Insurance Whiplash Prevention Group (IIWPG) als Konsortium internationaler Versicherungsforschungsinstitute Sitztests unter Heckaufprallbedingungen durch, deren Ergebnisse die Unfallforschung der Versicherer (UDV) exklusiv für Deutschland im Juli 2008 veröffentlichte (www.udv.de). In allen industrialisierten Ländern mit hoher Motorisierungsrate gehören Beschwerden und leichte Verletzungen der Halswirbelsäule (HWS-Distorsion) zu den häufigsten Folgen bei Unfällen mit Personenschäden. Zwar ist ihr Auftreten nicht auf den Heckaufprall beschränkt, sondern findet sich mitunter auch bei Frontal- oder Seitenanprall oder Fahrzeugüberschlägen. Beim Anprall eines anderen Fahrzeugs in das Heck des eigenen Fahrzeugs finden sich diese Beschwerden aber besonders häufig und meist ohne Verletzungen der übrigen Körperregionen. Dabei führt die bildgebende Diagnostik des Nackenbereiches meist zu keinem Ergebnis, falls keine starken Verletzungen der Wirbelsäule oder des Bandapparates vorliegen, die erst bei hoher Aufprallschwere eintreten können und dann meist von anderen Verletzungen begleitet werden. Die typischen Beschwerden einer HWS-Distorsion sind dagegen Kopf- oder Nackenschmerzen, die in der Regel binnen weniger Tage folgenlos abklingen. Zwar sind die Belastungsmechanismen, die solchen Beschwerden zu Grunde liegen, nach wie vor nicht vollständig erforscht. Studien, die die Häufigkeit von HWS-Beschwerden bei unterschiedlichen Fahrzeugsitzen, aber ähnlichen Fahrzeugmodellen verglichen, fanden einen statistisch signifikanten Einfluss der Sitzkonstruktion auf das Zustandekommen von HWS-Distorsionen, insbesondere bei länger andauernden Beschwerden. Da den Kraftfahrthaftpflichtversicherern weltweit durch die große Anzahl der HWS-Distorsionen hohe Kosten für Behandlung, Erwerbsausfall usw. entstehen, war dies mit Motivation dafür, auch eine besserer Schutzfunktion von Personenwagensitzen im Heckaufprall zu fordern.

Im Jahr 2008 starben auf deutschen Straßen 931 Menschen bei einem Verkehrsunfall nach einem Aufprall an einen Baum. Das sind rund 20 % der Verkehrstoten. Die Gefahr für Verkehrsteilnehmer, nach einem Fahrzeugaufprall auf Bäume getötet zu werden, ist etwa 2,3-mal höher als bei einem durchschnittlichen Verkehrsunfall auf Landstraßen. Die Baumunfälle ereignen sich überwiegend in verkehrsschwachen Zeiten und bei hohen Geschwindigkeiten und haben die schwersten Unfallfolgen. Deshalb müssen sowohl wirksame Maßnahmen zur Minderung der Unfallfolgen („fehlerverzeihende Seitenraumgestaltung“, fahrzeugseitige Maßnahmen) als auch zur Durchsetzung der angemessenen Geschwindigkeit umgesetzt werden. Es zeigt sich, dass den Möglichkeiten der passiven Fahrzeugsicherheit bei dieser schweren Unfallkonstellation physikalische Grenzen gesetzt sind.

Menschen wollen auch im hohen Alter mobil bleiben und sich im Verkehrsalltag sicher fühlen. Die zunehmende Alterung der Gesellschaft wird einen erheblichen Einfluss auf die Mobilität und das Unfallgeschehen haben. Bereits heute sind die Folgen von Straßenverkehrsunfällen mit Beteiligung von Senioren alarmierend. Seit 1996 steigt deren Verunglücktenzahl im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen überproportional an. Knapp ein Viertel aller getöteten Verkehrsteilnehmer, über die Hälfte der getöteten Fußgänger sowie die Hälfte der getöteten Radfahrer sind Senioren. Diese Broschüre fasst die wesentlichen Ergebnisse einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen. Sie zeigt die Probleme, mit denen ältere Menschen im Straßenverkehr konfrontiert sind, stellt das subjektive Sicherheitsempfinden von Senioren dem tatsächlichen Unfallgeschehen gegenüber und beschreibt Maßnahmen für eine alters- und altengerechte Mobilität. Darüber hinaus wird auch ein Ausblick gewagt, wie sich das Unfallgeschehen in den nächsten 20 bis 40 Jahren zu Lasten der Senioren verschieben wird. Diese Broschüre soll dazu beitragen, schon heute die richtigen Weichen zu stellen, damit auch in Zukunft eine sichere Mobilität für ältere Menschen gewährleistet werden kann.

Mit zunehmendem Alter verschlechtert sich die Leistungsfähigkeit des Gehirns, insbesondere die sogenannten fluiden kognitiven Funktionen wie z. B. die Aufmerksamkeit, die Konzentration oder die Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit. Diese Funktionen sind ein Bindeglied zwischen Sensorik und Motorik und unerlässlich für komplexe Wahrnehmungsprozesse sowie die Planung und Steuerung des Verhaltens. Verschlechtern sich diese Funktionen im Alter, erhöht sich das Unfallrisiko. Deshalb untersuchte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) gemeinsam mit dem Leibniz-Institut für Arbeitsforschung (IFADo), welche Trainingsprogramme die kognitiven Funktionen bei Menschen ab dem 65. Lebensjahr verbessern. Folgende Trainingsmaßnahmen wurden untersucht: - Kognitives Training (auf dem Papier und PC-gestützt) - Fitnesstraining (kombiniertes Kraft- und Ausdauertraining) und - Entspannungstraining (verschiedene Entspannungstechniken). Das Training fand in einem Zeitraum von vier Monaten regelmäßig zweimal wöchentlich statt. Die Trainingsgruppen wurden mit einer passiven Kontrollgruppe verglichen, die keine Intervention erhielt. Es zeigte sich, dass die stärkste Verbesserung der kognitiven Funktionen in der mentalen Trainingsgruppe zu verzeichnen war. Die Leistungsverbesserung ging mit einer deutlichen Veränderung der Hirnaktivität einher. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass regelmäßiges kognitives Training bestimmte kognitive Funktionen bei Senioren messbar verbessert.

Landwirtschaftliche Zugmaschinen (LZM) sind auf Deutschlands Straßen vergleichsweise selten anzutreffen. Daher ist ihre Beteiligung an Unfällen auch relativ gering. Wie aus Daten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) ermittelt werden kann, werden bei diesen Unfällen aber überdurchschnittlich viele Personen schwer verletzt oder getötet [1]. Zudem sind LZM vergleichsweise häufig Hauptverursacher des Unfalls (Tabelle 1). Aus diesen Gründen hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen mit der Allianz Versicherung und dem Landwirtschaftlichen Versicherungsverein Münster (LVM) untersucht, wo welche Unfälle unter welchen Umständen mit Traktoren geschehen. Dazu wurde eine Unfalldatenbank mit 1.010 Unfällen aufgebaut und analysiert.

Baustellen auf Bundesautobahnen führen nicht nur zu Störungen im Verkehrsablauf sondern auch zu Unfällen. Obwohl die Fahrgeschwindigkeiten hier auf Grund der gestalterischen Merkmale und der dafür erforderlichen Tempolimits geringer als in baustellenfreien Autobahnabschnitten sind, werden Autobahnbaustellen häufig mit einem höheren - teilweise sogar schwerem - Unfallgeschehen in Verbindung gebracht. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat deshalb durch die Technische Universität Dresden untersuchen lassen, wo und warum Sicherheitsdefizite in Baustellenbereichen bestehen und wie hier die Sicherheit verbessert werden kann. Die Untersuchung umfasst die Auswertung des Unfallgeschehens im Bereich von allen Baustellen auf Bundesautobahnen, eine Unfallanalyse in 76 ausgewählten Baustellen und eine retrospektive Analyse von 12 abgeschlossenen Autobahnbaustellen mit einer Gesamtlänge von 68 km und einer Dauer von jeweils mindestens etwa 12 Monaten. Darüber hinaus erfolgte eine Detailanalyse von acht laufenden Baustellen mit einer Gesamtlänge von 57 km, wobei hier auch das Fahrverhalten von Pkw- und Lkw-Fahrern in der gesamten Baustelle und / oder in charakteristischen Bereichen erfasst und ausgewertet wurde. Die vorliegende ' Unfallforschung kompakt' fasst die Ergebnisse dieser Untersuchung zusammen. Ausführliche Details können dem Forschungsbericht VI 04 „Untersuchung der Verkehrssicherheit im Bereich von Baustellen auf Bundesautobahnen“ entnommen werden. Dieser Forschungsbericht kann unter www.udv.de kostenlos heruntergeladen werden.