Das Verkehrszeichen „Grünpfeil“ ist eine nicht leuchtende Ergänzung an Lichtsignalanlagen und erlaubt das Abbiegen nach rechts trotz roter Ampel, wenn zuvor an der Haltlinie angehalten wurde und eine Behinderung oder gar Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Eine Pflicht, den grünen Pfeil zu nutzen, besteht nicht. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) untersuchte die Technische Universität Dresden die Auswirkungen des Grünpfeils auf die Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen und der mit dem Grünpfeil versehenen Zufahrten. Aus einer Befragung konnten Hinweise zur Anwendungspraxis abgeleitet werden, Verhaltensbeobachtungen gaben Aufschluss zur Nutzung und Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer und Reisezeitmessungen Hinweise auf Zeit- und Kraftstoffverbrauch. Anwendungspraxis Befragt wurden 75 deutsche Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern und neun Landkreisen. Die Anwendungspraxis zeigt: - 59 der 75 befragten Städte (79 %) ordnen Grünpfeile an. - Die definierten neun Ausschlusskriterien der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) zu § 37 werden oft nicht umfassend eingehalten. - Die Verstöße betreffen häufig Kriterien, die vor allem dem Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer dienen und somit deren Sicherungsniveau herabsetzen. - Hauptanlässe der Anordnung sind ein verbesserter Verkehrsfluss und der Wunsch der Politik. - 49 der 59 Städte überprüfen das Unfallgeschehen nach Einrichtung des Grünpfeils regelmäßig. - In den befragten Landkreisen findet der Grünpfeil keine Anwendung.

Verkehrsberuhigte Bereiche können seit 1980 mit Verkehrszeichen 325 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ausgewiesen werden. Kommunen nutzen dieses Instrument zur Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Da neuere Untersuchungen zur Gestaltung und Wirksamkeit von verkehrsberuhigten Bereichen mit VZ 325 für Deutschland aber nicht vorliegen, ließ die UDV eine Studie zur Aktualisierung der Erkenntnisse durchführen. Umsetzungspraxis und Gestaltung Kommunen nutzen die Ausweisung mit VZ 325 meist für Wohngebiete, aber zunehmend auch für Geschäftsbereiche, (historische) Stadtkerne und Straßen mit Erschließungs- oder Sammelfunktion. Auch wenn die im Rahmen der Studie befragten 148 Kommunen die Auswirkungen auf Aufenthaltsqualität, Straßenraumgestaltung und Geschwindigkeiten mehrheitlich positiv bewerten, so sehen sie auch einen erhöhten Aufwand für die Erhaltung und den Betrieb. Die Effekte für die Verkehrssicherheit und die Verdrängung des Durchgangsverkehrs werden von der Hälfte der Befragten ebenfalls positiv eingeschätzt.

Unfallkommissionen sind für die Durchführung der örtlichen Unfalluntersuchungen an Unfallschwerpunkten zuständig. Organisation und Aufgaben der Unfallkommissionen sind durch die Verwaltungsvorschrift zur Straßen- Verkehrsordnung (VwV StVO) im Grundsatz geregelt und in Ländererlassen konkretisiert. Ständige Vertreter in der Unfallkommission sind die Polizei, die Straßenverkehrsbehörde und die Straßenbaubehörde. Damit Unfallkommissionen erfolgreich arbeiten können, benötigen die Mitglieder neben ihrem Fachwissen auch spezifi sches Wissen zur Unfallkommissionstätigkeit. Dazu bedarf es einer entsprechenden Grundausbildung und regelmäßiger Fortbildungen.

Im Jahr 2010 hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) eine Untersuchung zum Status Quo der Unfallkommissionen in Deutschland durchgeführt. Diese Studie zeigte, dass in fast allen Bundesländern die Umsetzung von wirksamen Abhilfemaßnahmen an Unfallhäufungen oftmals an deren Kosten scheitert. In Zeiten knapper finanzieller und personeller Ressourcen sehen sich die Unfallkommissionen zunehmend gezwungen, auf kostengünstige Maßnahmen auszuweichen. Im Auftrag der UDV überprüfte die Technische Universität Dresden die Wirksamkeit von kostengünstigen Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher / Nachher-Vergleich. Die Ergebnisse zeigen auf, welche Maßnahmen mit relativ geringem finanziellem und verwaltungstechnischem Aufwand umgesetzt werden können und in der Regel wirksam sind. Aber auch, welche Maßnahmen keinen positiven Einfluss auf das Unfallgeschehen nehmen und damit nicht zum Repertoire der Unfallkommissionen gehören sollten.

Unfälle an Bahnübergängen sind relativ selten, dafür aber überproportional schwer. In Deutschland wurden Ursachen und Einflussfaktoren von Bahnübergangsunfällen bisher kaum erforscht. Deshalb hat die UDV eine wissenschaftliche Untersuchung in Auftrag gegeben, bei der insbesondere folgende Fragen geklärt werden sollten: Welche Faktoren beeinflussen das Unfallrisiko an Bahnübergängen und in welchem Maße? Mit welchen Maßnahmen kann dieses Risiko reduziert werden? Lässt sich ein Modell erstellen, mit dem die Sicherheit von Bahnübergängen vergleichend bewertet werden kann?

Mehrere Änderungen in der StVO, der zugehörigen Verwaltungsvorschrift sowie einschlägige Gerichtsurteile haben dazu geführt, dass die Benutzungspflicht von Radwegen immer weiter reduziert wurde. In einem Forschungsprojekt der UDV wurde untersucht, wie sich die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer und die Verkehrssicherheit auswirkt. Neben einer Literaturanalyse zur Thematik erfolgte im Projekt eine Online-Befragung von 356 Städten. Für 108 ausgewählte Radwege in acht Städten wurde eine Analyse des Unfallgeschehens vor und nach Aufhebung der Benutzungspflicht durchgeführt. Hierbei konnten 741 polizeilich gemeldete Radverkehrsunfälle mit Personenschaden ausgewertet werden. Ergänzend fanden an jeweils 10 Radwegen mit und ohne Benutzungspflicht Verhaltensbeobachtungen, Konfliktanalysen und Befragungen von insgesamt mehr als 700 Verkehrsteilnehmern statt.

Verglichen mit dem Gesamtunfallgeschehen auf deutschen Straßen stellen Wildunfälle nur ein relativ geringes Verletzungsrisiko für Verkehrsteilnehmer dar. Wildunfälle geschehen fast ausschließlich auf Außerortsstraßen. Im Jahr 2017 wurden dort 2.334 Wildunfälle mit Personenschaden polizeilich erfasst, das entspricht rund 2,5 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden im Außerortsbereich. Dabei wurden zehn Personen getötet sowie 561 schwer und 2.121 leicht verletzt. Etwa 96 Prozent dieser Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen, also außerhalb des Autobahnnetzes, wo Wildschutzzäune und Grünbrücken als Standardlösungen zum Schutz von Tieren und Menschen angesehen werden. Wildunfälle sind überwiegend Unfälle mit Sachschaden, die oft nicht polizeilich aufgenommen werden. Es gibt daher eine sehr hohe Dunkelziffer in der amtlichen Statistik. Die Anzahl der bei den Kfz-Kaskoversicherern gemeldeten Schadensfälle infolge von Wildunfällen hat sich in den letzten zehn Jahren um 14 Prozent auf rund 275.000 im Jahr 2017 erhöht; die damit verbundenen Versicherungsleistungen stiegen im selben Zeitraum sogar um rund 50 Prozent auf 744 Millionen Euro. Mittlerweile belegen die Wildschäden den zweiten Rang nach dem Glasbruch bei Pkw-Schadenfällen in der Kaskoversicherung. Wildschäden an Fahrzeugen ohne Kaskoversicherung werden in der Regel allerdings gar nicht erfasst.

In den letzten Jahren wurden für den Radverkehr immer häufiger Führungen auf der Straße markiert. Dabei unterscheiden sich Radfahrstreifen und Schutzstreifen in der Markierung und von ihrer verkehrsrechtlichen Bedeutung. Ein Radfahrstreifen ist laut VwV-StVO ein mit Zeichen 237 (Radweg) gekennzeichneter und durch Zeichen 295 (Fahrstreifen-/Fahrbahnbegrenzung in der Regel als nicht unterbrochener Breitstrich) von der Fahrbahn abgetrennter Sonderweg. Radfahrstreifen können inner- und außerorts angelegt werden. Gemäß StVO darf der Radfahrstreifen wie ein baulicher Radweg grundsätzlich nur vom Radverkehr (einschließlich Pedelecs und Elektrokleinstfahrzeugen) genutzt werden. Halten und Parken ist nicht gestattet. Ein Schutzstreifen ist nach VwV-StVO ein durch Zeichen 340 (Leitlinie, in der Regel Schmalstrich mit 1 m Strich und 1 m Lücke) gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder“ markierter Teil der Fahrbahn. Schutztreifen können nur innerorts angelegt werden. Wer ein Fahrzeug führt, darf gemäß StVO auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden. Auf Schutzstreifen darf gehalten aber nicht geparkt werden. Im Rahmen einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zur Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen stellten sich hinsichtlich des richtigen Verkehrsverhaltens an markierten Radverkehrsanlagen zwei wesentliche Fragen, die in einem separaten Rechtsgutachten durch Prof. Dr. jur. Dieter Müller beantwortet wurden. Zum einen sollte der unbestimmte Rechtsbegriff „bei Bedarf“ erläutert werden, der das Befahren von Schutzstreifen für den Radverkehr durch andere Fahrzeuge rechtfertigt. Zum anderen sollte geklärt werden, welcher Überholabstand zu Radfahrenden auf Schutztreifen oder Radfahrstreifen einzuhalten ist. In der StVO wird in § 5 Abs. 4 gefordert: „Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu den zu Fuß Gehenden und zu den Rad Fahrenden, eingehalten werden.“

Im Jahr 2018 wurden 4.130 Verunglückte bei 3.294 Unfällen mit Personenschaden mit dem Merkmal „Haltestelle“ in Deutschland polizeilich erfasst. Dabei starben 46 Menschen und 815 wurden schwerverletzt. Etwa 94 Prozent dieser Unfälle ereigneten sich innerorts. Eine Untersuchung der UDV aus dem Jahr 2007 zeigte, dass nur ca. 10 Prozent der Unfälle im direkten Bereich von Straßenbahnhaltestellen auch das Merkmal „Haltestelle“ in der polizeilichen Unfallstatistik aufwiesen. Unfälle an Haltestellen scheinen in der Statistik eher unterrepräsentiert zu sein. Der gewählte Untersuchungsansatz der neuen Studie der UDV ist daher mehrstufig und hat sich auf folgende Fragen konzentriert: → Was charakterisiert die Verkehrssicherheit einzelner Haltestellentypen? → Welche Verkehrsteilnehmergruppen sind maßgeblich betroffen? → Wie kann unter vorgegebenen Randbedingungen ein möglichst hoher Sicherheitsgrad gewährleistet werden? In der Basisanalyse konnte das relevante Unfallgeschehen im Haltestellenbereich definiert werden. Hierfür wurde das Straßennetz von Groß- und Mittelstädten der Bundesländer Sachsen und Sachsen-Anhalt untersucht. Bei der makroskopischen Unfallanalyse sind etwa 1.900 Teilhaltestellen (Haltebereich des Busses oder der Straßenbahn je Fahrtrichtung) ausgewählter Haltestellentypen in sechs Großstädten untersucht worden. Dabei wurden Haltestellentyp, Verkehrsträger, Takt, Straßenquerschnitt, Lage und weitere Gestaltungsmerkmale vor Ort erhoben. An etwa 102 (unfallfreien und unfallbelasteten) Teilhaltestellen sind Verhaltensanalysen durch Videoaufzeichnungen durchgeführt worden. An 25 davon wurden zusätzlich Konfliktanalysen vorgenommen.

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