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Entwicklung der Geschwindigkeitswahrnehmung bei Kindern: Forschungsbericht

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 29 April 2021 (has links)
In Deutschland verunfallten im Jahr 2018 insgesamt 29.213 Kinder. 21,5% der verunglückten Kinder nahmen als Fußgänger am Straßenverkehr teil. Im Straßenverkehr sind Kinder in besonderem Maße gefährdet, da die für eine sichere Verkehrsteilnahme notwendigen kognitiven und motorischen Fähigkeiten noch in der Entwicklung sind. Ziel des Projekts ist ein vertieftes Verständnis, über welche verkehrsrelevanten kognitiven Kompetenzen heute Kinder im Alter von 5 bis 14 Jahren in welchem Umfang und in welcher Qualität verfügen. Besondere Berücksichtigung findet dabei die Analyse von Zusammenhängen zwischen dem Entscheidungsverhalten der Kinder zur Straßenüberquerung (Feld- und Laborexperiment), ihrem Blickverhalten, ihrer Aufmerksamkeitsleistung und ihrem verkehrsbezogenen Gefahrenbewusstsein. Die Projektergebnisse sollen dazu genutzt werden, wirksame Maßnahmen zum Schutz von Kindern als Fußgänger und zur Förderung ihrer verkehrsrelevanten kognitiven Fähigkeiten abzuleiten. An den Untersuchungen nahmen insgesamt 183 Kinder im Alter zwischen 5 und 14 Jahren teil. Die erste experimentelle Untersuchung (U1) wurde als Feldstudie durchgeführt. Ziel war es, das Entscheidungsverhalten von Kindern zur Straßenüberquerung in einer realen Situation (2-spurige Straße) zu überprüfen. Insgesamt wurden 6 Einzelversuche pro Kind realisiert, wobei sich jeweils ein Fahrzeug (PKW) von links oder rechts mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50km/h näherte. In Abhängigkeit von der Entfernung des Pkw (groß: Querung sicher möglich, mittel: Querung nur mit Risiko möglich, klein: sichere Querung nicht möglich) ertönte ein Signal, woraufhin das Kind über die Möglichkeit zur Querung entscheiden sollte (Schritt vor = Querung ja, Schritt zurück = Querung nein). Die zweite experimentelle Untersuchung (U2) wurde als Laborexperiment durchgeführt. Mittels computeranimierter Straßenszenen wurde das Entscheidungsverhalten von Kindern zur Straßenüberquerung überprüft. Insgesamt wurden 24 Einzelversuche pro Kind realisiert. Variiert wurden folgende Bedingungen: die Fahrzeugrichtung (links, rechts - wie in U1), die Entfernung des Fahrzeugs (groß, mittel, klein – wie in U1), die Fahrzeuggeschwindigkeit (30 km/h, 50 km/h, 60 km/h, Beschleunigung von 20 auf 50 km/h) sowie der Fahrzeugtyp (PKW vs. Lkw). In Abhängigkeit von der Entfernung des Fahrzeugs ertönte ein Signalton und das Kind entschied, ob die Straße noch gefahrlos überquert werden kann oder nicht. Die Entscheidung erfolgte per Tastendruck. Überprüft wurde, inwieweit die Ergebnisse im Feldexperiment (U1) replizierbar und auf erweiterte Bedingungen im Laborexperiment (U2) übertragbar sind. In beiden experimentellen Untersuchungen wurden die Blickbewegungen (Fixationen der entscheidungsrelevanten Bereiche) der teilnehmenden Kinder aufgezeichnet. Im Rahmen der dritten Untersuchung (U3) wurden verschiedenen Komponenten der Aufmerksamkeitsleistung mittels standardisierter computerbasierter psychologischer Testverfahren (TAP, KiTAP) erfasst. Die Prüfung des verkehrsbezogenen Gefahrenbewusstseins der Kinder wurde über die Beurteilung verschiedener Verkehrsszenen mit unterschiedlichem Gefahrenpotenzial realisiert. Sowohl im Feldexperiment (U1) als auch im Laborexperiment (U2) treffen selbst ältere Kinder (13 bis 14 Jahre) noch Fehl- und Risiko-Entscheidungen (ca. 1/3 der 13- bis 14-Jährigen). Als Fehlentscheidung gilt die Querungsentscheidung „ja“ bei kleinem Fahrzeugabstand (sichere Querung nicht möglich), bei der es in einer realen Situation unweigerlich zu einer Kollision käme. Als Risikoentscheidung gilt die Querungsentscheidung „ja“ bei mittlerem Fahrzeugabstand (Querung nur mit Risiko möglich). In einer realen Situation würde eine Kollision nur äußerst knapp verhindert werden. Mit zunehmendem Alter verbessert sich zunächst das Querungsverhalten, wenn sich das Fahrzeug von links nähert. / In 2018 29.213 children were involved in car accidents. 21.5% of these children were pedestrians. In road traffic children represent a particularly vulnerable group as their cognitive and motor skills are not developed enough for a safe participation in road traffic. The goal of the project is to gain a deepened understanding of the quality and extent of traffic relevant cognitive capacities amongst children aged 5 - 14. The analysis of the results is focussed on the relationship between the following factors: decision making process in road crossing (fieldand laboratory experiments), gaze behaviour, attention span and awareness of dangerous situations in the context of traffic. The results are meant to be used for the development of measures to protect children as pedestrians and to promote traffic relevant cognitive capacities. A total of 183 children aged between 5 and 14 years participated in the studies. The first experimental study was conducted as a field study. The goal was to observe the decisionmaking patterns of children on when to cross the road in a real-life situation (two lane road). In total 6 trials were conducted per child. In each trial a vehicle (passenger car) approached from either the right or the left at a constant speed of 50km/h. At different distances between car and child (long distance = crossing possible, medium distance = crossing only possible with risk, short distance = crossing not possible) a signal was sounded. Based upon these signals the child decided whether to cross or to not cross (step forward = crossing, step back = not crossing). The second experiment was conducted as a laboratory experiment where the street crossing behaviour of children was tested via computer animated traffic situations with varying conditions. In total 24 trials were conducted per child. The following conditions were modelled: the vehicle’s direction (left, right – as in experiment 1), the distance of the vehicle ( large, medium, small – as in experiment 1), the vehicle’s speed (30km/h, 50km/h, 60km/h, acceleration from 20 to 50 km/h), the type of vehicle (passenger car vs. HGV). At different distances between car and child a signal was sounded, based upon which the child decided whether to cross. The decision was made by pushing a button. The goal of this experiment was to ascertain whether results from experiment 1 could be replicated and extrapolated to the expanded set of factors in experiment 2. The gaze behaviour of the children (vision fixation on decision relevant areas) was registered in both experimental studies. In the third study three different components of attention span capacity were registered with the help of standardised computer based psychological tests (TAP, KiTAP). To investigate the traffic related perception of danger amongst the children, they were asked to judge different traffic scenes with varying potential of danger. In the field experiment as well as in the laboratory experiment even the older children (13 – 14 years old) often made ‚wrong‘ and ‚risk‘ decisions (ca. 1/3 of 13 - 14 year-olds).
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Schulwegsicherung: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
Kinder sind im Straßenverkehr besonderen Gefährdungen ausgesetzt. Es gibt aber gerade für Kommunen eine Reihe von Möglichkeiten, ihre Situation zu verbessern. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hilft ihnen dabei mit wichtigen Hinweisen zu verkehrsicheren Gestaltung des Straßenraumes. Für die Kindersicherheit ist der Schulweg ein wichtiger Ansatzpunkt. Wenn auch nur der geringere Anteil der Kinderunfälle auf dem Weg zur Schule passiert, so handelt es sich doch um bestimmte, regelmäßig benutzte Wege. Deshalb sind Maßnamen zur Sicherung besonders vielversprechend. Die folgenden Empfehlungen der Unfallforschung der Versicherer zeigen den „sicheren Weg“ für Kommunen auf.
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Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
In einer aktuellen Untersuchung des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden für die Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde nachgewiesen, dass die weit verbreitete Praxis der Städte, Lichtsignalanlagen nachts abzuschalten, aus Sicherheitsgründen nicht vertretbar ist. Rechtliche Grundlagen und technische Richtlinien Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs– Ordnung (VwV-StVO) fordert, dass Lichtsignalanlagen in der Regel auch nachts in Betrieb zu halten sind. Für diesen Zeitraum wird ein besonderes Signalprogramm empfohlen, das alle Verkehrsteilnehmer nur kurz warten lässt. Ein Abschalten der Ampeln darf nur in begründeten Ausnahmen erfolgen. Die technische Richtlinie für Lichtsignalanlagen RiLSA der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) weist ausdrücklich darauf hin, dass Unfalluntersuchungen gezeigt haben, dass durch das Abschalten von Lichtsignalanlagen eine deutlich erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit besteht. Darüber hinaus wird bemerkt, dass die durch Nachtabschaltung entstehenden volkswirtschaftlichen Verluste deutlich höher liegen können als die bewertbaren Einsparungen und eventuelle Nutzen im Hinblick auf Lärmentwicklung, Schadstoffentwicklung und Fahrzeiten.
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Zebrastreifen: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
Das Überqueren von Straßen ist für Fußgänger besonders gefährlich. Etwa 80 % aller innerorts verunglückten Fußgänger werden beim Queren verletzt. Mittelinseln, Ampeln und Zebrastreifen sollen sie an besonders gefährlichen Punkten schützen. Aber wie sicher sind sie wirklich? Insbesondere die Sicherheit von Zebrastreifen steht immer wieder im Mittelpunkt von Auseinandersetzungen zwischen strikten Gegnern und bedingungslosen Befürwortern. Wie sicher sind Zebrastreifen? Immer wieder verunglücken Fußgänger auch auf Zebrastreifen. Im Jahr 2008 waren es laut amtlicher Statistik bundesweit 5.569 Personen, 26 von ihnen starben. Sind Zebrastreifen also besonders unsicher und sind andere Querungsanlagen wie einfache Mittelinseln oder Fußgängerampeln möglicherweise sicherer? Statistik liefert keine eindeutige Aussage Ein beispielhafter Blick auf die Unfallstatistik Nordrhein- Westfalen zeigt, dass bei Querungen auf innerörtlichen Streckenabschnitten, also abseits von Einmündungen und Kreuzungen, an Fußgänger-Ampeln fast doppelt so viele Fußgänger wie an Zebrastreifen verunglücken. Diese reine statistische Betrachtung ist jedoch sehr oberflächlich, da keinerlei Aussagen über Anzahl der vorhandenen Anlagen, Verkehrsstärken, Querungshäufigkeit, Geschwindigkeit oder Umfeldgestaltung enthalten sind. Sie zeigt lediglich, dass keine pauschale Aussage dazu möglich ist, welche Anlageform die sicherste ist.
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Unfallkommission: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
Obwohl die Zahl der Getöteten und Verletzten auf den Straßen Deutschlands in den letzten 40 Jahren erheblich reduziert worden ist, besteht weiter ein dringender Handlungsbedarf, diesen Trend zu stabilisieren und möglichst noch zu verstärken. Gesetzliche Rahmenbedingungen Die Örtliche Unfalluntersuchung ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Bundesrepublik Deutschland. Zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle haben Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaubehörde und Polizei eng zusammenzuarbeiten, um zu ermitteln, wo sich die Unfälle häufen, worauf diese zurückzuführen sind und welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um unfallbegünstigende Besonderheiten zu beseitigen. Hierzu sind Unfallkommissionen einzurichten, deren Organisation, Zuständigkeiten und Aufgaben Ländererlassse regeln (§ 44 VwV StVO). Unfallkommissionen bestehen aus Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen der Polizei, der Straßenbauund Straßenverkehrsbehörden. Fachliche Vorraussetzung Vorraussetzung für eine erfolgreiche Kommissionsarbeit sind spezifische Fachkenntnisse und eine reibungslose Zusammenarbeit aller Beteiligten. Hohe fachliche Kompetenz und größte Genauigkeit sind notwendige Vorraussetzungen für Unfallkommissionssarbeit. Bei der Analyse von Unfallhäufungen werden die Weichen für den Erfolg der Kommission gestellt: wird die Unfallanalyse unzureichend durchgeführt, kann dies zu falschen oder ineffektiven Maßnahmen führen. Zur Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen ist eine entsprechende Unterstützung in der eigenen Behörde und durch die jeweils übergeordneten Stellen unabdingbar.
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Sonderphasen für Linksabbieger: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
Kreuzungen von Straßen können unterschiedliche bauliche und betriebliche Formen haben. Bei höherer Verkehrsbelastung werden sie in aller Regel mit Lichtsignalanlagen (LSA) ausgestattet. Lichtsignalgeregelte Kreuzungen und Einmündungen gelten im Allgemeinen als leistungsfähig und sicher. Allerdings zeigen Untersuchungen, dass Kreuzungen mit einer Lichtsignalsteuerung nicht in jedem Fall sicherer sind als Kreuzungen mit Vorfahrtregelung.
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Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung in der Ganztagsschule: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
Die Verhütung von Verkehrsunfällen und das Thema Mobilität haben für Eltern wie für Lehrerinnen und Lehrer eine große Bedeutung. Allerdings fehlt im Unterricht am Vormittag oftmals die Zeit für eine angemessene Umsetzung. Im Nachmittagsangebot von Ganztagsschulen sind die Chancen für einen guten Lernerfolg der Kinder und Jugendlichen jedoch weitaus höher. Mobilitätsbildung kann hier in kleineren Gruppen flexibler, offener und praxisbezogener angeboten werden. Daher hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Kooperation mit der Deutschen Verkehrswacht (DVW) ein umfangreiches Konzept für Ganztagsschulen entwickelt und stellt eine Auswahl von Bausteinen für alle Schularten und -stufen zur Verfügung. Mit dieser Initiative wenden sich Verkehrswacht und die UDV an alle, die Projekte und Maßnahmen der Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung an Ganztagsschulen initiieren oder unterstützen möchten: Verkehrswacht-Mitarbeiter, Lehrkräfte und Schulleiter, interessierte Eltern sowie alle, die in lokalen Netzwerken zur Umsetzung von Projekten beitragen.
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Neues Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat das neue R2-Regelwerk „Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko)“, Ausgabe 2012, herausgegeben. Es ersetzt das „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen - Teil 1: Führen und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten“, Ausgabe 2003. Aufgaben der Unfallkommission Die Arbeit von Unfallkommissionen ist ein wesentlicher und bewährter Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Deutschland. Bund, Länder, Kreise und Gemeinden tragen Verantwortung für die Sicherheit im Straßenverkehr. „Die Bekämpfung der Verkehrsunfälle“ im Rahmen der Örtlichen Unfalluntersuchung ist nach VwV-StVO zu § 44 Aufgabe der Unfallkommissionen, in denen Polizei, Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden ständige Mitglieder sind. Unfallkommissionen haben demnach bundesweit die Aufgabe, Unfallhäufungen zu erkennen, sie zu analysieren und Maßnahmen zu ihrer Beseitigung zu beschließen. Außerdem muss das Gremium sicherstellen, dass beschlossene Maßnahmen umgesetzt werden und eine Wirkungskontrolle erfolgt. Das Spektrum der Maßnahmen umfasst bauliche, verkehrsrechtliche und verkehrspolizeiliche Maßnahmen. Das neue Merkblatt „M Uko“ beschreibt die Methodik der systematischen Unfallkommissionsarbeit und ist damit ein unverzichtbares Werkzeug für eine erfolgreiche Entschärfung von Unfallschwerpunkten. Gemäß dem Grundgedanken der Örtlichen Unfalluntersuchung werden alle notwendigen Themen behandelt: Führen von Unfalltypenkarten, Festlegung von Unfallhäufungen, Unfallanalyse, Maßnahmenfindung in der Unfallkommission, Umsetzungskontrolle und Wirksamkeitsprüfung. 16 Anhänge ergänzen die einzelnen Abschnitte mit vertiefenden Informationen.
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Sicherheitspreis „Die Unfallkommission 2012“: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
Am 12. Juli diesen Jahres wurde in Würzburg der Unfallkommission der Autobahndirektion Nordbayern der Sicherheitspreis 2012 verliehen. Aus 15 Einsendungen wählte die hochrangig besetzte Jury die Unfallkommission der Autobahndirektion Nordbayern auf Platz eins. Die drei Professoren entschieden sich bei starker Konkurrenz aller Bewerber für Nordbayern, weil die Unfallkommission vorbildlich dem Grundsatz folgte, auch dann Sofortmaßnahmen umzusetzen, wenn endgültige Maßnahmen bereits beschlossen sind.
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Sicherheit innerörtlicher Kreisverkehre: Unfallforschung kommunal

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 03 May 2021 (has links)
Kleine Kreisverkehrsplätze gelten außerorts zu Recht sowohl in Deutschland als auch im Ausland als ausgesprochen sichere Verkehrsanlagen. Unterschiedliche Untersuchungen kommen jedoch zu dem Ergebnis, dass innerorts Sicherheitsprobleme mit dem Radverkehr auftreten können. In einer aktuellen Untersuchung im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) sollte daher überprüft werden, ob auch Kreisverkehre, die nach dem aktuellen Merkblatt für die Gestaltung von Kreisverkehren (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2006) gestaltet sind, Sicherheitsdefizite aufweisen. Dazu wurde eine umfassende Analyse der Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre durchgeführt. Die Untersuchung umfasste sowohl eine Makroanalyse des Unfallgeschehens über sechs Jahre an Kreisverkehren in Nordrhein-Westfalen als auch eine Detailuntersuchung von 100 Kreisverkehren in ganz Deutschland, die im Wesentlichen den aktuellen Gestaltungsstandards entsprechen. Zusätzlich wurde an zehn ausgesuchten exemplarischen Kreisverkehren eine detaillierte Analyse des Verkehrsablaufes mittels Videoanalyse durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass Kreisverkehre auch innerorts ein höheres Sicherheitsniveau erreichen als signalisierte oder unsignalisierte Knotenpunkte. Während Kraftfahrzeuge und Fußgänger vom Sicherheitsgewinn deutlich profitieren, kann allerdings die Sicherheit für den Radverkehr nicht immer verbessert werden. Abbildung 1 zeigt den Anteil der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung an allen Unfällen mit Personenschaden über sechs Jahre an verschiedenen Knotenpunktformen. Dabei ist erkennbar, dass Radfahrer an Kreisverkehren doppelt so häufig in Unfälle mit Personenschaden verwickelt werden wie an signalgeregelten Knotenpunkten. Auch im Vergleich zu vorfahrtgeregelten Knotenpunkten ist der Anteil der Radfahrerbeteiligung an Unfällen mit Personenschaden um ein Drittel höher. Zusätzlich ist erkennbar, dass die einzelnen Anteile über die Jahre hinweg relativ konstant sind. Dabei ist aber zu beachten, dass es an kleinen Kreisverkehren insgesamt zu weniger Unfällen mit Personenschaden kommt als an anderen Knotenpunktformen.

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