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Keynote zur Eröffnungsveranstaltung am 18. Oktober 2017 im Stadtmuseum Dresden

Lames, Alexander January 2017 (has links)
No description available.
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Forschungsberichte des Instituts für Wirtschaftsinformatik

Universität Leipzig 25 April 2018 (has links)
No description available.
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Konvergenz von Regionen

Hirte, Georg, Neumann, Andrea 11 November 2008 (has links)
Die ökonomische Wachstumsliteratur ging lange Zeit davon aus, dass die absolute Konvergenz zwischen Ländern (und Regionen) ein Naturgesetz ist. Mittlerweile weiß man, dass die Länder eher einer Clubkonvergenz, die Pro-Kopf- Einkommen also eher einer Polarisierung unterliegen. Neben einer theoretischen Beschreibung der beiden Ansätze erläutert der Beitrag einige ausgewählte Erklärungsansätze für das Phänomen der Clubkonvergenz. Außerdem wird die empirische Einkommensverteilung in den Regionen der EU dargestellt. / In its beginnings, growth literature viewed absolute convergence between countries (and regions) as a kind of natural law. In the meantime, however, it is known that countries follow rather club convergence, which means that per capita incomes polarise. The two concepts will first be defined. Thereafter, selected approaches seeking an explanation for this phenomenon are presented. The article closes with an analysis of the empirical distribution of incomes across the regions of the EU.
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Verkehrsklima in Deutschland 2008: Unfallforschung kompakt

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 23 April 2021 (has links)
Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) führte in Zusammenarbeit mit der Prognos AG im Jahr 2008 erstmals eine repräsentative Befragung zum Verkehrsklima in Deutschland durch. Ausgangspunkt war die Beobachtung, dass es gegenwärtig in Deutschland keine repräsentativen Daten zur wahrgenommenen Verkehrssicherheit und zum sicherheitsrelevanten Verkehrsverhalten der Bevölkerung gibt. Mit der Studie „Verkehrsklima in Deutschland“ wird diese Lücke nun geschlossen. Im Mittelpunkt der Befragung standen, neben der wahrgenommenen Verkehrssicherheit, die Themen Regelverhalten im Straßenverkehr, Kinder im Straßenverkehr und die Sicherheit im Fahrzeug. Die Studie „Verkehrsklima in Deutschland“ soll zukünftig in regelmäßigen Abständen wiederholt werden, um sicherheitsrelevante Entwicklungen aufzudecken und zu aktuellen Themen Stellung beziehen zu können. Die Ergebnisse werden unter www.verkehrsklima.de veröffentlicht.
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Ablenkung durch Informations- und Kommunikationssysteme: Unfallforschung kompakt

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 23 April 2021 (has links)
Die hier beschriebenen Ergebnisse resultieren aus einer durch die Unfallforschung der Versicherer (UDV) beauftragte und begleitete Forschung, die durch den Lehrstuhl für Ingenieur- und Verkehrspsychologie (LIV) und das Institut für Fahrzeugtechnik (IFT) der TU Braunschweig ausgeführt wurde. Die hier dargestellten Ergebnisse sind Auszüge aus dem Forschungsbericht Nr. 26 der Unfallforschung der Versicherer [1]. Im Pkw wird eine Reihe von Informations- und Kommunikationssystemen (IKS) genutzt. Die Zahl wird mit der Integration des Internets und weiteren Assistenzsystemen in den Pkw weiter steigen. Diese Entwicklung nahm die UDV zum Anlass, den gegenwärtigen Forschungsstand zur Ablenkungswirkung von IKS im Pkw aufzuarbeiten. Gemeinsam mit dem LIV wurde eine Metaanalyse zur Wirkung von Informations- und Kommunikationssystemen auf das Fahrverhalten im Pkw durchgeführt. Im ersten Schritt wurden derzeit im Pkw verfügbare und häufig genutzte IKS identifiziert. Im zweiten Schritt wurden empirische Studien zur Ablenkungswirkung dieser Systeme gesichtet. Um der schnellen technischen Entwicklung Rechnung zu tragen, wurden nur Studien ab dem Jahr 2011 einbezogen. Insgesamt wurden 56 Studien in die Metaanalyse aufgenommen. Anschließend wurde die Ablenkungswirkung über alle Studien hinweg quantifiziert und statistisch abgesichert
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Evaluation des Unfallpräventionsprogrammes P.A.R.T.Y.: Forschungsbericht

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 29 April 2021 (has links)
Trotz der Erfolge verhältnispräventiver Maßnahmen zur Unfallverhütung und einem kontinuierlichen Rückgang der Unfallzahlen, sind Verkehrsunfälle die häufigste Todesursache bei Jugendlichen. Häufig geht dabei ein Fehlverhalten voraus, weshalb Programmen zur verhaltensbezogenen Unfallprävention eine hohe Bedeutung zukommt. Dabei sind edukative Strategien besonders prominent, ihre Wirksamkeit ist aber, im Gegensatz zu verhältnispräventiven Maßnahmen, eher selten evaluiert. Weiter fällt besonders der Einsatz von Furchtappellen auf. Offenbar werden solche Appelle als besonders effektive Ansätze zur Verhaltensänderung angenommen. Mit dieser Strategie verfolgt auch das aus Kanada stammende Präventionsprogramm P.A.R.T.Y. das Ziel, unfallbedingte Verletzungen und Todesfälle bei Jugendlichen zu reduzieren. Den Kern des Programms bildet der sogenannte „P.A.R.T.Y.-Tag“, bei dem Schulklassen einen ganzen Tag in einer Unfallklinik verbringen. Sie erleben während ihres Besuches, welche „Stationen“ ein schwerverletzter Patient innerhalb der Klinik durchläuft und welche Auswirkungen verschiedene Verletzungsmuster haben. Unklar ist inwieweit sich bisher aufgezeigte Effekte aus internationalen Evaluationsstudien auf Deutschland übertragen lassen. Darüber hinaus ist scheinen die Prozesse, durch die das Programm seine intendierte Wirkung erzielen soll, bisher nur wenig eruiert. Ziel der vorliegenden Studie ist daher die Überprüfung der Wirksamkeit des deutschen P.A.R.T.Y.-Programms und die Konzeptionierung eines theoriebasierten Wirkungsmodells. Aus den Ergebnissen sollen Empfehlungen zur Weiterentwicklung und Verbesserung des Programms abgeleitet werden. Auf Grundlage der Inhalte und dem Ablauf des P.A.R.T.Y.-Programms wurden theoretische Überlegungen angestellt, über welche Wirkmechanismen das Programm das Verhalten von Jugendlichen beeinflussen kann. In einer Literaturrecherche wurden anschließend theoretische Konzeptionen identifiziert, welche sich mit den grundlegenden Prozessen befassen, wie Emotionen, Wissen und andere Menschen Einfluss auf das Verhalten von Jugendlichen nehmen können. Anhand dieser Konzepte sollen in der Evaluationsstudie mögliche Wirkmechanismen von P.A.R.T.Y. überprüft werden. Zentrale abhängige Variablen zur Überprüfung der Wirksamkeit bildeten verkehrsbezogene Verhaltensweisen und die Verhaltensintention, sich an die Verkehrsregeln halten zu wollen. Dazu wurde im Schuljahr 2016/17 in fünf Bundesländern eine quasi-experimentelle Längsschnittstudie mit drei Befragungszeitpunkten durchgeführt (vorher, am Tag danach und vier bis fünf Monate danach). In dieser Studie wurden 19 P.A.R.T.Y.-Tage evaluiert, die in sieben unterschiedlichen Unfallkliniken stattfanden. Insgesamt wurden 908 Schüler befragt, davon 574 zu allen drei Messzeitpunkten. Im Durchschnitt waren die Teilnehmer knapp 16 Jahre alt, je 50 % waren männlich bzw. weiblich. Ergänzend zur quantitativen Evaluation wurde eine qualitative Programmevaluation mittels Fokusgruppeninterview durchgeführt. Da sich die einzelnen P.A.R.T.Y.-Tage in der Durchführung stark unterscheiden wurde eine metaanalytisches Auswertestrategie gewählt. Das bedeutet, dass die einzelnen P.A.R.T.Y.-Tage als lokale Varianten des P.A.R.T.Y.-Programms betrachtet wurden. Mit einer Metanalyse wird nun untersucht, ob sich über die einzelnen Varianten hinweg ein generalisierbarer Trend zeigt. Die Ergebnisse zeigen für das P.A.R.T.Y.-Programm kurzfristige statistisch signifikante, aber kleine Effekte. Nach vier bis fünf Monaten hat das P.A.R.T.Y.-Programm weder einen statistisch signifikanten Effekt auf selbstberichtetes verkehrsbezogenes Verhalten noch auf die die Wirkung vermittelnden psychosozialen Faktoren wie z. B. Selbstwirksamkeit. Gerade aber für die Selbstwirksamkeit wird in den Analysen zur Wirkungsweise ein starker Zusammenhang mit verkehrsbezogenen Verhaltensweisen und der Verhaltensintention deutlich. / Despite the successes of preventive measures for accident prevention and a continuous decline in the number of accidents, road accidents are the leading cause of death among adolescents. Often, this is preceded by misconduct, which is why programs for behavioral accident prevention are of great importance. Although educational strategies are particularly prominent, their effectiveness is rarely evaluated, in contrast to road design measures. Furthermore, the use of fear appeals is particularly noticeable. Apparently, such appeals are considered to be particularly effective approaches to behavioral change. With this strategy, the prevention program from Canada so-called P.A.R.T.Y. pursues the goal of reducing accidental injuries and deaths among adolescents. The core of the program is the 'P.A.R.T.Y. Day', in which school classes spend a whole day in an accident hospital. During their visit, they experience which 'wards' a severely injured patient is undergoing within the clinic and what effects various types of injury have. It is unclear to what extent previously identified effects from international evaluation studies can be transferred to Germany. In addition, the processes by which the program is intended to achieve its intended effect are as yet poorly determined. The aim of this study is therefore to examine the effectiveness of the German P.A.R.T.Y. program and to develop a theory-based impact model. From the results recommendations for further development and improvement of the program should be deduced. On the basis of the content and the procedure of the P.A.R.T.Y. program, theoretical considerations were made as to what impact mechanisms the program can influence the behavior of young people. Then in a literature review, theoretical concepts were identified that deal with the basic processes of how emotions, knowledge and other people can influence the behavior of adolescents. Based on these concepts, potential impact mechanisms of P.A.R.T.Y. are be analyzed. Dependent variables for verifying the effectiveness were traffic-related behaviors and the intention to comply with traffic rules. For this purpose, a quasi-experimental longitudinal study was conducted in five federal states in the school year 2016/17 with three measurement times (before, the following day and four to five months thereafter). In this study, 19 P.A.R.T.Y. days were evaluated at seven different accident hospitals. A total of 908 students were interviewed, 574 at all three measurement times. On average, the participants were almost 16 years old, 50% each were male or female. In addition to the quantitative evaluation, a qualitative program evaluation was conducted by means of a focus group interview. Since the individual P.A.R.T.Y. days differ greatly in their implementation, a meta-analytical evaluation strategy was chosen. This means that the individual P.A.R.T.Y. days were considered as local variations of the P.A.R.T.Y. program. A meta-analysis now examines whether there is a generalizable trend across the individual variants. The results show short-term statistically significant but small effects for the P.A.R.T.Y. program. After four to five months, the P.A.R.T.Y. program has neither a statistically significant effect on self-reported traffic-related behavior nor on the effect mediating psychosocial factors such as self-efficacy. However, in the analyses of the impact mechanisms, especially for self-efficacy, a strong correlation with traffic-related behaviors and the behavioral intention is apparent. Furthermore, the findings suggest that, rather than feeling fear, the cognitively anticipated regret and the perceived descriptive group norm are substantially related to the intention to follow the traffic rules in the future.
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Studie zur Verwendung von Kinderschutzsystemen: Forschungsbericht

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 29 April 2021 (has links)
Ausgangslage.– In den letzten Jahren wurden zweifellos weitreichende Verbesserungen auf dem Gebiet der Kindersicherheit im Pkw erzielt. Die Einführung der gesetzlichen Sicherungspflicht im Jahr 1993 (Sicherung von Kindern in geeigneten Kinderschutzsystemen (KSS)) führte zudem zu einem erheblichen Anstieg der Sicherungsquote von Kindern in Pkw. Wie eine Reihe aufeinanderfolgender Studien seither gezeigt hat, besteht das Hauptproblem im Zusammenhang mit der Nutzung von Kindersitzen in deren falscher Benutzung (engl. Misuse). Rund zwei Drittel aller Kindersitze werden demnach fehlerhaft verwendet, was deren Schutzwirkung erheblich reduzieren oder ganz aufheben kann – ein Problem, das bei allen Modellen und in allen Systemgruppen auftritt. Ziel der vorliegenden Studie war es, den aktuellen Stand der Kindersicherheit im Pkw zu erheben und dabei insbesondere das Thema „Misuse“ ins Zentrum der Untersuchung zu stellen. / Introduction.– Important advances have been made on children’s transport safety in the last years (e.g. easier and more comfortable usage of child restraint systems (CRS), higher safety standards of CRS, homogeneous European rules like ECE-R44). Furthermore, the compulsory use of child safety seats in Germany since 1993 has considerably increased the rate of children secured by CRS or by seat belts. At the same time, however as results of a series of field observations reveal, a great number of CRS (about 60%) has been persistently misused. Misuse impairs the protective capability of CRS and therefore can drastically reduce their protective performance. Therefore, an unalterable precondition for the protection of children as vehicle occupants is the proper and adequate use of CRS, that is a usage which doesn’t affect or impair the protective capability of a safety seat. The purpose of the current study was to analyse the actual situation of children safety in cars with special focus on the misuse topic.
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Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV: Forschungsbericht

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 29 April 2021 (has links)
Inhalt des Projektes war die Untersuchung der Verkehrssicherheit innerörtlicher Bus- und Straßenbahnhaltestellen. Dazu wurden einerseits Vergleiche zwischen verschiedenen Typen von Haltestellen vollzogen und andererseits sicherheitsrelevante Gestaltungsmerkmale je Haltestellentyp ermittelt. Im Rahmen der Basisanalyse wurden auf Grundlage von Unfalldaten des Statistischen Bundesamtes für 10 Jahre Kriterien für die räumliche Abgrenzung von Straßenbahn- und Bushaltestellen an Knotenpunkten und auf der freien Strecke abgeleitet. Die Bestimmung der Länge von Haltestellen- sowie Annäherungsbereichen erfolgte anhand des Anteils der Unfälle mit Haltestellen-Merkmal in den Unfallanzeigen. Auf Grundlage dieser Längen wurde den Haltestellen das jeweilige Unfallgeschehen zugewiesen. In die nachfolgende makroskopische Unfallanalyse wurden die Haltestellentypen Busbucht, Kaphaltestelle und Haltestelle am Fahrbahnrand jeweils für Busse und für Straßenbahnen, Straßenbahnhaltestellen in Mittellage mit und ohne Zeitinsel, Haltestellen in Mittellage mit Seitenbahnsteigen und Mittelbahnsteigen sowie Haltestellen mit Seitenbahnsteigen an separaten ÖV-Trassen einbezogen. Insgesamt wurden in der makroskopischen Analyse knapp 2.000 Teilhaltestellen in 6 deutschen Großstädten berücksichtigt. Je Teilhaltestelle erfolgte die Erfassung verkehrlicher und infrastruktureller Merkmale (bspw. Verkehrsaufkommen, Straßenquerschnitt, Umfeldnutzung), die die Einordnung hinsichtlich der Umfeldnutzung, des Straßenraumes sowie des Verkehrsaufkommens ermöglichen. GIS-basiert wurde das Unfallgeschehen von 2011 bis 2015 den Teilhaltestellen zugeordnet, ausgewertet und mit den erhobenen Merkmalen der Haltestellen in Beziehung gesetzt. Ergänzend erfolgten multikriterielle Analysen zur statistischen Absicherung und Validierung der Ergebnisse. Darauf aufbauend wurden die drei Haltestellentypen Mittellage mit Seitenbahnsteigen, Kaphaltestellen für Straßenbahnen sowie Bushaltestellen am Fahrbahnrand auf der freien Strecke für Detailuntersuchungen ausgewählt. Für diese drei Haltestellentypen erfolgten Verhaltensbeobachtungen mittels Videoerhebungen über jeweils zwei Stunden an insgesamt 102 Teilhaltestellen. Dabei wurde neben der Zählung des Verkehrsaufkommens für alle Verkehrsarten im Quer- und Längsverkehr auch die Erfassung von Konflikten sowie potentiell sicherheitsrelevanten Verhaltensweisen (z.B. Laufeinsteiger, Geschwindigkeit von Kfz) vorgenommen. Abschließend wurden Konfliktanalysen für Interaktionen an 25 Teilhaltestellen durchgeführt. Die makroskopische Unfallanalyse ergab, dass sowohl mit zunehmendem Fahrgastaufkommen als auch mit zunehmendem Fußgängeraufkommen die mittlere Unfalldichte und Unfallkostenrate steigen. Die Detailuntersuchungen an den beobachteten Haltestellentypen belegen diese Erkenntnisse, da das Aufkommen im Fußgängerquerverkehr auch einen hohen Anteil nicht-haltestellenbezogenen Querungen umfasst. / This project investigates the traffic safety of local bus and tram stops. The two-part analysis was comprised of the comparison between different types of transportation stops as well as the determination of safety-relevant design features for each of these types of stop. As a component of the baseline assessment, criteria for the spatial demarcation of tram and bus stops at intersections and on the open road were established over the course of a 10- year period, based on accident data from the Federal Statistical Office of Germany. The determination of the length of transportation stops and of approach areas was based on the number of accidents surrounding stops in the accident reports. Each stopping point was assigned accident events respective to its recorded length. The subsequent macroscopic accident analysis included the following types of stops: tram/bus bays and bulbs as well as stops along the side of the road, central stops with a raised roadway, central stops with side platforms or middle platforms, and with side platforms on separate public transport routes. In total, the macroscopic analysis examined nearly 2,000 partial stops in 6 major German cities. The data for each stop included respective traffic and infrastructural characteristics (e.g., traffic volume, road cross section, use of the surrounding area) which enable the classification of the environment, the road space and the traffic volume. GIS-based accident events from 2011 to 2015 were first assigned to the stops, then evaluated and correlated with the characteristics of each stop. In addition, multicriterial analyses were carried out to statistically validate the results. Based on this, the following three stop types were selected for detailed investigation: central stops with side platforms, tram bays, and bus stops along the side of the road. For these three types, behavioral observations were carried out via video surveillance (two hours of footage per stop from a total of 102 partial stops). Conflicts as well as potential safety-relevant behaviors (e.g., joggers/runners, speed of motor vehicles) were recorded in addition to the traffic volume for all transit modes in cross and parallel traffic. Finally, conflict analyses were performed for interactions at 25 partial stops. The macroscopic accident analysis showed that an increase in passenger numbers as well as in pedestrian traffic corresponded with an increase in the average accident density and accident cost. The detailed investigations of the observed types of stops substantiate these findings, as the volume of traffic in pedestrian cross traffic also includes a high proportion of crossings unrelated to a transport stop.
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Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche: Teil 5: Radfahrausbildung Sekundarstufe I: Forschungsbericht

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 29 April 2021 (has links)
Fast jeder zweite Jugendliche im Alter zwischen 10 und 15 Jahren verunglückt im Straßenverkehr mit dem Fahrrad. Das Fahrrad entwickelt sich in diesem Alter zu einem wichtigen Verkehrsmittel für die selbständige Mobilität. Insbesondere Schulwege werden häufig mit dem Fahrrad zurückgelegt. Bereits in der Grundschule erhalten Kinder im dritten und vierten Schuljahr eine Radfahrausbildung. Sie ist ein etablierter Baustein der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung aber angesichts der Unfallzahlen nicht ausreichend. Daher wird in dem vorliegenden Projekt eine weiterführende Radfahrausbildung für die Sekundarstufe I konzipiert. Das Training wurde auf Basis des aktuellen Forschungsstandes zur Entwicklung der höheren kognitiven Funktionen (der exekutiven Funktionen), zur Trainingsentwicklung allgemein und des Fahrradtrainings im Speziellen entwickelt. Ziel ist es, die Anforderungen, insbesondere von komplexen Verkehrssituationen im realen Straßenverkehr, mit dem Fahrrad besser zu bewältigen. Das Training besteht aus 10 Einheiten zu je 90 Minuten. Jede Einheit enthält allgemeine Übungen zur kognitiven Aktivierung und radspezifische Übungen, die im Schonraum durchgeführt werden. Im Anschluss an die Trainingsentwicklung fand die Erprobung an einer bayrischen Mittelschule statt. Dabei wurde auch, als Vorbereitung einer noch ausstehenden umfassenden Evaluation, eine empirische Vorstudie durchgeführt. In diesem Forschungsbericht werden die wissenschaftlichen Grundlagen des Fahrradtrainings ausführlich dargestellt, die entsprechende Zielgruppe aufgezeigt, die Erfahrungen der Erprobung im Schulsetting ausgewertet und die Ergebnisse der empirischen Vorstudie berichtet. Die Erprobung zeigte, dass sich dieses Trainingsprogramm sehr gut in den Schulalltag im Rahmen der Ganztagsschule integrieren lässt. Für die Fahrradbeherrschung weisen die Ergebnisse der empirischen Vorstudie auf eine trainingsspezifische Verbesserung nach dem Training hin, aber die methodische Absicherung ist dazu noch nicht ausreichend. Das Trainingskonzept, inklusive detaillierter Ablaufpläne, Durchführungshinweisen und Umsetzungsvarianten, ist in einem separaten Bericht dokumentiert.
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Optimierte Schutzkleidung für Motorradfahrer: Forschungsbericht

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. 29 April 2021 (has links)
Ziel des vorliegenden Projekts ist es, aus dem Unfallgeschehen typische Unfallsituationen und Anprallszenarien für Motorradfahrer herauszuarbeiten. Basierend auf diesen Erkenntnissen und weiterführenden verletzungsmechanischen Betrachtungen wird ausgewählte „optimierte Schutzkleidung“ in Hinblick auf das Potential zur Verletzungsvermeidung bzw. zur möglichen Reduktion der Verletzungsschwere differenziert bewertet. Zudem werden Empfehlungen für die Anpassung aktuell gültiger Prüfverfahren dargestellt. Es wurden die zur Verfügung stehenden Unfalldaten des Instituts für Rechtsmedizin der LMU, eines kooperierenden Sachverständigenbüros und der UDB analysiert. Bei den verfügbaren Daten handelt es sich überwiegend um Schwerstunfallkollektive. Bei weniger schwer verletzten Motorradfahrern sind Verletzungen an den unteren Extremitäten führend. Insbesondere bei schweren und tödlichen Unfällen ist der Thorax die mit Abstand relevanteste und sehr häufig auch am schwersten verletzte Körperregion. Deshalb wurde im Rahmen des vorliegenden Projekts schwerpunktmäßig der Thoraxanprall adressiert. Ergänzend ist zu erwähnen, dass der Anteil an Kopfverletzungen in den betrachteten Fallkollektiven ebenfalls hoch ist. Im vorliegenden Projekt wurde jedoch die Festlegung getroffen, diese Körperregion nicht vertiefender zu betrachten. Mit einer eigens entwickelten Kinematikkodierung bzw. Vorab- Klassifizierung wurde eine Gruppierung und Identifikation von besonders häufigen und relevanten Anprallparametern durchgeführt. Es lassen sich folgende Schwerpunkte bei den relevanten Anprallszenarien für den Thorax feststellen: - Anprall Straße, Vertikalgeschw. vereinfachend ca. 17 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,075 m, Anprallgeschw. ca. 25 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,075 m, Anprallgeschw. ca. 60 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,25 m, Anprallgeschw. ca. 50 km/h Eine zielführende Eingrenzung von Anprallparametern für die unteren Extremitäten war mit der gewählten Methodik nicht möglich. Hier konnten lediglich wenige eher allgemeine Auffälligkeiten festgestellt werden. Anschließend wurden die ermittelten Anprallszenarien simuliert und verletzungsmechanisch bewertet. Um das Schutzpotential eines heutigen und optimierten Thorax-Airbags bestimmen zu können, wurde ein entsprechendes generisches, d.h. allgemeines, FE-Airbagmodell entwickelt und an das verwendete Menschmodell angepasst. Fasst man die Ergebnisse der durchgeführten Analysen zusammen, so ist festzustellen, dass ein heutzutage erhältlicher Thorax-Airbag insbesondere bei eher geringen Anprallgeschwindigkeiten Verletzungsfolgen reduzieren kann. Je höher die Anprallgeschwindigkeit bzw. je kleiner der Radius des Anprallobjekts, desto geringer ist die zu erwartende Schutzwirkung. Spätestens ab einer Anprallgeschwindigkeit von 50 km/h ist keine nennenswerte Reduktion der Verletzungsschwere mehr zu erwarten. Selbst ein großzügig optimierter generischer Airbag, der in diesem Geschwindigkeitsbereich noch eine potentielle Schutzwirkung aufweist, kommt bei spätestens 70 km/h Anprallgeschwindigkeit an das Ende seiner Wirksamkeitsspanne. Bezogen auf das Unfallgeschehen bedeutet dies, dass ein Thorax-Airbag insbesondere bei eher leichten Unfällen ein gutes Schutzpotential aufweist. Dort wären jedoch auch ohne bzw. mit konventioneller Schutzkleidung keine schwersten Verletzungsfolgen zu erwarten. Die ermittelten typischen Anprallbedingungen (ca. 25 km/h) bewegen sich dabei in einem Bereich, für den auch heutige Motorradhelme ausgelegt sind und gut vor Verletzungen schützen. Allerdings zeigt sich in der Unfallanalyse, dass Thoraxverletzungen in diesem leichten Unfallkollektiv weniger häufig vorkommen und selten schwerwiegend sind. Es stehen insbesondere Verletzungen an den Extremitäten im Vordergrund. Bei schwereren Unfällen mit höheren Anprallgeschwindigkeiten nimmt die Relevanz an schweren Thoraxverletzungen deutlich zu, allerdings in gleichem Maße das Schutzpotential von Airbags in der Schutzkleidung ab. / Motorcyclists still have a significantly higher risk than car occupants of being injured or even killed in an ac-cident. That means, in relation to the covered distance, motorcyclists have a considerably higher risk of being killed in a road accident than car occupants. In 2017 the risk was higher by a factor of 20. Moreover, the level of risk is constantly increasing. The accidents of motorcyclists are often serious collisions, since they do not have the benefit of the protective crumple zones or highly developed safety systems that have become standard in virtually all cars. Depending on the circumstances of the impact, the motorcyclist’s body may have to absorb most of the energy involved, which often results in severe and fatal injuries. Accordingly, there is significant scope for optimizing the protective clothing of motorcyclists. In particular, new developments such as airbags in protective clothing are highly promising. However, a detailed analysis of the injury patterns and protective mechanisms is essential so that solutions can be developed and their effectiven-ess assessed. The aim of this study is to analyse the accidents that occur in order to identify typical accident situations and impact scenarios. In addition, a list ranking the regions of the body most badly affected will be produced. Based on these findings, selected “optimized protective clothing” will be thoroughly assessed in terms of its potential to prevent injuries and mitigate the severity of any injuries. Taking the results of the analyses together, it is clear that today’s commercially available thorax airbags can mitigate injuries at lower speeds of impact. The higher the speed of the impact and the smaller the radius of the object involved in the impact, the smaller is the protective effect that can be expected. As of a speed of impact of at most 50 km/h, no appreciable mitigation of injury severity can be expected. Even a significantly optimized airbag, which can still have a protective effect in this speed range, is no longer effective as of a speed of impact of at most 70 km/h.

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