Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Auswirkungen von Lastenrädern auf den Entwurf von Radverkehrsanlagen zu untersuchen. Die erste These besagt, dass in Zukunft mit einem höheren Lastenradaufkommen zu rechnen ist. Weiterhin wird die These überprüft, dass geltende Regelwerke Lastenräder nicht in ausreichender Form berücksichtigen. Die dritte These sagt aus, dass eine Überarbeitung ausgewählter Punkte der aktuellen Regelwerke erforderlich ist. In der letzten These wird die Annahme formuliert, dass es möglich ist, anhand von Fahrsimulationen aus der Software AutoTURN Pro 11., Änderungsvorschläge für geltende Regelwerke abzuleiten. Die ersten beiden Thesen werden mit einer Literaturanalyse aktueller Forschungsarbeiten sowie geltender Regelwerke überprüft. Für die Untersuchung der vierten These, werden Fahrversuche mit verschiedenen Fahrradtypen durchgeführt. Die dabei entstandenen Hüllkurven werden mit simulierten Hüllkurven verglichen. Auch die dritte These wird mit Hilfe aktueller Literatur und einer Analyse der geltenden Regelwerke unter sucht. Anschließend werden mit Hilfe von erstellten 85 % - Bemessungsfahrzeugen, Änderungsvorschläge für geltende Regelwerke abgeleitet. Verkaufszahlen und diverse Studien weisen darauf hin, dass in Zukunft mit einem weiteren Zuwachs von Lastenrädern zu rechnen ist, was die erste These bekräftigt. Die Analyse aktueller Regelwerke hat ergeben, dass das Lastenrad im Entwurf von Radverkehrsanlagen bislang kaum berücksichtigt wird. Dies spricht für die zweite These. Die These, dass AutoTURN geeignet ist, um Änderungsempfehlungen für geltende Regelwerke abzuleiten, kann nicht vollständig geklärt werden und bedarf weiteren Untersuchungen. Die Eignung für Simulationen unter 8 km/h kann bekräftigt werden. Simulationen mit den Bemessungsfahrzeugen zeigen Handlungsbedarf bei den Entwurfsparametern Verkehrsraum, Umlaufsperren und Grundmaßen von Abstellanlagen auf für welche Änderungsvorschläge erarbeitet werden.:1 Einleitung 2 Literaturanalyse 2.1 Flächenkonflikte im öffentlichen Raum 2.2 Aktivverkehr 2.3 Motorisierter Individualverkehr (MIV) 2.4 Mobilitätsdaten des Radverkehrs 2.5 Begriffsdefinition des Lastenrads 2.6 Bauformen von Lastenrädern 2.7 Marktdaten und Bestandsschätzung des Lastenrads 2.8 Anwendungsbereiche von Lastenrädern 2.8.1 Private Anwendungsbereiche 2.8.2 Anwendungsbereiche im Wirtschaftsverkehr 2.9 Verlagerungspotenziale auf das Lastenrad 2.10 Stellung des Lastenrads im Straßenentwurf, in Forschung und Politik 2.10.1 Straßenentwurf 2.10.2 Stand der Forschung 2.10.3 Politik 3 Regelwerke in Deutschland 3.1 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 3.1.1 Grundsätzliches 3.1.2 Entwurfsgrundlagen 3.1.3 Größe des Verkehrsraumes und des lichten Raumes 3.1.4 Aufstellbereiche 3.1.5 Kurvenradien 3.1.6 Umlaufsperren 3.2 Hinweise zum Fahrradparken 3.2.1 Grundanforderungen an Fahrradhalter 3.2.2 Anlehnhalter 3.2.3 Parkstandabmessungen 3.2.4 Manövrierflächen und Fahrgassen 4 Methodik 5 Validierung der Hüllkurven aus AutoTURN Pro 11. 5.1 AutoTURN Pro 11 5.1.1 Fahrsimulationen von Fahrrädern in AutoTURN Pro 11 5.1.2 Limitationen der Software 5.1.3 Erstellte Fahrzeuge zur Überprüfung von AutoTURN 5.1.4 Hüllkurvensimulation in AutoTURN 5.1.5 Bewertung der simulierten Hüllkurven 5.2 Fahrversuche 5.2.1 Versuchsdurchführung 5.2.2 Datenaufbereitung 5.2.3 Versuchsauswertung 5.3 Vergleich der Hüllkurven 5.4 Zusammenfassung 6 Ableiten der 85 %-Bemessungsfahrzeuge 6.1 Modellieren des Einspurigen 85 % - Bemessungsfahrzeugs in AutoTURN 6.2 Modellieren des Einspurigen 85 % - Bemessungsfahrzeugs für Simulationen unter 8 km/h in AutoTURN 6.3 Modellieren Zweispurigen 85 % - Bemessungsfahrzeugs in AutoTURN 6.4 Modellieren des Zweispurigen 85 % - Bemessungsfahrzeugs für Simulationen unter 8 km/h in AutoTURN 7 Ableitung von Änderungsempfehlungen zu ausgewählten Punkten der ERA 7.1 Verkehrsräume des Radverkehrs 7.2 Aufstellbereiche 7.3 Umlaufsperren 7.4 Grundmaße von Abstellanlagen 7.4.1 Anlehnhalter 7.4.2 Parkstandabmessungen 8 Zusammenfassung und Ausblick

Verkehrsökologische Forschungen sind in Russland bis dato nicht so weit verbreitet wie in Deutschland. Das Handbuch soll daher helfen, das Thema dem geneigten Leser näher zu bringen. Verkehrsökologie ist die Wissenschaft vom System „Mensch – Verkehr – Umwelt“. Systeme bezeichnen in diesem Zusammenhang alle Wechselwirkungen zwischen den beteiligten Subjekten und Objekten. Die Verkehrsökologie beschäftigt sich vor allem mit Systemen, die die Wechselwirkungen zwischen Menschen und ihrer Umwelt beschreiben, die durch Verkehr verursacht werden – angesichts der Tatsache, dass Verkehr direkt oder indirekt einen starken negativen Einfluss auf die Umwelt ausübt. Verkehrsökologie ist ebenso mit Ökonomie verknüpft – per Definition ist das die Wissenschaft vom Haushalten mit knappen Ressourcen, deren Gewinnung, Verwendung und Verteilung. Ökologische Schäden bedeuten gleichzeitig auch ökonomische Schäden. Das führt wiederum zur Zerstörung des gesamten Systems, denn Ökonomie stellt die Grundlage unserer menschlichen Gesellschaft dar. Des Weiteren ist Ökologie, eingeschlossen Verkehrsökologie, untrennbar mit Politik und Anforderungen für zukünftige Generationen verbunden. Nachhaltige Entwicklung, als Ziel einer ökologischen Politik, gestattet nicht nur die Befriedigung der Bedürfnisse der heute Lebenden, sondern ermöglicht auch künftigen Generationen die Befriedigung der gleichen Bedürfnisse. Die Übersetzung der Texte in die russische Sprache erfolgte im Rahmen einer Konferenz an der Omsker Universität für Eisenbahnwesen, unter Beteiligung von Studenten und Lehrern des Omsker Instituts für Fremdsprachen „Ин.яз-Омск”. Dabei stellte sich heraus, dass in der russischen Sprache viele Begriffe aus dem Gebiet der Verkehrsökologie nicht existieren. Deshalb haben wir versucht, russische Äquivalente für diese Termini zu finden, deren Sinn und Verständnis sich dem russischsprachigen Leser erschließen sollte.:Vorwort 4 Grundbegriffe Nachhaltige Entwicklung 8 Mobilität 12 Externe Effekte 16 ... und Kostenwahrheit 20 Umweltschäden Wechselwirkungen, Systemeffekte 22 Trennwirkungen 26 Lärm 28 Beeinträchtigungen der Lebensqualität 30 Emission, Transmission, Immission 32 Abgase 38 Treibhauseffekt 40 Sommersmog und troposphärisches Ozon 46 Verkehrssicherheit – Vision Zero 50 Verkehrsökologische Maßnahmen Induzierter Verkehr 54 Modal Split 58 Verkehrsreduktion 62 Verkehrsbeschleunigung 66 Planerische Maßnahmen 72 Beeinflussung von Lichtsignalanlagen 74 Aspekte der Verkehrspolitik 78 Emissionshandel 82 Alternative Kraftstoffe 84 Alternative Antriebe 96 Kraftstoff sparendes Fahren 100 Dank 104 Autorenverzeichnis 106 / Исследования в области транспортной экологии в России распространены пока не так широко, как в Германии, поэтому мы хотели бы познакомить наших читателей с понятием этой тематики. Транспортная экология – это наука о системе „человек – транспорт – окружающая среда”. Системой, в нашем понимании, называют любое взаимодействие субъектов и объектов. Транспортная экология занимается, главным образом, системами, которые включают в себя взаимовоздействие человека и окружающей его среды, которое обусловлено транспортом, ввиду того, что транспорт, так или иначе, оказывает негативное влияние на окружающую среду. Транспортная экология также имеет дело и с экономикой – наукой о хозяйственной деятельности с ограниченными ресурсами, их добыче, потреблении и распределении. Ущерб, наносимый экологии, одновременно наносит ущерб экономике, и это разрушает всю систему жизнедеятельности, поскольку экономика является основой человеческого общества. Кроме того, экология, в том числе транспортная, тесно связана с политикой и потребностями будущих поколений. Стабильное развитие, являясь конечным пунктом экологической политики, предполагает не только удовлетворение потребностей современного человека, но и делает возможным удовлетворение таких же потребностей будущих поколений. Перевод текста книги на русский язык был осуществлён в ходе конференции, которая состоялась в Омском государственном университете путей сообщения, при участии cтудентов и преподавателей Омского института иностранных языков „Ин.яз-Омск”. В ходе работы выяснилось, что в русском языке отсутствуют многие понятия из области транспортной экологии. Поэтому мы попытались найти русские эквиваленты этих терминов, наиболее близкие по смыслу и понятные русскоязычному читателю.:Vorwort 4 Grundbegriffe Nachhaltige Entwicklung 8 Mobilität 12 Externe Effekte 16 ... und Kostenwahrheit 20 Umweltschäden Wechselwirkungen, Systemeffekte 22 Trennwirkungen 26 Lärm 28 Beeinträchtigungen der Lebensqualität 30 Emission, Transmission, Immission 32 Abgase 38 Treibhauseffekt 40 Sommersmog und troposphärisches Ozon 46 Verkehrssicherheit – Vision Zero 50 Verkehrsökologische Maßnahmen Induzierter Verkehr 54 Modal Split 58 Verkehrsreduktion 62 Verkehrsbeschleunigung 66 Planerische Maßnahmen 72 Beeinflussung von Lichtsignalanlagen 74 Aspekte der Verkehrspolitik 78 Emissionshandel 82 Alternative Kraftstoffe 84 Alternative Antriebe 96 Kraftstoff sparendes Fahren 100 Dank 104 Autorenverzeichnis 106

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The aim of this work was to write a java program that can read the data of OpenStreetMap and automatically finds the information to create the traffic network out of those data. As well, the program should be able to read other information from the data like attractions for shopping, working, leisure time acitivities and some more. With the given data, the program will calculate how much inhabitants are statistically living in every residential building. The information that were read from the data, should be pointed to the closest traffic nodes. To do that, we tested several algorithms for example to find the shortest routes in the traffic network. In the end, we took the algorithm of Floyd and Warshall to find the shortest routes. With the given data, the traffic should be calculated with different methodes. After all the calculations, the traffic network and the traffic on the traffic network was visualized. The program was written so, that you can cut out an area of the OpenStreetMap data and the program will then do all the steps to calculate everything.

Die anhaltende Diskussion um die Einhaltung gesetzlicher Vorgaben und Grenzwerte von Emissionen in Großstädten veranlassen kommunale Verkehrsunternehmen zuneh-mend zur Umstellung ihrer Flotten von konventionellen Dieselbussen hin zu Elektro-bussen. Aufgrund des geringeren Energieinhalts, der begrenzten Lebensdauer und der oftmals zeitaufwändigen Nachladung der Traktionsbatterien erfordert die Einführung von Elektrobussen eine komplexe Systemauslegung, welche das Zusammenspiel aus Fahrzeug, Betrieb und Ladeinfrastruktur berücksichtigt. Der Fokus bisheriger Forschungsarbeiten zu diesem Thema liegt mehrheitlich auf einem grundlegenden Technologievergleich sowie der Berechnung der Total-Cost-of-Ownership. Dabei wird für die Systemauslegung oftmals ein heuristisches Vorgehen mit empirischen Energieverbrauchswerten auf Basis linearisierter Modellansätze an-gewendet. Besonders die Traktionsbatterien der Fahrzeuge weisen jedoch ein stark nichtlineares Betriebsverhalten auf. In der vorliegenden Arbeit wird eine Simulationsumgebung für einzelne Elektrobus-linien entwickelt. Diese ermöglicht es, das Betriebsverhalten unterschiedlicher System-konfigurationen aus Fahrzeug, Traktionsbatterie und Nachladestrategien zu berechnen und zu vergleichen. Kern der Simulation ist ein zweistufiges Batteriemodell. Eine innere Schleife berechnet auf Basis von Mikrozeitschritten die elektro-thermische Belastung der Batterie, auf deren Basis in der äußeren Schleife die resultierende Schädigung und Lebensdauererwartung ermittelt werden. Zusätzlich wird eine Optimierungsfunktion mit dem Ziel implementiert, die elektrobusspezifischen Systemkosten mittels einer wirtschaftlichen Systemauslegung und einer angepassten Nachladestrategie zu reduzieren. Dadurch wird die Ermittlung eines wirtschaftlich optimalen Systems ermöglicht, wobei die Minimierung der Systemkosten als Optimierungsziel dient. Der Modellansatz basiert auf einer Differenzkostenanalyse. In einem demonstrierten Anwendungsbeispiel beträgt das maximale Optimierungs-potential mehr als 13%, während das mittlere Potential mehr als 5% beträgt. Aus den absoluten Ergebnissen der Optimierungsrechnungen werden Sensitivitäten einzelner Kostenparameter abgeleitet. Daraus geht hervor, dass Energiekosten aktuell den größten Kostenbestandteil des Systems darstellen. Gleichzeitig weisen sie auch die höchste Sensitivität auf und bieten somit ein hohes Potential zur Kostenreduzierung von Elektrobussystemen. / The ongoing discussion about compliance with legal requirements and emission limits in major cities is increasingly encouraging public transport companies to convert their fleets from conventional diesel buses to electric buses. Due to the lower energy content, the limited lifetime and the often time-consuming process of recharging of the traction batteries, the introduction of electric buses requires a complex system design that takes into account the interaction of vehicle, operation and recharging infrastructure. The focus of previous work in this field has mainly focused on a fundamental technology comparison and the calculation of the total cost of ownership. For the system design, a heuristic procedure with empirical energy consumption values based on linearized model approaches is often applied. However, especially the traction batteries of the vehicles show a strongly non-linear operating behaviour. In this thesis a simulation framework for single electric bus lines is developed. This allows to calculate and compare the operating behaviour of different system configurations of vehicle, traction battery and recharging strategies. The core of the simulation is a two-stage battery model. An inner loop calculates the electro-thermal load on the battery on the basis of micro time steps. The resulting damage and life expectancy are then determined in the outer loop. In addition, an optimization function is implemented with the aim of reducing the electro-bus-specific costs by means of an efficient system design and an adapted recharging strategy. This enables the determination of an economically optimal system, whereby the minimization of system costs serves as the optimization goal. The model approach is based on a differential cost analysis. In a demonstrated application example, the maximum optimization potential is higher than 13%, while the average potential is higher than 5%. Sensitivities of individual cost parameters are derived from the absolute results of the optimization calculations. These show that energy costs currently represent the largest cost component of the system. At the same time, they also show the highest sensitivity and thus offer a high potential for cost reduction of electrical bus systems.

Die zukünftige Entwicklung der Elektromobilität bringt für den Standort Deutschland große Möglichkeiten. Allerdings stellt eine so tiefgreifende Innovation alle Akteure auch vor Herausforderungen. Um Maßnahmen für den Ausbau der Elektromobilität beurteilen zu können, hatte die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) bereits im Jahr 2011 Ergebnisse eines Simulationsmodells vorgelegt, aus dem sich Szenarien für den Markthochlauf in Abhängigkeit von wichtigen Parametern ermitteln lassen. Im NPE Fortschrittsbericht 2012 wurde empfohlen, dieses Modell durch ein neutrales wissenschaftliches Institut fortschreiben zu lassen. Im Rahmen eines Ausschreibungsprozesses wurde im Januar 2013 das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (Fraunhofer ISI) mit der Fortschreibung des Modells beauftragt. Die NPE-Partner wurden über eine Serie von Workshops in den Prozess der Weiterentwicklung und Verbesserung des Modells eingebunden. Detaillierte Ergebnisse der Studie wurden vom Fraunhofer ISI am 17. September 2013 publiziert. Insgesamt bestätigen die vorliegenden Ergebnisse der Studie im Rahmen gesetzter Annahmen die bisherigen Prognosen der NPE. Sie ermöglichen zudem eine detaillierte Einschätzung zu möglichen Szenarien des Markthochlaufs, zu bedeutenden Einflussfaktoren für das Marktgeschehen und zur Wirkweise einzelner politischer Maßnahmen.

Kategorie Fahrzeugtechnik Attraktive und zuverlässige Elektrofahrzeuge sind verfügbar | Geschäftsmodelle für das zweite Leben der Batterien sind etabliert (Sicherstellung hoher Restwert von Fahrzeugbatterien durch Wiederverwendung bzw. Recycling) Kategorie Energie & Umwelt Elektromobilität nutzt ausschließlich zusätzlichen „grünen Strom“ | Besondere Tarifstrukturen für Ladevorgänge fördern die Elektromobilität | Das Elektrofahrzeug ist Teil von „Smart Grid“ und „Smart Home“ | Die Batterie als Energiespeicher dient der Netzstabilisierung Kategorie Ladeinfrastruktur Systemoffener Zugang zu Ladeinfrastruktur ist gewährleistet | Eine bedarfsdeckende Ladeinfrastruktur – in Abhängigkeit von Siedlungs und Fahrzeugdichte – ist aufgebaut | Ladeinfrastruktur ist zuverlässig, kompatibel und leicht zu bedienen | Eine ergänzende Grundversorgung mit DC-Schnellladesäulen (CCS-Standard) ist gewährleistet | Unproblematische, private Nutzung von Dienstfahrzeugen hinsichtlich Laden und Abrechnen ist sichergestellt | Laden von Elektrofahrzeugen ist im grenzüberschreitenden Verkehr möglich | Induktives Laden ist technisch etabliert und im Markt sichtbar | Innovative Konzepte und Geschäftsmodelle existieren am Markt Kategorie Stadtplanung & Intermodalität Elektromobilität ist in der Verkehrs- und Stadtplanung sowie in der Straßenverkehrsordnung berücksichtigt | Park & Ride Stationen haben erweiterte Angebote für Elektrofahrzeuge | Elektrofahrzeuge sind in Ballungsräumen Teil des intermodalen Verkehrs | Elektrofahrzeuge sind selbstverständlicher Bestandteil von Carsharing Flotten | Neue Nutzungsmodelle haben sich für Elektrofahrzeuge etabliert

Elektromobilität ist ein Schlüssel zur klimafreundlichen und nachhaltigen Umgestaltung der Mobilität. Für Deutschland bedeutet Elektromobilität die Chance und Herausforderung, seine Spitzenposition als Industrie-, Wissenschafts- und Technologiestandort zu sichern und auszubauen. Die in der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) auf Einladung der Bundesregierung versammelten Vertreter von Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft in Deutschland haben sich auf einen systemischen, markt orientierten und technologieoffenen Ansatz verständigt, mit dem Ziel, Deutschland zum Leitanbieter und zum Leitmarkt für Elektromobilität bis 2020 zuentwickeln. Mit dem vorliegenden Bericht verfolgt die NPE den Umsetzungsstand ihrer Empfehlungen seit der Vorlage des Zweiten Berichts im Mai 2011.:1 Executive Summary 2 Motivation 3 Systemischer Ansatz 4 Auf dem Weg zur Leitanbieterschaft 4.1 Leuchttürme der Forschung und Entwicklung 4.1.1 Leuchtturm Batterie 4.1.2 Leuchttürme Antriebstechnologie und Fahrzeugintegration 4.1.3 Leuchtturm Leichtbau 4.1.4 Leuchtturm Recycling 4.1.5 Leuchtturm IKT (Informations- und Kommunikationstechnologie) und Infrastruktur 4.2 Akademische und berufliche Bildung 4.3 Normung und Standardisierung 5 Auf dem Weg zum Leitmarkt 5.1 Nutzerakzeptanz als Schlüssel zum Leitmarkt 5.2 Modellregionen und -projekte der Bundesregierung 5.3 Schaufenster Elektromobilität 5.4 Status der Maßnahmen zur Marktstimulation 5.5 Lösungsansätze für die Infrastruktur 6 Elektromobilität im internationalen Vergleich 7 Kernbotschaften und Empfehlungen 8 Ausblick 9 Glossar und Fußnoten 10 Publikationen der NPE

Der Früherkennung und dem Monitoring technologischer, marktlicher, politischer und gesellschaftlicher Entwicklungen kommt – in diesem Fall bei der Elektromobilität – eine große Bedeutung für den Innovationserfolg zu. Das gilt in besonderer Weise auch für die Fachkräfte – ob Ingenieure oder Facharbeiter: „Ausbildung und Qualifizierung“ müssen vorausschauend geplant werden und so geht es im Kern um die Fragen: Welche Veränderungen sind zu erwarten? Welche Chancen und Herausforderungen erwachsen daraus? Welcher Handlungsbedarf stellt sich für die akademische und berufliche Bildung? Welcher Zeitraum steht für die Umsetzungsmaßnahmen zu Verfügung? Ein leistungsfähiges Instrument zur Beantwortung dieser Kernfragen ist eine Kompetenz- Roadmap. Sie ist im erweiterten Sinne eine Art Landkarte, die viele Einzelthemen bündelt, Handlungsoptionen identifiziert und Prioritäten benennt. Eine solche Roadmap entsteht in einem mehrschrittigen Prozess, der mit der Definition der Ziele beginnt und mit den Aktivitäten zum Transfer der Ergebnisse endet.:Einführung Kompetenz-Roadmap 1.0 Definitionen 1.1 Arbeitsziele 1.2 Handlungsfelder 1.3 Akteure – Vorgehensweise 2.0 Analysen 2.1 Anpassungsbedarf 2.2 Benchmarking vergleichbarer Volkswirtschaften 2.3 Herausforderungen 3.0 Perspektiven 3.1 Rahmenbedingungen 3.2 Entwicklungslinien 4.0 Empfehlungen 4.1 Handlungsziele 4.2 Umsetzungsempfehlungen 4.3 Empfehlungen an die Bundesregierung – Projektvolumen 5.0 Transfer 5.1 Aktivitätenplanung 5.2 Maßnahmepakete 5.3 Koordinierung 5.4 Monitoring 5.5 Förderbekanntmachung Aus- und Weiterbildung Elektromobilität

Am 6. Mai 2020 nahmen am Fachaustausch Baustellendaten der mFUND-Begleitforschung des WIK mehr als 30 Fachleute teil. Der große Bedarf an einem Austausch zu Baustellendaten zeigte sich in der intensiven Diskussion und zahlreichen Fragen an die Vertreter der Bundesanstalt für Straßenwesen als Betreiberin des MDM, die die Veranstaltung mit einem Fachvortrag unterstützten.