Ein Gespräch mit Dr. Julia Richter, Technische Universität Chemnitz, Leiterin des mFUND-Projekts Offene Web-Plattform zur Mitarbeit bei der Erfassung von Haltestelleninformationen zur Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr (OPENER).

Ein Gespräch mit Manfred Menze, Projektleiter, und Dr. André Schella, Modellentwickler, des mFUND-Projekts KI gestützte Schadstoffprognose zur intelligenten Verkehrssteuerung (KISP).

Objectives: The purpose of this paper is to investigate possible reasons, based on economic and city characteristics, for the different usage of free-floating carsharing between a car-dependent city (Calgary) and one non-car-dependent city (Berlin). This paper identifies factors that help a free-floating carsharing system to be successful in a city that scores poorly on com-monly known success factors of carsharing. Methods: Various factors were evaluated, namely, geographic and demographic market char-acteristics, the available transport systems and the costs and household spending of both cities. A dataset which describes the usage of free-floating carsharing in Berlin and Calgary from Au-gust 2016 to November 2016 was analyzed in this study. Results: Calgary’s car2go system has fewer rentals and fewer members than Berlin. Possible reasons lie in the different city characteristics and different cost structures. Both 85th percentile of the travel distance is approximately as long as the radius of the respective home area in both cities. Thus, the median travel distance and the median reservation/rental duration is shorter in Calgary than in Berlin. The fact that more than 70 % of rentals in Calgary arrive in, depart from or travel within areas with active parking management could be due to the fact that free-floating carsharing users do not need to pay extra for parking fees. The carsharing bookings in Calgary peak at midnight when the public transportation service shuts down. The peak could also be the result of the high number of 3-minute long rentals at this time. Neither the high number of 3-minute bookings, the midnight peak, nor the public transport service close down during night, can be observed in Berlin. Given that employees in downtown Calgary may prefer to use free-floating carsharing to run errands during lunchbreak, the carsharing bookings do not plummet during midday, in contrast to Berlin, which only has a limited number of short distance rentals and where the free-floating carsharing bookings follow a similar pattern to the two-humped car traffic volume graph. Conclusion: Given the focus of the departures and arrivals in Calgary in areas where parking fees are charged, active parking management could be a success factor for free-floating car-sharing in car-dependent cities. However, it is not advisable to solely enforce parking fees within select parts of the home area as individuals generally prefer to use the less expensive mode of transport; which is free-floating carsharing to travel from and to areas with active parking man-agement and their own car for any other trip. As a result, the city would not gain the benefits free-floating carsharing could provide. Recommendations: Based on the results of this study, it is advisable to investigate whether home area wide or city wide parking management and surcharges for trips to downtown could encourage Calgary’s members in to use the car2go in a way that it provides the most benefits from a city perspective.

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Die Digitalisierung bietet auch der Radverkehrsplanung eine große Chance. Mit relativ einfachen Mitteln können umfangreiche Daten zum Radverkehr gesammelt und ausgewertet werden. Dabei ist allerdings darauf zu achten, die erhobenen Daten im Kontext der Gruppe der Nutzenden zu sehen und sie gegebenenfalls auf die Gesamtbevölkerung umzurechnen. Die Simulation des Radverkehrs mir Verkehrsmodellen wird in Zukunft sicherlich zuverlässigere Ergebnisse bringen, aber auch schon heute bieten Programme wie BikePrint oder das kürzlich eingeführte Bike Citizens Analytics-Tool eine gute Alternative. Radfahrende können sich zudem aktiv an der Radverkehrsplanung beteiligen, indem sie ihre Bewegungsdaten anonymisiert zur Verfügung stellen oder angebotene Tools wie Meldeplattformen oder Radschulwegplaner nutzen.

Erfolgreicher Radtourismus weckt die Zustimmung für den Radverkehr in der Bevölkerung, Wirtschaft und Politik. Daher kann Radtourismus der Türöffner für den Alltagsradverkehr sein. Wenn es gelingt, wichtige Stakeholder und Einflusspersonen von den positiven wirtschaftlichen Effekten des Radtourismus zu überzeugen, kann es einfacher sein, Mehrheiten für notwendige Investitionen in allgemeine Radverkehrsmaßnahmen zu erreichen. Insbesondere in ländlichen Regionen kann dies zu einer starken Förderung des Radverkehrs. Durch die zunehmende Verbreitung von Pedelecs werden in Zukunft auch hügelige Mittelgebirgsregionen profitieren, in denen der Radtourismus bislang eine marginale Rolle spielt.

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Familien können auch ohne Auto mobil sein – dafür müssen allerdings viele Faktoren in der Stadtund Verkehrsplanung berücksichtigt werden und ineinandergreifen. Einer der wichtigsten Punkte ist dabei, Kindern und Jugendlichen durch eine entsprechend sichere und zuverlässige Infrastruktur wieder die Möglichkeit zu geben, eigenständig mobil zu sein. So kann es funktionieren, dass einerseits die gesammelten positiven Erfahrungen in Kindheit und Jugendzeit maßgeblich für ihr künftiges nachhaltiges Verkehrsverhalten sind. Andererseits können die Eltern so auch sicher sein, dass ihre Kinder entsprechend sicher zur Schule, zu Freunden oder einfach nur zum Spielplatz kommen.

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