El fenómeno global ha venido generando y promoviendo importantes cambios a nivel mundial con la finalidad de impulsar al Comercio Internacional; por lo tanto, capitalizando los beneficios derivados de la Nueva División Internacional del Trabajo, los procesos de producción se deslocalizan con el fin de obtener los mayores beneficios a nivel global; para ello, se han gestado e impulsado en su momento acciones a través de organismos internacionales como el Fondo Monetario Internacional (FMI), el Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que al otorgar apoyos a los países localizados en la periferia, sujetan muchos de estos soportes al adelgazamiento del Estado, privatizaciones, eliminación de subsidios, reformas a la seguridad social, flexibilización laboral, políticas de apertura comercial y de simplificación administrativa, tendientes a crear las condiciones que más favorezcan desplazamientos tanto de capitales como de importantes volúmenes de materias primas para su transformación. En este nuevo concierto de acciones dirigidas juegan un papel fundamental la construcción de nuevas y más grandes embarcaciones, que faciliten la transportación de grandes volúmenes de cargas, así como los puertos que para recibir a estas nuevos buques han venido transformando y modernizando sus instalaciones portuarias y vías de conectividad, con el fin de responder a estas nuevas exigencias mundiales en materia de transportación, que en la actualidad ya no dependen de los hinterlands portuarios cautivos o tradicionales, sino de las ampliaciones y extensiones alcanzadas como resultado de la creación de puertos secos y de mejores ejes carreteros y ferroviarios. Como consecuencia de estas acciones, los puertos en México, que conforman el sistema nacional portuario hasta antes de la proyección de puertos industriales en litorales mexicanos, si bien recibían inversiones por parte del gobierno federal para realizar la transformación de sus instalaciones éstas, en la mayoría de los puertos, no lograron ajustar la reestructuración a los niveles demandados; por ello se decidió apoyar la creación de puertos nuevos, dotados de estructuras modernas que respondieran al comercio internacional. En este nuevo escenario puertos como el de Tampico, que por falta de recursos se rezagó de esta dinámica, dejaban la posibilidad para que otros puertos capitalizaran los beneficios de estas adecuaciones, que en el caso de Tamaulipas, está representado por el puerto de Altamira, que en su calidad de puerto industrial, obtenía los beneficios de importantes inversiones para su construcción e inserción en el sistema portuario nacional, con el fin de aprovechar que los armadores buscan afanosamente puertos que ofrezcan las mejores condiciones para sus flujos de cargas, con los correspondientes impactos negativos para el puerto de Tampico. La metodología empleada para la realización de esta investigación fue de tipo cualitativo, ya que se consideró que al partir de lo particular hacia lo general nos permitiría identificar algunas de las causas más importantes que han marcado el declive del puerto de Tampico. Para este propósito se realizaron entrevistas semiestructuradas en profundidad con un número de personas predeterminadas para este fin, que forman parte del conglomerado de empresas con actividades ligadas, directa e indirectamente, con los puertos como agentes aduanales, agentes consignatarios de buques, transportistas autoridades portuarias, municipales, ferrocarrileros, y líderes de opinión; sus respuestas fueron clasificadas y una vez identificadas las palabras clave se procedió a su análisis. Como parte de los hallazgos, podemos citar la falta de una planeación estratégica de mediano y largo plazo, que hubiera permitido prospectar el puerto deseado para responder a las nuevas exigencias en materia de comercio internacional, y realizar las ampliaciones y modificaciones estructurales y tecnológicas indispensables, incluida la posibilidad de incrementar el calado del río o la determinación oportuna de una vocación para el puerto de Tampico, evitando los resultados de una competencia totalmente desigual entre estos puertos del mismo estado, localizados a menos de 50 kilómetros. / The global phenomenon has been creating and promoting major changes worldwide, with the aim of promoting international trade, thus capitalizing on the benefits of the New International Division of Labour, are relocating production processes to obtain greater benefits globally, for that have gestated and driven at the time, actions by international bodies like the International Monetary Fund (IMF), World Bank (WB) and the Inter-American Development Bank (IDB) that by giving support to the countries located in the periphery, holding many of these supports, the thinning of the state, privatization, elimination of subsidies, social security reforms, labour deregulation, trade liberalization policies and administrative simplification, aimed at create conditions more conducive to both the capital movement of large volumes of raw materials for processing. In this new concert for action, play a fundamental role to build new and larger vessels, to facilitate the transportation of large volumes of cargo, and ports to meet these new vessels, have been transforming and modernizing its facilities connectivity ports and roads, to meet these new global demands on transportation, which now no longer rely on captive or traditional port hinterlands, but additions and extensions, reached as a result of the creation of dry ports and better road and rail axes. As a result of these actions, the ports in Mexico, which make up the national port system even before the screening of Mexican coastal industrial ports, while receiving investment from the federal government to perform the transformation of its facilities, these, in the most ports restructuring failed to adjust the levels defendants, it was decided to support the creation of new ports, equipped with modern structures, to respond to international trade. In this new scenario ports like Tampico, that lack of resources fell behind in this trend, leaving the possibility that other ports capitalize on the benefits of these adjustments, which in the case of Tamaulipas, is represented by the port of Altamira that as the industrial port, got the benefits of major investment for construction and integration in the national port system in order to take advantage of the owners, who zealously ports offering the best conditions for their cargo flows , with corresponding negative impacts to the port of Tampico. The methodology for conducting this research was qualitative, as it was felt that from the particular to the general, allow us to identify some of the major causes that have marked the decline of the port of Tampico. For this purpose ended interviews in depth with a number of defaults for this purpose, as part of the conglomerate of companies with activities related, directly and indirectly with the port and, custom brokers, agents, shipping agents, carriers, port authorities , municipal, railroad, and opinion leaders, their responses were classified and identified after the keywords, then analyzed. As part of the findings, we can cite the lack of strategic planning and long-term prospect that would have allowed the desired port, to meet the new requirements of international trade, and make additions and structural and technological changes necessary including the possibility of increasing the depth of the river or the timely identification of a vocation to the port of Tampico, avoiding the results of a totally unequal competition between these ports from the same state, located less than 50 miles.

[ES] En esta tesis doctoral se desarrollan modelos de programación matemática para el diseño estratégico-táctico de una red de transporte intermodal que combina dos tipos de problemas de decisiones: la localización de instalaciones y el diseño de la red de transporte. Esta combinación se reconoce en la literatura como problemas combinados LI-DR. El problema combinado se estudia para una situación real y se analizan el comportamiento de la solución óptima, a partir de distintos aspectos como: la disponibilidad del presupuesto de inversión, capacidad de las instalaciones intermodales, múltiples periodos de decisiones, interdependencia en la priorización de las decisiones, múltiples fuentes de financiación y criterios de optimización para las tres dimensiones de sostenibilidad. Para la situación real se referencian las condiciones de acceso y conectividad de la Zona de Desarrollo Económico y Social (ZODES) Magdalena Medio del departamento de Bolívar en Colombia, y el potencial de la industria agroalimentaria para esta subregión. Con el propósito de identificar factores clave que perfilen la formulación respecto a la composición y funcionamiento de los sistemas intermodales y en los problemas combinados LI-DR se analiza la literatura desde estas dos perspectivas. El análisis de la literatura ha permitido aportar dos clasificaciones novedosas e identificar retos para la investigación futura. Para la formulación de los modelos se lleva a cabo la sistemática de pasos definidos para la aplicación de las técnicas de programación matemática. Con estos pasos se logra transformar el problema del mundo real a un problema manejable con estas técnicas. La transformación favorece la interpretación matemática del problema combinado LI-DR intermodal, la modelación de los datos y la definición de una estructura de red de entrada para indexar las decisiones estratégicas y tácticas. Los modelos de programación matemática se construyen de manera gradual. En concreto, se proponen 2 versiones que se representan en 5 variantes. Se comienza formulando un modelo de programación lineal entero-mixto (MPLEM) mono-periodo para analizar, desde un enfoque económico, la sensibilidad de las capacidades del sistema intermodal, la capacidad financiera de los tomadores de decisiones y la variación de la demanda. A continuación, sobre la base de este modelo se propone un MPLEM multi-periodo y dos variantes para validar las condiciones de interdependencia en la toma de decisiones estratégica y la participación de múltiples actores en la financiación de los proyectos de inversión. Finalmente, se formula un MPLEM multi-objetivo para optimizar simultáneamente las tres dimensiones de sostenibilidad. Para resolver y validar los modelos se implementaron dos esquemas de resolución. En los esquemas se utilizan los lenguajes de programación R y Python con el software de optimización matemática Gurobi Optimizer. Se realizan experimentos numéricos para distintos escenarios y se analiza el comportamiento de las soluciones considerando distintos valores a los parámetros. Los resultados obtenidos permiten comprobar la utilidad de los modelos matemáticos e identificar las principales limitaciones y futuras líneas de trabajo. / [CA] En aquesta tesi doctoral es desenvolupen models de programació matemàtica per al disseny estratègic-tàctic d'una xarxa de transport intermodal que combina dos tipus de problemes de decisions: la localització d'instal·lacions i el disseny de la xarxa de transport. Aquesta combinació es reconeix en la literatura com problemes combinats LI-DR. El problema combinat s'estudia per a una situació real i s'analitzen el comportament de la solució òptima, a partir de diferents aspectes com: la disponibilitat de l'pressupost d'inversió, capacitat de les instal·lacions intermodals, múltiples períodes de decisions, interdependència en la priorització de les decisions, múltiples fonts de finançament i criteris d'optimització per a les tres dimensions de sostenibilitat. Per a la situació real es referencien les condicions d'accés i connectivitat de la Zona de Desenvolupament Econòmic i Social (ZODES) Magdalena Medio de el departament de Bolívar a Colòmbia, i el potencial de la indústria agroalimentària per a aquesta subregió. Amb el propòsit d'identificar factors clau que perfilin la formulació respecte a la composició i funcionament dels sistemes intermodals i en els problemes combinats LI-DR s'analitza la literatura des d'aquestes dues perspectives. L'anàlisi de la literatura ha permès aportar dues classificacions noves i identificar reptes per a la investigació futura. Per a la formulació dels models es porta a terme la sistemàtica de passos definits per l'aplicació de les tècniques de programació matemàtica. Amb aquests passos s'aconsegueix transformar el problema de l'món real a un problema manejable amb aquestes tècniques. La transformació afavoreix la interpretació matemàtica de el problema combinat LI-DR intermodal, la modelació de les dades i la definició d'una estructura de xarxa d'entrada per indexar les decisions estratègiques i tàctiques. Els models de programació matemàtica es construeixen de manera gradual. En concret, es proposen 2 versions que es representen en 5 variants. Es comença formulant un model de programació lineal sencer-mixt (MPLEM) mono-període per analitzar, des d'un enfocament econòmic, la sensibilitat de les capacitats de sistema intermodal, la capacitat financera dels prenedors de decisions i la variació de la demanda. A continuació, sobre la base d'aquest model es proposa un MPLEM multi-període i dues variants per validar les condicions d'interdependència en la presa de decisions estratègica i la participació de múltiples actors en el finançament dels projectes d'inversió. Finalment, es formula un MPLEM multi-objectiu per optimitzar simultàniament les tres dimensions de sostenibilitat. Per resoldre i validar els models es van implementar dos esquemes de resolució. En els esquemes s'utilitzen els llenguatges de programació R i Python amb el programari d'optimització matemàtica Gurobi Optimizer. Es realitzen experiments numèrics per a diferents escenaris i s'analitza el comportament de les solucions considerant diferents valors als paràmetres. Els resultats obtinguts permeten comprovar la utilitat dels models matemàtics i identificar les principals limitacions i futures línies de treball. / [EN] In this doctoral thesis, mathematical programming models are developed aiming at the strategic-tactical design of an intermodal transport network that combines two types of decision problems: the location of facilities and the transport network design. In the literature, this combination is recognized as combined LI-DR problems. The combined problem is studied for a real situation and the performance of the optimal solution is analyzed in relation to different aspects such as the investment budget availability, the intermodal facilities capacity, multiple decision periods, interdependence in the prioritization of the decisions, multiple sources of funding and optimization criteria for the three dimensions of sustainability. In what concern to the real situation, the access and connectivity conditions of the Magdalena Medio Economic and Social Development Zone (ZODES, for its acronym in Spanish) of the Bolívar department in Colombia, and the potential of the agri-food industry for this subregion, are considered. Aiming the identification of key factors that outlines the formulation regarding the composition and operation of intermodal systems and, in combined LI-DR problems, the literature is reviewed from these two perspectives. The literature analysis has made it possible to provide two novel classifications and to identify challenges for future research. The formulation of models follows the systematic steps already defined for the application of mathematical programming techniques. Following these steps, it is possible to transform the problem from a real-world problem to a manageable one. The transformation promotes the mathematical interpretation of the intermodal LI-DR combined problem, the data modeling, and the definition of an input network structure to index strategic and tactical decisions. Mathematical programming models are built gradually. Specifically, 2 versions are proposed, which are represented by 5 variants. Firstly, it is formulated a single-period mixed-integer linear programming model (MILPM) in order to analyze, from an economic perspective, the sensitivity of the intermodal system capacities, the financial capacity of the decision-makers, and the demand changes. Based on the aforementioned model, a multi-period MILPM and two variants are proposed aiming to validate the conditions of interdependence in strategic decision-making and the participation of multiple actors in the investment projects financing. Finally, a multi-objective MILPM is formulated to simultaneously optimize all three dimensions of sustainability. To solve and validate the models, two resolution schemes were implemented. The schematics use the R and Python programming languages with the mathematical optimization software Gurobi Optimizer. Numerical tests are carried out for different scenarios and the performance of the solutions is analyzed considering different values for the parameters. The results obtained allow us to verify the usefulness of the models proposed and identify the main limitations and future lines of work. / Agamez Arias, ADM. (2021). Modelos de optimización para el diseño estratégico-táctico de una red de transporte intermodal [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/177015