El servicio de transporte aéreo de pasajeros en el Perú constituye una actividad de interés general que requiere una especial promoción del Estado. En su momento, la creación de la empresa estatal Tans (1963-2006) significó la preocupación del Estado por promover el acceso al mencionado servicio; sin embargo, tiempo después, la referida empresa fue disuelta y liquidada, entre otros motivos, por operar vuelos comerciales satisfechos por oferta privada. El fin de la empresa estatal Tans se debió principalmente a que, según el régimen económico previsto en la Constitución del Perú (1993), el Estado no puede realizar actividad empresarial donde existe participación del sector privado. Teniendo en cuenta ello, la actuación del Estado peruano en los últimos años ha estado dirigida a la realización de vuelos de acción cívica y a la implementación de un programa de fomento para la prestación del servicio de transporte aéreo en zonas alejadas del país. El presente trabajo identifica una actuación estatal referida a la realización de vuelos de acción cívica a zonas donde existe participación del sector privado, hecho que configura una transformación del rol del Estado. Por tal motivo, se propone el rol subsidiario del Estado como garantía del desarrollo de la actividad bajo estudio y se recomienda la modificación de la ley que autoriza la realización de vuelos de acción cívica en el Perú. / The passenger air transport service in Peru is an activity of general interest that requires a special promotion of the State. At the time, the creation of the state company Tans (1963-2006) meant the State's concern to promote access to the aforementioned service; However, some time later, the aforementioned company was dissolved and liquidated, among other reasons, for operating commercial flights satisfied by private offer. The end of the state company Tans was mainly due to the fact that, according to the economic regime provided for in the Constitution of Peru (1993), the State can not carry out business activity where there is participation of the private sector. Taking this into account, the performance of the Peruvian State in recent years has been directed to the realization of civic action flights and to the implementation of a promotion program for the provision of air transport service in remote areas of the country. The present work identifies a state action referred to the performance of civic action flights to areas where there is participation of the private sector, a fact that configures a transformation of the role of the State. For this reason, it proposes the subsidiary role of the State as a guarantee of the development of the activity under study and recommends the modification of law that authorizes the realization of civic action flights in Peru. / Tesis

Definir nuestro negocio es definir cuál es la razón de ser y cuál es la necesidad de los consumidores que nuestro producto satisface. Para ello, entonces necesitamos saber cuáles son las necesidades más frecuentes que satisfacen los clientes cuando compran un producto. Es muy frecuente que los empresarios no tengan claro que es lo que venden. Muchas veces parece irrelevante preguntarse qué vendemos. Evidentemente, todos los vendedores conocen los productos que ofrecen a los consumidores. Pero no necesariamente conocen qué buscan los consumidores en nuestros productos. En la mayoría de los casos, los compradores "consumen" algo (o mucho) más que el producto en sí. Los productos contienen algunos elementos adicionales (que los empresarios deben aprender a identificar) que los hacen más atractivos: categorías, cualidades, servicio, entre otros. Podemos citar algunos ejemplos. Las industrias de bebidas alcohólicas "venden" alegría, diversión, además de la bebida misma (ejemplo Cerveza Cristal). Algunos supermercados "venden" marca, exclusividad, estatus o diseño (Ejemplo supermercados E. Wong). La industria de cosméticos "vende" belleza, esperanza, y aceptación (Ejemplo los cosméticos Ebel Internacional). Incluso hay algunos productos que "venden" seguridad, confianza y felicidad (Ejemplo la marca de autos Volvo). Y los consumidores están dispuestos a pagar por ello. Estas cualidades son las necesidades ocultas de los clientes - Insights. Si uno es realmente capaz de determinar qué es lo que realmente compran o desean comprar sus clientes, estará en condiciones de ofrecerles lo que demandan, pero muchas veces no es tan evidente determinar qué compran, inclusive para los mismos consumidores. Entonces para definir nuestro negocio debemos determinar las necesidades ocultas que los consumidores satisfacen cuando compran nuestros productos. Luego y sólo entonces debemos preguntar qué posibilidades tenemos de cumplir con nuestros clientes. Determinar qué es lo que quieren nuestros clientes y qué es lo que les ofrecemos o vendemos no es tan fácil pero el marketing ayuda bastante para averiguarlo. Para ello debemos realizar entrevistas con los jefes de mantenimiento de las diversas empresas aéreas, así como contar con un adecuado registro de los requerimientos por cada una de las compañías aéreas. Una empresa debe averiguar primero qué es lo que quiere el cliente para después producirlo y/o comercializarlo. En ese objetivo el marketing se apoya en otras disciplinas como la economía (especialmente la microeconomía); las llamadas ciencias del comportamiento como la psicología, la sociología y la antropología cultural, y en la estadística. Por cierto que el Marketing también aporta lo suyo. Entre los estímulos principales de las ventas el marketing señala cinco de ellos como primordiales; el producto, el precio, el envase, la producción y la distribución. Más adelante se verá con detalle estos puntos. La frase clave es CONOCER EL MERCADO. Las necesidades del mercado, es decir de los consumidores son las que dan la pauta para poder definir mejor qué es lo que vamos a vender y a quiénes así como dónde y cómo lo haremos. Hoy en día, no sólo las grandes empresas multinacionales se ven enfrentadas a un nuevo sistema económico y social, la transformación y evolución de los mercados está latente en cada rincón del planeta, hacia una Globalización tendiente a quebrar los límites económicos e incluso geográficos. La existencia de los mercados, debe estar consciente de la imperiosa exigencia de satisfacer sus necesidades, los consumidores finales, punto de partida y llegada de las empresas. Los productos y servicios deben llegar en forma adecuada a sus consumidores y, una de las áreas más importantes cubierta por la administración actual, que permite el intercambio de estos bienes y servicios, así como la información entre las organizaciones y los consumidores, es la Mercadotecnia. Ésta sin embargo, aplicada en los negocios, ha tenido algunos inconvenientes al tratar de encontrar una forma de empleo directo con los servicios que son ofrecidos por las empresas. La Mercadotecnia ha existido siempre como un proceso social: desde que se coloca un servicio o producto en el mercado, para satisfacer las necesidades del cliente. Se entiende que este consumidor o "cliente", es el punto vital para cualquier empresa o institución; sin él, no habría una razón de ser para los negocios. Por tanto, conocer a fondo las cada vez más sofisticadas y especializadas necesidades del consumidor, así como encontrar la mejor manera de satisfacerlas con estrategias adecuadas; en una época de mercados cambiantes, es un asunto vital de la supervivencia y prosperidad de las organizaciones. Es ésa la base de la mercadotecnia y comunicación: su servicio al cliente, adecuado a las estrategias en las organizaciones de cualquier tamaño. Más adelante se desarrollan aspectos relacionado a la mercadotecnia como un sistema, definiéndola en primer lugar para entrar a analizar cada uno de los elementos que fundamentalmente la componen. Asimismo, se hace referencia al proceso secuencial, a los factores internos, externos y a la administración de la mercadotecnia como un sistema. / Tesis

En el estudio estratégico se aprecia que las condiciones del macroentorno se prestan positivamente en términos sociales y económicos ante la creciente demanda del uso de los diversos medios de transporte y el desarrollo sostenible en territorio nacional. La penetración en el mercado se basará en la oferta de un servicio de calidad, con una correcta gestión de costos, alta frecuencia de vuelos con rutas relativamente cortas y precios bajos de tickets. El estudio de mercado permitió determinar un servicio dinámico e innovador a todo nivel, buscando la penetración en un contexto con alto dominio de las aerolíneas tradicionales y ofreciendo como beneficios adicionales al paquete simple de venta: los ancillaries. Se determinó el nicho de mercado que permitirá poder hacer rentable el negocio, basándose en aspectos de demanda, crecimiento económico, consolidación del turismo y recursos como infraestructura. Los destinos elegidos son: Piura, Chiclayo, Iquitos y Trujillo (zona norte); Lima, Tarapoto y Pucallpa (zona centro); Arequipa y Cuzco (zona sur). El precio promedio ponderado de venta de los tickets aéreos rondará en US$ 65.43. La demanda del proyecto se proyecta en 518,738 pasajeros en el 2016 hasta 1, 475,442 para el 2025. El estudio técnico muestra la evaluación para la ubicación de la oficina principal de la empresa, así como el análisis de condiciones favorables y características operativas de cada aeropuerto por ciudad seleccionada que está vinculado con el cronograma de vuelos, la gestión de operaciones y el plan de trabajo en general. De igual forma, se detallarán los procesos operativos, la planeación de actividades de implementación y los requerimientos que se necesitan para la puesta en marcha. En el estudio legal y organizacional, se opta por constituir la empresa como una sociedad anónima cerrada. Se contextualiza el marco legal del sector aeroportuario por medio de las normas competentes. Se muestra la estructura organizacional de la empresa, manejada por departamentos y con clasificación jerárquica, basada en cuatro grandes ramas: Corporación, producción, comercialización y estrategias de desarrollo. Con ello se resumirán las funciones, requerimientos y el presupuesto de mano de obra (operativa, administrativa y tercerizada). El estudio económico-financiero muestra los resultados factibilidad del proyecto. La inversión inicial necesaria tiene un valor de US$ 30, 579,004, entre activos fijos y capital de trabajo. El financiamiento será del 60% del total indicado, a una tasa de 10.54% TEA y por medio de un banco internacional. Los indicadores de evaluación, se muestran favorables: el VAN con un valor de US$ 28, 868,036; de TIR de 36.25% y el B/C de 1.16. Finalmente, mediante el análisis de sensibilidad se concluye que estos indicadores son altamente sensibles a factores vinculados a los ingresos y egresos.

El transporte aéreo de pasajeros es una de las actividades económicas que mayor crecimiento ha tenido en todo el mundo. Tanto es así que, en nuestro país, anualmente existe un incremento de aproximadamente un millón de nuevos traslados de personas a través de esta vía. Asimismo, dicho crecimiento y la competencia en el mercado ha conllevado a que, hoy en día, existan diferentes modelos de negocio adoptados por las aerolíneas, siendo los principales el modelo tradicional o de red y el modelo “low cost” o de bajo coste. Respecto de las aerolíneas “low cost”, en tanto su principal objetivo es reducir la mayor cantidad de costos operativos, a fin de ofrecer precios más baratos y competitivos en el mercado, existe una alta probabilidad que, en ese afán, se restrinjan algunos servicios del transporte aéreo que podrían ser catalogados como esenciales, con lo cual podría existir el riesgo legal de afectar los derechos de los consumidores. En ese contexto, bajo un enfoque de riesgos legales y utilizando el método de estudio de casos, veremos cómo las condiciones de contratación de las dos aerolíneas “low cost” que operan vuelos nacionales en nuestro país, estarían incluyendo cláusulas abusivas que podrían afectar las relaciones de consumo. Sin embargo, para una correcta gestión de los riesgos legales no solo tendremos en cuenta aquellos que son generados dentro del ámbito de control de la misma aerolínea, sino también de factores externos como la ausencia de un marco legal trasparente, la inexistencia de pronunciamientos por parte de la autoridad de consumo respecto a la problemática planteada -al menos a nivel local-, el incipiente desarrollo del modelo de negocio en el Perú y la situación coyuntural que atraviesa el sector aeronáutico en la actualidad, vinculado a la deficiente infraestructura de los aeropuertos y el deficiente modelo de contrato de concesión de los mismos / Trabajo de investigación

El servicio de transporte aéreo de pasajeros en el Perú constituye una actividad de interés general que requiere una especial promoción del Estado. En su momento, la creación de la empresa estatal Tans (1963-2006) significó la preocupación del Estado por promover el acceso al mencionado servicio; sin embargo, tiempo después, la referida empresa fue disuelta y liquidada, entre otros motivos, por operar vuelos comerciales satisfechos por oferta privada. El fin de la empresa estatal Tans se debió principalmente a que, según el régimen económico previsto en la Constitución del Perú (1993), el Estado no puede realizar actividad empresarial donde existe participación del sector privado. Teniendo en cuenta ello, la actuación del Estado peruano en los últimos años ha estado dirigida a la realización de vuelos de acción cívica y a la implementación de un programa de fomento para la prestación del servicio de transporte aéreo en zonas alejadas del país. El presente trabajo identifica una actuación estatal referida a la realización de vuelos de acción cívica a zonas donde existe participación del sector privado, hecho que configura una transformación del rol del Estado. Por tal motivo, se propone el rol subsidiario del Estado como garantía del desarrollo de la actividad bajo estudio y se recomienda la modificación de la ley que autoriza la realización de vuelos de acción cívica en el Perú. / The passenger air transport service in Peru is an activity of general interest that requires a special promotion of the State. At the time, the creation of the state company Tans (1963-2006) meant the State's concern to promote access to the aforementioned service; However, some time later, the aforementioned company was dissolved and liquidated, among other reasons, for operating commercial flights satisfied by private offer. The end of the state company Tans was mainly due to the fact that, according to the economic regime provided for in the Constitution of Peru (1993), the State can not carry out business activity where there is participation of the private sector. Taking this into account, the performance of the Peruvian State in recent years has been directed to the realization of civic action flights and to the implementation of a promotion program for the provision of air transport service in remote areas of the country. The present work identifies a state action referred to the performance of civic action flights to areas where there is participation of the private sector, a fact that configures a transformation of the role of the State. For this reason, it proposes the subsidiary role of the State as a guarantee of the development of the activity under study and recommends the modification of law that authorizes the realization of civic action flights in Peru. / Tesis

El presente trabajo tiene como finalidad desarrollar e implementar en toda sus etapas una solución automatizada para el proceso de detracciones y retenciones BSP (Plan de liquidación para aerolíneas comerciales) y CASS (Plan de liquidación para aerolíneas de carga) de las aerolíneas en el Perú y que además permita realizar la generación automática del PDT 3540 para las aerolíneas que forman parte del plan BSP, con la finalidad de que la información generada por estos procesos pueda integrarse en otros sistemas globalizadores. Este proceso le permitirá, consistentemente, una reducción de costos operativos y sobretodo un mayor y mejor dinamismo en la gestión de detracciones y retenciones BSP y CASS de las aerolíneas en el Perú. El primer capítulo permite situarnos en la fundamentación teórica referida al contexto del tema. El segundo capítulo desarrolla el tema de la solución propuesta. Para ello inicia exponiendo el objetivo general y los específicos, junto con la respectiva fundamentación y los indicadores que permitan identificar los hitos de avance alcanzados. El tercer capítulo se refiere al modelado de negocio, describiendo la lista de los actores del negocio, del diagrama de casos de uso de negocio, con las respectivas especificaciones de los casos de uso de negocio implicados en el proyecto, los diagramas de actividades y la lista de actividades a automatizar. El cuarto capítulo se refiere a los requerimientos funcionales y no funcionales del sistema, en él se muestra los casos de uso de sistema identificados, además de sus respectivas especificaciones. El quinto capítulo se refiere a la arquitectura de software en donde se detallará la construcción de la solución propuesta. / Tesis