Syftet med den här avhandlingen är att förbättra möjligheter till miljöledning av järnvägens infrastruktur genom att utveckla en metod för att rikta in ansträngningar på att minska miljöpåverkan från infrastrukturens produkter. Metodens används i ett byggprojekt och dess robusthet blir testad. Den använder den materialrelaterade energianvändningen för att studera miljöpåverkan från infrastrukturen. Vidare studeras vilka förutsättningar och hinder det finns för att införa ett livscykelperspektiv i Banverkets organisation. Först analyserades de miljömässiga försättningarna genom en jämförande studie med vägtransportsystemet. Fokus låg även på infrastrukturens del i miljöpåverkan i jämförelse med själva transporterna i de bägge systemen. Sedan presenterades metoden och analyserades med avseende på användbarhet och robusthet. I de senare testen gavs materialtransporternas del av miljöpåverkan samt energiindikatorns miljörelevans extra utrymme.Slutligen studerades de organisatoriska förutsättningarna för att introducera metoden och införa ett livscykelperspektiv vid materialhanteringen. De organisatoriska förutsättningarna präglas mycket av Banverket miljöhistoria som främst handlar om miljögifter kopplade till lokala eller regionala miljöproblem. Dessutom finns det få miljörelaterade krav utifrån, vilket delvis kan förklara att livscykelperspektivet i mångt och mycket saknats inom organisationens materialhantering. Miljökraven på Banverkets inköp av produkter är oftast lagkrav, men eftersom de lagkrav som har anknytning till de globala miljöproblemen, vilka främst kan kopplas till uppströms produktframställning, inte är tillräckligt specifika, har organisationen svårt att översätta dessa till relevanta miljökrav vid upphandling. De avdelningar inom Banverket som är mest berörda av upphandlingen och arbetet med kravspecifikationer kräver mer stöd och kunskap för att kunna införa livscykelperspektivet i materialhanteringen. De upplevda miljöfördelar som järnvägen tycks ha över vägtrafiken är inte helt självklara. Vikten av indirekt miljöpåverkan från infrastrukturen är större för järnvägstrafiken än för vägtrafiken och detta i kombination med att den materialrelaterade energianvändningen är nästan uteslutande fossilbaserad leder till att miljöförsprånget minskar jämfört med trafikens miljöpåverkan. Om vägtrafiken minskar sitt fossilberoende i användningsfasen så måste järnvägssektorn antingen minska energianvändningen eller fossilberoendet i produktionen av järnvägsprodukter för att fortfarande kunna sägas ha miljöfördelar. För att kunna göra det senare måste nya perspektiv introduceras i Banverkets organisation. Metoden som presenteras i denna avhandling kan användas för att introducera dessa nya livscykelperspektiv och bidra till att Banverkets ansträngningar fokuseras på att minska infrastrukturens miljöpåverkan. Denna nya kunskap kan användas vid design av nya järnvägsprodukter och vid upphandlingen av dessa. Dessutom visar avhandlingen på var utförligare miljöanalyser av produkter kan behövas. Metoden använder en energiindikator för att uppskatta miljöpåverkan från materialanvändningen. Denna indikator är lätt att använda för miljöanalysen vilket gör det möjligt att enkelt introducera och inrikta livscykeltänkandet i organisationens miljöledning. Något som annars kan ligga utanför dess expertis, budget och tidsresurser. Metoden identifierar de tre produkter som är absolut viktigast att fokusera på om man vill minska miljöpåverkan från materialanvändningen i infrastrukturen. Dessa är räl, slipers och ballastmaterial där räl har överlägset störst användning av uppströms materialrelaterad energi. Genom att introducera miljökrav tidigt i designprocessen vid införande av dessa produkter kan stora miljövinster göras. Teknikavdelningarna samt upphandlarna behöver därför stöd för att introducera dessa starkare krav på uppströms miljöpåverkan. / The aim of this thesis has been to develop an approach for the scoping of environmental aspects regarding material use in the Swedish railway infrastructure in order to contribute to strategic environmental management. This is done through the development of a method based on the concepts of embodied energy and material flows, which is then tested for its robustness. Furthermore, a study has been made on which preconditions for life-cycle considerations there are for the manager of the Swedish railway infrastructure and how this relates to the actual environmental pressures from the product. The study has used the Swedish National Rail Authority, Banverket, as a case. First the environmental context was studied by an analysis of how the environmental pressure from material use compares to the operations phase and to other transport systems. Secondly, a scoping method for environmental pressure from material use in a large organization was developed and tests performed on its use and its robustness. Special focus was on the importance of materials transports and the environmental relevance of the energy indicator used. Finally, an organizational context was presented which showed the possibilities and hindrances to implementing life-cycle considerations in the environmental management of the Swedish railway infrastructure. It seems difficult to incorporate life-cycle considerations in an organization whose history is characterized by its work on solving specific local environmental issues. In addition, there seem to be limited pressures either from outside or inside the organization to adopt life-cycle environmental management. There is a need for clearer and more specific policy instruments governing many of the global environmental issues pertaining to upstream environmental pressures in order to make it easier for organizations to translate these into something useful in their environmental management. The departments with the most capacity to influence the environmental pressures from material use are demanding support and more knowledge about life-cycle considerations in order to set more relevant environmental requirements on the products. The perceived environmental advantage of the rail transport sector over road transports should not be taken for granted. The importance of the indirect environmental pressures for the rail infrastructure decreases this advantage, since its material-related energy use is almost entirely from non-renewable sources. Thus the rail transport sector needs to start decreasing the use of energy for production of railway infrastructure products or its reliance on nonrenewable energy sources for production. In order to start working with the environmental management of the railway products there is a need to adopt and introduce new perspectives. The approach developed in this thesis can be used to introduce these new perspectives, such as upstream environmental pressures, to the organization’s environmental management. It can also be employed to identify hot spots in the organization’s material use. Consequently, this new knowledge can be used in the design of new products, to set environmental demands in purchasing, and to focus further environmental analyses of the hot spots. It can also be used to broaden the perspectives in, for instance, environmental impact assessments, strategic environmental assessments and environmental reviews. The relative ease with which this indicator is collected and calculated can make it possible for the organization to include new environmental dimensions in their environmental management, which could otherwise be outside their expertise, budget or time frame. The scoping of environmental pressures, by using the approach presented in the thesis, pointed to three important railway infrastructure products. These are the products that Banverket needs to focus on first. One of the most important tasks in incorporating life-cycle considerations for products is to set environmental requirements when introducing new products to the material supply process. The requirements should already be present in the design phase of the products. Thus it is essential that the product developers get the support needed in finding relevant environmental criteria for the new product. One way to accomplish this is to employ an environmental coordinator with sufficient knowledge in the technical departments to work together with the design teams as an integral part of the design process. The overall environmental pressures from the railway transport system depend substantially on the upstream environmental pressures generated by the production of the infrastructure products. These pressures are totally dominated by three products. There is a large improvement potential in focusing the environmental management on these products by posing environmental requirements on their suppliers, in order to decrease the overall environmental pressures generated by the railway transport system.

En återkommande kritik när det kommer till byggnader med trästomme, har att göra med de relativt stora bjälklagshöjderna som uppstår till följd av träets egenskaper. Trots många fördelar i övrigt, måste bjälklag i trä vara avsevärt tjockare än motsvarande element i betong om de ska uppnå erforderlig styvhet, ljudisolering och brandteknisk prestanda. I detta arbete studeras aspekter som eventuellt kan optimera bjälklagsdimensioner för flerbostadshus med trästomme. Syftet med arbetet har varit att undersöka hur ett högre nyttjande av innerväggar som bärande, samt variation av bärriktningen för balkarna, kan påverka bjälklagshöjder och materialåtgång i bjälklag för flerbostadshus med trästomme. För att undersöka frågan har alternativa bjälklagskonstruktioner dimensionerat för tre befintliga flerbostadshus. För att kunna göra en rättvis jämförelse, har samma förutsättningar använts i samtliga fall vad beträffar bjälklagstyp och antaganden vid dimensionering. För att undersöka påverkan av ett högre nyttjande av innerväggar som bärande, har utgångspunkten varit ett befintligt flerbostadshus med trästomme (Byggnad A), där fyra alternativa bjälklagskonstruktioner dimensionerats. För två av alternativen har utgångspunkten varit byggnadens faktiska K-ritningar där samma bärande element som har nyttjats i det verkliga fallet har använts. De två alternativen har endast skilt sig med avseende på bärriktning. För de två återstående alternativen har utgångspunkten varit byggnadens A-ritningar. För fallen har ett fullt nyttjande av innerväggar som bärande nyttjats i konstruktionen. Alternativen har även i detta fall endast skilt sig med avseende på bärriktning. Frågan om balkriktningens påverkan har besvarats dels genom det ovan beskrivna fallet, dels genom att motsvarande dimensioneringar har utförts för två andra byggnader (Byggnad B och C). För dessa fall har flerbostadshusens stomutförande utgjorts av betong- samt kombinerad betong- och trästomme. För byggnaderna har två alternativa bjälklagskonstruktioner dimensionerats med ett fullt nyttjande av innerväggar som bärande. Skillnaden mellan alternativen har endast bestått i varierande bärriktning för balkarna. Vad beträffar ett högre nyttjande av innerväggar som bärande, har resultat erhållits ur analys av den befintliga träbyggnaden (Byggnad A). Resultaten visar att en besparing i bjälklagshöjd på 90 mm kan göras om innerväggar tillåts vara bärande, men endast för fallet där balkarna får löpa i byggnadens längdriktning. Lösningen leder även till en besparing av virke i bjälklaget på ca 26,3 % (balkåtgång) per våningsplan. Endast små skillnader uppstår om balkarna får löpa i byggnadens breddriktning, oavsett om fler innerväggar används som bärande eller inte. För balkriktningens påverkan har även de två återstående byggnaderna analyserats. För en av byggnaderna (Byggnad B) blir resultatet en 90 mm lägre bjälklagshöjd, samt en 28 % (balkåtgång) lägre virkesåtgång i bjälklaget per våningsplan, då balkarna löper i breddriktningen. För den tredje byggnaden (Byggnad C) leder olika balkriktningar inte till någon skillnad i bjälklagshöjd, och endast mycket små skillnader i virkesåtgång. Slutsatsen av studien är att för vissa byggnader kan bjälklagshöjd och materialåtgång i bjälklaget minskas om man beaktar bärriktningen för balkarna, detsamma gäller om man nyttjar fler innerväggar som bärande. Resultaten är dock specifika för de byggnader som använts, samt de förutsättningar som antagits i arbetet. Viss generalisering kan göras till flerbostadshus i allmänhet. / When considering slabs in wooden frame structure buildings, to achieve sufficient stiffness, soundproofing, and fire resistance in the structure, the wooden slabs must be significantly thicker than their concrete counterparts. This paper investigates the potential effect on slab height and total material use in the slab, when allowing for higher utilization of inner walls as load-bearing, while also considering the bearing direction of the beams. For the study, three existing multi-dwelling unit buildings have been subject to dimensioning of alternative slab constructions. To allow for a just comparison, a consistent approach has been kept when dimensioning the alternative constructions. One of the buildings (Building A) has been studied to compare a slab construction utilizing the actual number of bearing elements, with a construction utilizing a higher number of bearing elements by utilizing a higher number of inner walls. The results show a decrease in slab height by 90 mm, and in material use (beam volume) by 26,3 % per floor in favor of the alternative utilizing more bearing walls. However, this is only the case with the bearing direction of the beams spanning parallel to the length of the building. The two remaining buildings have been used to further study the effect of the bearing direction of the beams. The results show that for one of the buildings (Building B) there is a decrease in slab height by 90 mm and a decrease in material use by 28 % (beam volume) per floor in favor of the beams spanning parallel to the width of the building. For the third building (Building C), there is no difference in slab height and very little difference in material use.