[pt] A cidade do Rio de Janeiro é protagonista de discussões jornalísticas e acadêmicas acerca de sua condição de centro turístico e cultural do Brasil. Ganham destaque temas relacionados às condições de mobilidade urbana existentes na metrópole. Sobre esse tema há desafios estruturais a superar: superlotação e difícil acesso a estações de ônibus, metrô e trens; congestionamento no trânsito de veículos no qual predomina o uso do veículo individual e precário sistema de sinalização de trânsito. Esta pesquisa tem como objetivo analisar as ações que o governo municipal promove para a melhoria do transporte urbano. Como e por quais motivos uma cidade que tem investido maciçamente em vários modais de transporte apresenta ainda tantos problemas nesses serviços? O problema é analisado sob dois pontos de vista: todo o arcabouço legal de que os governantes dispõem para o desenvolvimento do transporte público e a utilização de um Índice de Mobilidade Sustentável (IMS), construído a partir de conceitos que estruturam o referencial teórico apresentado, o qual seria capaz de medir a qualidade do transporte público e também orientar decisões futuras. O recorte do estudo trata da Região Administrativa São Cristóvão (VII Região Administrativa do Rio de Janeiro), área escolhida em virtude da multiplicidade de sua ocupação (moradia, educação, esporte, lazer, saúde, comércio, indústria, passagem entre bairros) e de sua privilegiada localização junto ao Centro da cidade, contando com diversas vias de acesso conferindo-lhe grande potencial logístico intermodal. O aproveitamento de tais características depende de decisões e investimentos públicos. No entanto, o planejamento falho do sistema de transporte carioca é evidenciado pelo resultado do cálculo do IMS específico para São Cristóvão. A baixa qualidade nos meios de transporte disponibilizados é discutida a partir da constatação de fatos como a preferência pelo transporte motorizado individual; engarrafamentos crescentes na região; superlotação dos meios de transporte nos horários de pico; precariedade na acessibilidade aos meios de transporte; e pouca integração entre os modais de transporte na região. / [en] Rio de Janeiro city has a wide range of urban transportation. Subway, trains, buses, bike paths, cable cars and also water transportation. Recently, these modes have been awarded with public investments: expansion of the subway, modernization of railways, construction of dedicated lanes for buses and bicycle paths, and the number of boats on the water transport has increased. However, the improvement in the quality of urban mobility at the city is not perceived. Traffic jams, crashes in urban facilities, overcrowding of public transport and poor conditions of services are part of the public transport problems in the city. This research analyzes the VII Administrative Region São Cristóvão (VII RA-SC), comprising the following neighborhoods: São Cristóvão, Benfica, Mangueira and Vasco da Gama. These places have great passenger capacity of transport modes (train and subway) and also features several bus lines that make the interconnection with the rest of the city and also with nearby cities. The region also has several urban equipment, such as public parks, shopping and leisure centers, hospitals, museums, educational institutions and is also home to large companies in the telecommunications segments, engineering and oil industry. The overall objective of the research is to evaluate the VII RA-SC from the perspective of sustainable urban mobility from an index that incorporates the social, environmental and economic dimensions. The specific objectives for the development of analysis are reviewing the literature on sustainable urban mobility, the existing legal framework, characterization of the existing transport system in the VII RA-SC, modeling and calculation of Urban Mobility Index – São Cristóvão (IMS-SC). The calculation of IMS-SC has limitations due to the unavailability of recent data. Initially, the reporting period was the years 2012 to 2014. However, certain data only have surveys until 2012, therefore, researched period is between the years 2010 and 2012. The subject Urban Mobility can be subdivided into four sub-items: definition the concepts of Urban Mobility and Sustainable Urban Mobility, establish the connection between land use and planning of transport, defining the macroaccessbility and microaccesbility concepts and presentation of the legal framework in planning public transport in Brazil. Thus, draws up a panel of concepts on the subject and how the public planning has been organized according to the new concepts that have been introduced in the thematic discussion.

Orientador: Juliana Santini / Banca: Rejane Cristina Rocha / Banca: Julio Cezar Bastoni da Silva / Resumo: Este trabalho tem como objetivo analisar as estratégias narrativas utilizadas na construção de diferentes espacialidades em Desde que o samba é samba, segundo romance de Paulo Lins, publicado em 2012. Com fortuna crítica ainda pequena, a obra recria e ficcionaliza o nascimento e desenvolvimento do gênero Samba no bairro carioca Estácio, em meados da década de 1920, que se desenvolve não apenas a partir das figuras fictícias, como Valdirene e Sodré, mas também pela ficcionalização de figuras históricas, como Tia Ciata, Ismael Silva, Francisco Alves e Osvaldo Caetano Vasques. A partir disso, este trabalho busca problematizar como as histórias do Samba e da Umbanda atuam na mobilidade, ou não, das personagens da narrativa, uma vez que todas elas são situadas em um momento histórico definido e sofrem, direta ou indiretamente, influências impulsionadas pela construção espacial do romance. No mais, buscou-se diferenciar as diferentes formas de mobilidade que dinamizam toda a história, não apenas a geográfica, mas também a social, econômica e cultural. Portanto, este trabalho procurou observar a construção dos espaços na trama a fim de constatar a dimensão da interferência que as espacialidades e mobilidades podem tomar na valoração das manifestações culturais e sociais construídas ao longo da narrativa. Além disso, terão ênfase, principalmente, os múltiplos espaços, simbólicos e físicos, da obra que, ora apresentam tensões e rivalidades desenvolvidas a partir de um relacionamento c... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Resumen: Este trabajo tiene como objetivo analizar las estrategias narrativas utilizadas en la construcción de diferentes espacialidades en Desde que el samba es samba, según romance de Paulo Lins, publicado en 2012. Con fortuna crítica aún pequeña, la obra vuelve a crear y hacer una ficción sobre el nacimiento y desarrollo del género Samba en el barrio carioca Estácio, a mediados de la década de 1920, que se desarrolla no sólo a partir de las figuras ficticias, como Valdirene y Sodré, sino por la ficción de figuras históricas, como Tía Ciata, Ismael Silva, Francisco Alves y Osvaldo Caetano Vasques. A partir de eso, este trabajo búsqueda problematizar como las historias del Samba y de la Umbanda actúan en la movilidad, o no, de los personajes de la narrativa, una vez que todas ellas son situadas en un momento histórico definido y sufren, directa o indirectamente, influencias impulsadas por la construcción espacial del romance. En el más, he buscado diferenciarse las diferentes formas de movilidad que dinamizan toda la historia, no sólo la geográfica, pero también la social, económica y cultural. Por lo tanto, este trabajo buscó observar la construcción de los espacios en la trama a fin de constatar la dimensión de la interferencia que las espacialidades y movilidades pueden tomar en la valoración de las manifestaciones culturales y sociales construidas al largo de la narrativa. Además de eso, tendrán énfasis, principalmente, los múltiples espacios, simbólicos y físicos, de la obra que... (Resumen completo clicar acceso eletrônico abajo) / Mestre

Submitted by admin tede (tede@pucgoias.edu.br) on 2017-02-23T18:09:50Z No. of bitstreams: 1 Agamenon Lima do Vale.pdf: 10345014 bytes, checksum: a68a1e0b591671701cfc82d3023384fc (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-23T18:09:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Agamenon Lima do Vale.pdf: 10345014 bytes, checksum: a68a1e0b591671701cfc82d3023384fc (MD5) Previous issue date: 2016-12-15 / In this work the drift velocity, the displacement and the mobility of the charge carriers in a n-type doped semiconductor were theoretically deduced. For this, we use a semi-classical equation based on Newton’s second law. The application was carried out in the Zinc Sulfide semiconductor (ZnS) in the wurtzite (WZ) and zincblende (ZB) phases, doped type n and submitted to low intensity electric fields. The dependence of the transport properties as a function of the electric field strength and the temperature was analyzed. The main result obtained is that the mobility in the WZ phase is greater than in the ZB phase. / Neste trabalho foi deduzido teoricamente a velocidade de deriva, o deslocamento e a mobilidade dos portadores de carga em um semicondutor dopado tipo n. Para tanto, utilizamos uma equação semi-clássica baseada na segunda lei de Newton. A aplicação se deu no semicondutor Sulfeto de Zinco (ZnS) nas fases wurtzite (WZ) e zincblende (ZB), dopado tipo n e submetido a campos elétricos de baixa intensidade. A dependência destas propriedades de transporte em função da intensidade do campo elétrico e da temperatura foi analisada. O principal resultado obtido é que a mobilidade na fase WZ é maior que na fase ZB.

O atual modelo de planejamento dos transportes é constantemente confrontado com novos ideais associados à mobilidade sustentável. Assim, inúmeros pesquisadores debruçam-se em busca de indicadores e índices capazes de avaliar e monitorar o desempenho de políticas públicas relacionadas ao tema. Dessa forma foi desenvolvido o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), uma ferramenta pautada nos preceitos da mobilidade sustentável com a proposta de tornar-se um apoio à gestão municipal. Por ser um método recente, sua aplicação ainda é limitada. Assim, o objetivo deste estudo concentra-se em realizar o cálculo do índice na cidade de Curitiba, muito conhecida por suas soluções urbanas que associam o planejamento dos transportes ao uso do solo. A aplicação do método na cidade fundamentou-se não apenas em obter o simples score relacionado ao desempenho das condições da mobilidade local, mas também possibilitaram avaliar o próprio método. O valor resultante alcançado foi correspondente a 0,747, confirmando Curitiba como uma cidade com características bastante positivas quanto às políticas urbanas voltadas à mobilidade. Por outro lado, foram identificadas algumas deficiências, especialmente quanto aos modos não motorizados de transporte. O cálculo do IMUS permitiu encontrar também indicadores que não foram capazes de identificar aspectos reconhecidamente favoráveis da cidade, demonstrando que possivelmente esses apresentem problemas de avaliação ou normalização de valores. A aplicação do método também se mostrou eficiente para promover uma avaliação intraurbana entre as diversas regiões da cidade. Nesse aspecto Curitiba demonstrou um saudável equilíbrio, sem apresentar grandes disparidades quanto suas políticas locais. Tal característica mostra-se bastante favorável para identificar Curitiba como um benchmarking da mobilidade sustentável. Finalmente o método foi testado como uma ferramenta de comparação entre cidades distintas, demonstrando também ser eficiente, desde que se mantenha uma estrutura de cálculo compatível entre as cidades que se deseja comparar. / The current transportation planning approach is constantly confronted with new values derived from the concept of sustainable mobility. As a consequence, several researchers have devoted time and effort in the search of indicators and indexes capable of evaluating and monitoring the performance of urban policies related to the theme. The Sustainable Urban Mobility Index (I_SUM) was one of them. It is a decision support tool developed to help municipal administrations in the planning and management of sustainable mobility. As it is a recent method, its application is still limited to just a few cases. The objective of this study is to conduct an application of the index in Curitiba, which is a well-known city due to the quality of its urban planning solutions that associate transport planning to land use. The application of the method in the city was motivated not only by the possibility of having a score showing the performance of the city regarding sustainable mobility, but also by the opportunity of evaluating the method itself. The overall resulting value was 0.747, what confirms that Curitiba has very positive characteristics and effective urban policies regarding sustainable mobility. Conversely, some deficiencies were identified, especially concerning non-motorized transport modes. The I_SUM calculation also allowed the identification of indicators that were not able to identify aspects that are good to the city. That may suggest problems in the assessment or normalization procedures of the index. The method application was also efficient for the evaluation of city subdivisions. Curitiba also performed well in that intra-urban evaluation, with a positive equilibrium of the values throughout the city. It may be an indication that the city policies are homogeneously applied in the entire urban area, what certainly contributes to characterize Curitiba as a benchmark of urban mobility. Finally, when used to compare distinct cities, the method was also efficient. In that case, the calculation was compatible with a structure adjusted to simultaneously represent the compared cities.

Made available in DSpace on 2019-03-30T00:23:00Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2018-07-31 / The purpose of this study was to develop a methodology to analyze the walking journey made by workers that use public transport in their commute trip. Crossing information concerning the registration data of the transport ticket, the ticket sales in the buses and the users¿ database of the companies local-based bus companies allowed to estimate the walking distance between its origin and stop, as well as between the landing stop and the workplace of the users. Using the registration data of the users and social, economic and urban indicators of the neighborhoods of the city, we describe the walk itinerary of different social profiles and investigate possible factors related to a greater or lesser walking distance to a city zone to another. As a result, it was estimated, for the city of Fortaleza, that the workers walk on average 585 meters from home stretch to the bus stop, and 691 meters between the get off point to the final destination. Youth walk more than the elderly in the first section, but older people walk more than young in the second section of their itinerary. It was identified that factors such as population density, land use for trade and services activities have an influence in the walking distance. We conclude that the methodology can help the public administration to better understand the walking itineraries related to public transport, and thus better plan the mobility of the city with a low cost and well representative methodology. Keywords: Walking journey, Mobility, Data crossing, Public transportation. / O presente estudo teve como objetivo desenvolver uma metodologia para analisar o percurso caminhado pelos trabalhadores nos trajetos: de suas casas até as paradas de ônibus de embarque, e das paradas de desembarque aos seus locais de trabalho. A partir do cruzamento de dados cadastrais do bilhete de transporte, bilhetagem em dos ônibus e cadastro das empresas situadas na cidade, após o tratamento de dados, permitiu-se estimar, para a amostra escolhida, a distância caminhada entre sua origem e parada de embarque, e entre a parada de desembarque e seu local de trabalho. Utilizando-se dos dados cadastrais dos usuários e de indicadores sociais, econômicos e urbanísticos dos bairros da cidade, descrevemos a caminhada para diferentes perfis sociais e investigamos possíveis fatores relacionados a uma maior ou menor caminhada para uma região. Como resultado, estimou-se, para a cidade de Fortaleza, que os trabalhadores caminham em média 585 metros no trecho de casa a parada de embarque, e 691 metros entre a parada de desembarque e o destino final. Jovens caminham mais que idosos no primeiro trecho, porém idosos caminham mais que jovens na segunda parte do itinerário. Identificou-se que fatores como densidade populacional, uso do solo para atividades de serviço e comércio influenciam na distância caminhada. Conclui-se que a metodologia pode ajudar a administração pública, a baixo custo e com uma boa representatividade, a compreender os percursos caminhados relacionados ao transporte público, e assim melhor planejar a mobilidade da cidade. Palavras-chave: Caminhada; Mobilidade urbana; Cruzamento de dados; Transporte público

Made available in DSpace on 2019-03-30T00:21:30Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2016-12-05 / This study investigated the use of bicycle in daily mobility, with the goal of understanding what led users to opt for it as a priority modal. It was based on the theoretical frameworks of Environmental Psychology that understands the relationship between the person and the environment as bidirectional, where the person affects the environment, and it´s also affected by it. The data, collected by 12 interviews with urban cyclists in Fortaleza - Ceará - Brazil, were treated by Content Analysis, being, afterwards, classified by IRAMUTEQ program. The results demonstrated that the main motivation was to avoid the use of cars or buses, especially because of traffic jams, waste of time and damage to physical and mental health. The bike was perceived as a fast, convenient, economical and versatile vehicle, because it allows moving in shorter times, it has low cost of purchase and maintenance, as well as it allows stops at any time or place. In addition, the interviewees expressed the benefits of this practice: weight loss, the willingness to work and pleasure of feeling free to ride. However, they pointed out the heat and the sun intense during certain hours of the day as an unfavorable condition. The recklessness of drivers, the disregard for cyclists and the prejudice toward the bike ¿ classified as 'poor people transport¿, because it has been a vehicle mainly used by the working classes ¿ were also pointed as disadvantages. On the other hand, this modal promotes relationships in the city: the contact and the perception of the environment gather identification and link the users with the place. All of these feelings expand the experiences of the cyclists, giving them peace of mind and a better sense of security, as they feel more integrated to enjoy the city. Keywords: city; bicycle; Environmental Psychology; mobility; acessibility. / Este estudo investigou a utilização da bicicleta como meio de transporte nos deslocamentos cotidianos, com o objetivo de compreender o que levou os usuários a optarem por utilizá-la como modal prioritário. Fundamentou-se nos aportes teóricos da Psicologia Ambiental pois, entende-se que as relações estabelecidas no contexto urbano constituem um cenário complexo e são bidirecionais, onde a pessoa afeta o ambiente e, é concomitantemente afetada por ele. Os dados resultaram de 12 entrevistas com ciclistas urbanos em Fortaleza, e foram tratados por meio de Análise de Conteúdo, após classificação feita pelo programa IRAMUTEQ. Encontrou-se que a principal motivação foi evitar o uso do carro e do ônibus, sobretudo por questões relativas ao desgaste no trânsito com engarrafamentos, perda de tempo e prejuízos para a saúde física e mental. A bicicleta foi percebida como um veículo ágil, prático, econômico e versátil, pois permite realizar deslocamentos em tempos mais curtos, possui baixo custo de aquisição e manutenção, além de permitir paradas a qualquer hora e lugar. Ademais, os entrevistados destacaram os benefícios da prática de exercícios, da perda de peso, da disposição para o trabalho e o prazer em sentirem-se livres ao pedalar. No entanto, como desvantagens apontaram o calor e o sol intenso em determinadas horas do dia, a imprudência dos motoristas, o desrespeito aos ciclistas e o preconceito em relação à bicicleta, classificada como transporte de `pobre¿, por ser um veículo tradicionalmente utilizado pelas classes operárias. Por outro lado, este modal apresentou-se como transformador das relações na cidade, já que o contato e a percepção do ambiente são capazes de promover maior identificação e vinculação dos indivíduos com o lugar. Esses sentimentos, possibilitaram aos ciclistas, ampliar suas vivências, traduzindo-as em um maior senso de segurança e tranquilidade, ao sentirem-se mais integrados, apropriados e felizes ao usufruírem a cidade. Palavras-chave: cidade; bicicleta; Psicologia Ambiental; mobilidade; acessibilidade.

Made available in DSpace on 2019-03-30T00:29:10Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2017-12-22 / Aguanambi Avenue is located in Fortaleza - CE and it is susceptible to flooding on rainy season. The site has been undergoing reforms to improve urban mobility. With the main goal to promote an adaptive intervention in the avenue and its neighborhood, this research discusses how Best Management Practices (BMP) can integrate the local infrastructure with the aim to complement the drainage consolidating the urban resilience and providing environmental services in the Aguanambi region. This exploratory research promoted a case study area in order to characterize possible causes of the problem detected. The theoretical foundation has defined some important concepts in relation to Green Infrastructure such as Low Impact Development and Greenways. An adaptive intervention study proposed the design and distribution of BMP on the perpendicular streets to the Aguanambi canal. The catchment area treated the canal and its neighborhood. The research calculated from this area the rainfall volume received in precipitation of 65.2mm / h, by 10-year time return. The curb extension dimensioning considered a width of existing local streets, Avenues Aguanambi and Cel. Pergentino Ferreira suffered interferences in the space of sidewalks and central beds. The result obtained shows the retention of 17.14% of the volume precipitated from the intervention in just 4.52% of the total area. From the positive results, the study developed guidelines to the constitution of Greenways through the implementation of BMP in the road system of Fortaleza ¿ CE, based on the road hierarchy defined by Use and Occupation Land Law. Keywords: Green infrastructure. Urban Resilience. Best Management Practices. Greenways. Fortaleza. / A Avenida Aguanambi situada na cidade de Fortaleza - CE é conhecida pela suscetibilidade a alagamentos em períodos chuvosos. O local vem passando por reformas para a melhoria da mobilidade urbana. Com o objetivo principal de propor uma intervenção adaptativa na avenida em questão e seu entorno, este trabalho vem discutir como as Melhores Práticas de Manejo podem ser integradas à infraestrutura existente para complementar a drenagem da área visando a consolidação da resiliência urbana e a provisão de serviços ambientais na região da Aguanambi. A metodologia de pesquisa aplicada foi exploratória, por isso realizou-se uma investigação sobre a área de estudo com o intuito de caracterizar as possíveis causas do problema detectado. A fundamentação teórica definiu alguns conceitos importantes relativos à Infraestrutura Verde tais como o Desenvolvimento de Baixo Impacto e os Corredores Verdes. A proposta de intervenção adaptativa desenvolvida se baseou no dimensionamento e distribuição das Melhores Práticas de Manejo nas ruas perpendiculares ao canal e na Avenida Aguanambi. A área de contribuição considerada envolve o recurso hídrico e seu entorno; a partir dessa limitação foi calculado o volume de chuva recebido numa precipitação de 65,2mm/h, baseado num tempo de retorno de 10 anos. O dimensionamento das sarjetas verdes considerou a largura das vias locais existentes e nas Avenidas Aguanambi e Cel. Pergentino Ferreira interferiu somente no espaço de calçadas e canteiros centrais. O resultado obtido mostra a retenção de 17,14% do volume precipitado a partir da intervenção em apenas 4,52% da área total. A partir dos resultados positivos, foram elaboradas diretrizes para orientar a constituição de Corredores Verdes através da implantação das Melhores Práticas de Manejo no sistema viário de Fortaleza - CE com base na hierarquia viária estabelecida pela Lei de Uso e Ocupação do solo. Palavras chave: Infraestrutura verde. Resiliência Urbana. Melhores Práticas de Manejo. Corredores Verdes. Fortaleza.

Made available in DSpace on 2019-03-30T00:28:43Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2018-08-31 / It addresses issues related to the integration of public transportation systems in Teresina-PI, with emphasis on the modification of the urban landscape of Frei Serafim Avenue as a consequence of the implementation of BRT terminals. The work provides a theoretical and technical basis on BRTs; presents information about the Avenue, including its origin, evolution and importance to Teresina; brings a semiotic analysis of the space of Avenida Frei Serafim; it summarizes the impacts caused by the implantation of BRTs on the road and shows how the implantation of this system can modify the landscape of a city and its relation with the population. It addresses, in summary, the dilemmas arising from the pragmatic implantation of BRT on the Avenue and the modification of the meanings of the road as a consequence of this implantation. It concludes that it is of great importance in planning of transport systems knowing the attributes of the urban landscape and the meanings of places, including those linked to the past. This is because the history of urban landscape provokes imagination and creation, offering efficient design paths, characterizing itself as an essential component in the spatial configuration of transport systems such as BRTs. / Aborda questões relacionadas à integração de sistemas de transportes públicos em Teresina-PI, com ênfase na modificação da paisagem urbana da avenida Frei Serafim, em consequência da implantação de terminais de BRTs. O trabalho traz uma base teórica e técnica sobre os BRTs; apresenta informações sobre a Avenida, incluindo sua origem, evolução e importância para Teresina; faz uma análise semiótica do espaço da Avenida Frei Serafim; elenca os impactos causados pela implantação de BRTs na via e mostra como a implantação desse sistema poderá modificar a paisagem de uma cidade e sua relação com a população. Aborda, em síntese, os dilemas decorrentes da implantação pragmática do BRT na Avenida e a modificação dos significados da via em consequência dessa implantação. Conclui que é de grande importância no planejamento de sistemas de transporte conhecer os atributos da paisagem urbana e os significados dos lugares, incluindo aqueles vinculados ao passado. Isso porque a história da paisagem urbana provoca a imaginação e a criação, oferecendo caminhos projetuais eficientes, caracterizando-se como componente essencial na configuração espacial de sistemas de transportes como os BRTs.

Made available in DSpace on 2019-03-29T23:56:52Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2017-07-21 / Recently humanity has just crossed an important landmark in its history with the majority of people now living in large cities. This population concentration is capable of boosting the growth of positive indicators such as innovation, the production of new patents and supercreative employment, but increases the spread of diseases and the occurrence of crimes. Faced with the realization that crime rates grow year after year in these large urban centers, we sought to understand the dynamics of crime within cities. We investigate at the subscale of the neighborhoods of a highly populated city the incidence of property crimes in terms of both the resident and the floating population. Our results show that a relevant allometric relation could only be observed between property crimes and floating population. More precisely, the evidence of a superlinear behavior indicates that a disproportional number of property crimes occurs in regions where an increased flow of people takes place in the city. For comparison, we also found that the number of crimes of peace disturbance only correlates well, and in a superlinear fashion too, with the resident population. Our study raises the interesting possibility that the superlinearity observed in previous studies [Bettencourt et al., Proc. Natl. Acad. Sci. USA 104, 7301 (2007) and Melo et al., Sci. Rep. 4, 6239 (2014)] for homicides versus population at the city scale could have its origin in the fact that the floating population, and not the resident one, should be taken as the relevant variable determining the intrinsic microdynamical behavior of the system. This finding was the motivation for the codification of a framework that supports the analysis of population and crime data to propose city divisions that allow the allocation of police by floating population and resident population statistics. / Recentemente a humanidade atravessou um marco importante em sua história com a constatação de que a maioria da sua população agora se concentra nas grandes cidades. Essa concentração populacional é capaz de potencializar o crescimento de indicadores positivos como inovação, produção de novas patentes e empregos supercriativos, porém potencializa a propagação de doenças e a ocorrência de crimes. Diante da constatação de que as taxas de crimes crescem ano após ano em muitos desses grandes centros urbanos, buscou-se compreender a dinâmica do crime dentro de uma cidade. Foi investigada a incidência de crimes contra o patrimônio, tanto em função de população residente quanto em função de população flutuante, em aglomerados de população dentro de uma grande metrópole brasileira. Foi encontrada uma relevante relação alométrica, mas que só pôde ser observada entre o crimes contra o patrimônio e população flutuante. Mais precisamente, a evidência de um comportamento alométrico superlinear indica que um número desproporcional de crimes ocorre em regiões onde o fluxo de pessoas é maior. Também foi descoberto que o número de chamadas à polícia por perturbação de sossego alheio é correlacionado, também de forma superlinear, com a população residente. Esta tese levanta a interessante possibilidade de que a superlinearidade observada em estudos anteriores [Bettencourt et al., Proc. Natl. Acad. Sci. USA 104, 7301 (2007) e Melo et al., Sci. Rep. 4, 6239 (2014)] para crimes sérios em função de população, em escala de cidade, pode ter origem na mobilidade humana, e não na presença de residentes como se pensava. Esse achado foi a motivação para a codificação de um framework, que apoia a análise de dados de população e crime para que sejam propostas divisões de cidade que permitam a alocação de policiais por estatísticas de população flutuante e residente. Palavras-chave: Alometria, Crime, População

Esta pesquisa tem como objetivos: identificar os conceitos que estruturam o referencial de mobilidade urbana sustentável, desenvolver uma ferramenta para diagnóstico e monitoração da mobilidade urbana e realizar a sua avaliação a partir de uma aplicação em uma cidade de médio porte. O processo de construção do referencial de mobilidade urbana sustentável, feito a partir de workshops realizados em onze cidades brasileiras através da metodologia multicritério de apoio à decisão construtivista (MCDA-C), revelou questões-chave que devem ser consideradas para a implementação do conceito. Ao mesmo tempo, forneceu as bases para a construção da ferramenta denominada de índice de mobilidade urbana sustentável - IMUS. O índice é constituído de uma hierarquia de critérios que agrega nove domínios, trinta e sete temas e oitenta e sete indicadores. Seu sistema de pesos permite identificar a importância relativa de cada critério de forma global e para cada dimensão da sustentabilidade (social, econômica e ambiental). Seu método de agregação permite a compensação entre critérios bons e ruins. O índice apresenta ainda escalas de avaliação para cada indicador, permitindo verificar o desempenho em relação a metas pré-estabelecidas e realizar análises comparativas entre diferentes regiões geográficas. A aplicação do IMUS para a cidade de São Carlos, estado de São Paulo, indicou a viabilidade de sua utilização para a monitoração da mobilidade e avaliação de impactos de políticas públicas em cidades de médio porte, e revelou aspectos importantes sobre as condições de mobilidade no município. O resultado global do IMUS para a cidade alcançou valor em torno de 0,58, considerado médio segundo a escala de avaliação proposta para o índice. A aplicação do índice permitiu identificar fatores críticos e fatores de maior impacto para a melhoria de aspectos globais e setoriais da mobilidade urbana, fornecendo subsídios para a proposição de políticas e estratégias visando melhorar a mobilidade urbana sustentável. A compatibilidade dos resultados obtidos segundo o cálculo dos indicadores e análise expedita feita por um especialista sugere que o IMUS fornece resultados confiáveis para o acompanhamento das condições de mobilidade urbana em cidades e médio e grande porte. / The objectives of this research are: (i) to identify the concepts that shape the sustainable urban mobility framework; (ii) to develop a tool for assessing and monitoring urban mobility conditions; and (iii) to evaluate the proposed tool through an actual application in a medium-sized city. The main elements of the sustainable urban mobility framework were identified in workshops conducted in eleven brazilian cities. The use of a multicriteria decision analysis-constructivist (MCDA-C) approach in the workshops revealed key elements that shall be considered in the concept implementation. In addition, it provided the basic elements for the development of the so-called index of sustainable urban mobility - I_SUM. The index is formed by a hierarchy of criteria with nine domains, thirty-seven themes, and eighty-seven Indicators. The weighting system makes it possible to identify the relative importance of each criterion for the global Index as well as for each sustainability dimension (social, economic, and environmental). Furthermore, the aggregation procedure adopted allows for trade-offs, therefore compensating good and bad performances found among the indicators. The index is also associated with evaluation procedures for each Indicator, which makes it possible to compare index values with predefined goals and to carry out comparative analyses between different geographic regions. The application of I_SUM to São Carlos, a city in the state of São Paulo, has shown the feasibility of its use to monitor local mobility conditions and to evaluate impacts of public policies in medium-sized cities, revealing important mobility aspects in the city. The global I_SUM value for the city was 0.58, what can be considered a reasonable value when compared with the reference values proposed for the index. The use of the index highlighted critical factors and those that have significant impact on the global and certain dimensions of urban mobility. These inputs might be useful for the formulation of policies and strategies aiming at achieving greater sustainable urban mobility. Lastly, the comparison between the value obtained with the index calculation procedures and that estimated by an expert suggests that I_SUM can give reliable estimates of mobility conditions in medium and large-sized cities.