Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Centro de Desenvolvimento Sustentável, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Sustentável, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-12-04T18:52:01Z No. of bitstreams: 1 2017_MariaLuizaMachadoSantos.pdf: 1690754 bytes, checksum: b15679f4c309c39de0b7ceeae907d598 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-02-08T17:21:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_MariaLuizaMachadoSantos.pdf: 1690754 bytes, checksum: b15679f4c309c39de0b7ceeae907d598 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-02-08T17:21:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_MariaLuizaMachadoSantos.pdf: 1690754 bytes, checksum: b15679f4c309c39de0b7ceeae907d598 (MD5) Previous issue date: 2018-02-08 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). / O conceito de metabolismo urbano preconiza que as cidades sustentáveis devem implementar medidas de eficiência energética em seus fluxos diários. A mobilidade urbana sustentável surge como um elemento importante desse metabolismo, pois afeta diretamente dimensões importantes do desenvolvimento: o meio ambiente, a sociedade e a economia. Para isso, devem-se aumentar os investimentos no transporte coletivo e em transportes que fazem uso de energia limpa. Dessa forma, essa pesquisa teve como objetivo analisar estratégias de mobilidade urbana do Distrito Federal em termos de eficiência energética e emissões de gases de efeito estufa, utilizando avaliação de ciclo de vida (ACV), nos cenários de 2010 e 2020. Para tanto, foi elaborado o modelo de mobilidade urbana do DF com base nos cenários propostos pelo Plano Diretor de Transporte Urbano elaborado pelo Governo do Distrito Federal. Assim, foram analisados os níveis de eficiência energética e ambiental do sistema em termos de Potenciais de Aquecimento Global (GWP) e Demanda de Energia Primária (PED), comparando diferentes tipos de modais, e também entre transporte coletivo e individual. Os resultados indicam que há aumento do nível de emissões e da demanda de energia primária em todos os cenários, sendo necessária a verificação do nível de eficiência em termos de passageiros e distância percorrida. Em termos absolutos, enquanto no cenário Nada a Fazer 2010 são emitidos 0,82 milhões de kg de CO2 equivalente e transportados 501.465 passageiros, no cenário Nada a Fazer 2020, as emissões evoluem para 1,37 milhões de kg de CO2 equivalente, ao transportar 689.119 passageiros. Em termos relativos, o cenário de maior eficiência energética e ambiental é o cenário 2-2020, pois ao analisar pela quantidade de passageiros transportados, no cenário Nada a Fazer 2010, o ônibus alongado do DF emite 0,55 kg CO2-equiv. por passageiro e consome 7,19 MJ por passageiro, no cenário 2-2020 esse mesmo ônibus emite 0,25 kg de CO2-equiv. por passageiro e consome 3,53 MJ por passageiro. Já o automóvel no cenário Nada a Fazer 2010 emite 3,06 kg de CO2-equiv. por passageiro e consome 33,01 MJ, no cenário 2, emite 3,27 kg de CO2-equiv. por passageiro e consome 54,72 MJ. A conclusão é que se as melhorias propostas no transporte coletivo fossem realmente implementadas, poderia haver ganho de eficiência em termos de passageiros transportados, no entanto a alta representatividade do transporte individual acarreta em danos ambientais e energéticos bastantes severos, comprometendo todo o sistema de mobilidade urbana. / The concept of urban metabolism calls for sustainable cities to implement energy efficiency measures in their daily flows. Sustainable urban mobility emerges as an important element of this metabolism, as it directly affects important dimensions of development: the environment, society and the economy. To this end, investments in public transport and in transportation that use clean energy must be increased. The objective of this research was to analyze urban mobility strategies of the Federal District in terms of energy efficiency and greenhouse gas emissions, using life cycle assessment (LCA), in the scenarios of 2010 and 2020. Developed the model of urban mobility of the DF based on the scenarios proposed by the Urban Transport Master Plan prepared by the Federal District Government. Thus, we analyzed the energy and environmental efficiency levels of the system in terms of Global Warming Potentials (GWP) and Primary Energy Demand (PED), comparing different types of modes, as well as between collective and individual transport. The results indicate that there is an increase in the level of emissions and demand for primary energy in all scenarios, and it is necessary to verify the level of efficiency in terms of passengers and distance traveled. In absolute terms, while in the 2010 Nothing to Do scenario, emissions of 0.82 million kg of CO2 equivalent are emitted and 501,465 passengers are transported, in the scenario "Nothing to do 2020", emissions increase to 1.37 million kg of CO2 equivalent when transporting 689,119 passengers. In relative terms, the scenario of greater energy and environmental efficiency is scenario 2-2020, because when analyzing the number of passengers transported, in the Nothing to Do 2010 scenario, the DF long-distance bus emits 0.55 kg CO2-equiv. Per passenger and consumes 7.19 MJ per passenger, in scenario 2-2020 that same bus emits 0.25 kg of CO2-equiv. Per passenger and consumes 3.53 MJ per passenger. The car in the 2010 Nada a Fazer scenario emits 3.06 kg of CO2- equiv. Per passenger and consumes 33.01 MJ, in scenario 2, it emits 3.27 kg of CO2- equiv. Per passenger and consumes 54.72 MJ. The conclusion is that if the improvements proposed in collective transport were actually implemented, there could be efficiency gains in terms of passengers transported, however the high representativity of individual transport entails quite severe environmental and energy damages, compromising the entire urban mobility system.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-19T19:27:07Z No. of bitstreams: 1 2014_AndresFelipeIdroboSamboni.pdf: 7761359 bytes, checksum: 5d47fa4ad6246f3ddcc6c9ec6f96c4fc (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2014-11-20T13:26:13Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_AndresFelipeIdroboSamboni.pdf: 7761359 bytes, checksum: 5d47fa4ad6246f3ddcc6c9ec6f96c4fc (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-20T13:26:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_AndresFelipeIdroboSamboni.pdf: 7761359 bytes, checksum: 5d47fa4ad6246f3ddcc6c9ec6f96c4fc (MD5) / As metodologias apresentadas pelo Highway Capacity Manual (HCM) são as mais utilizadas para o estudo de vias urbanas pela comunidade técnica brasileira. Essas metodologias se fundamentam na determinação e medição da velocidade média de percurso (VMP), desenvolvida pela corrente de tráfego num segmento de via. Diante desta afirmativa, esta pesquisa buscou encontrar um procedimento para a determinação da VMP dos veículos em vias urbanas, que é utilizada na metodologia HCM 2010, para análise da capacidade e nível de serviço em trechos de vias da cidade de Brasília-DF. A partir de informações primárias coletadas em campo por meio do método do veiculo teste com aparelho GPS, e o emprego de equipes de filmagem, foram determinadas VMP em quatro corredores urbanos considerando as variáveis de tempo de deslocamento efetivo e os atrasos totais apresentados em toda a corrente de tráfego. Por meio deste estudo se verificou que a determinação do nível de serviço mediante o método de estimativa do manual e a observação em campo, nos quatro trechos, têm resultados muito próximos por trecho, levando a obter uma mesma avaliação de nível de serviço. Porém, no momento de avaliar cada segmento que formam esses trechos, as avaliações foram diferentes, que podem gerar soluções superestimadas ou subestimadas com respeito ao que acontece na realidade. Para a análise operacional das vias se propõe uma calibração da metodologia do manual mediante o uso de uma equação para estimar os tempos de deslocamento efetivo em função da extensão do segmento e a velocidade de Fluxo Livre-base, tendo em consideração os atrasos estimados pelo manual, para a determinação da VMP mais próxima à realidade de Brasília. Este estudo tem a pretensão de se tornar uma fonte importante de avaliação deste tipo de via na cidade e uma fonte de referencia para adequação do manual HCM 2010 para Brasil. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The procedures presented by Highway Capacity Manual (HCM) are the most used for the study of urban streets by Brazilian technical community. These methodologies are based on the determination and measurement of average travel speed (VMP), developed by the current of traffic on a route segment. Given the above, this study sought to find a procedure for determining the VMP of vehicles on urban roads, which is used in HCM 2010 for analysis of the capacity and level of service on sections of roads in the city of Brasilia – DF that can be used reliably in urban streets of Brazil. From primary information collected in the field with a test vehicle equipped with a GPS unit, and employing Camcorders, values of VMP were determined in four urban corridors considering the variables of moving running time and average total delays presented in the stream of traffic. Through this study we found that the level of service estimated using the manual´s method and the value observed in the field, in the four stretches, have equal ratings, leading to obtain the same level of service evaluation. However, when evaluating each segment that make these stretches, the evaluations were different, which can generate overestimated or underestimated solutions with respect to what happens in reality. For the analysis of the operating way, a calibration of the manual is proposed using an equation to estimate running times of routes depending on the length of the segment and the free flow-base speed, taking into account the estimated delay by manual, for a determination of VMP closer to reality of Brasilia. This study aims to become an important source of evaluation for this type of routes in the city and a reference to calibrating the manual HCM 2010 to Brazil.

Submitted by Suethene Souza (suethene.souza@ufpe.br) on 2015-03-09T19:01:46Z No. of bitstreams: 2 DISSERTAÇÃO Alexandre Hochmann Béhar.pdf: 3111656 bytes, checksum: 7cde04b617354d4b4ed2831693d5f789 (MD5) license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-09T19:01:46Z (GMT). No. of bitstreams: 2 DISSERTAÇÃO Alexandre Hochmann Béhar.pdf: 3111656 bytes, checksum: 7cde04b617354d4b4ed2831693d5f789 (MD5) license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Previous issue date: 2014-03-12 / CAPES / O termo desenvolvimento é comumente associado a melhorias nas condições de sobrevivência e qualidade de vida dos indivíduos. Entretanto, seu modelo tradicional, fortemente direcionado a aspectos de desenvolvimento econômico e financeiro, desde a segunda metade do século XX, recebe duras críticas tanto em relação ao real atingimento deste estágio superior para todas as sociedades, quanto aos negativos impactos sociais, humanos e ambientais, entre outros, associados a suas práticas. O impacto sobre a mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras relaciona-se com tal questão. Decorrente dos ideais de industrialização e urbanização do aqui denominado Modelo Tradicional de Desenvolvimento, a mobilidade urbana apresenta-se como um problema que impacta de forma decisiva no acesso das populações mais carentes aos serviços públicos e privados, assim como as oportunidades de emprego, educação e lazer. Neste sentido, destaca-se o papel do Estado, como gestor da sociedade, e, especialmente no caso brasileiro, principal vetor de desenvolvimento. A atuação do Estado, entretanto, através da implementação das políticas públicas, pode sofrer influencia dos grupos hegemônicos sobre a atuação dos governantes, com a finalidade de satisfação de necessidades pessoais ou mesmo de grupos específicos. O presente trabalho caracteriza-se pela realização de uma análise sobre a perspectiva de desenvolvimento proporcionada pelo principal programa de mobilidade urbana implementado na Região Metropolitana do Recife, o Programa Estadual de Mobilidade Urbana (PROMOB), pelo Governo do Estado de Pernambuco. Para tal fim foi realizada uma pesquisa qualitativa básica, apoiada em análise de documentos publicados tanto pelo próprio estado, quanto por outros atores inseridos nesta sociedade, como a imprensa e organização da sociedade civil, e tendo como ferramenta de analise dos dados e Análise de Conteúdo. Os resultados obtidos indicam que, contrariamente ao discurso dos governantes, muito pouco está sendo feito efetivamente de maneira diferente das políticas públicas de mobilidade urbana já realizadas, nas gestões passadas, na Região Metropolitana do Recife. Entretanto há de se considerar que, possivelmente, a participação dos cidadãos e das organizações da sociedade civil pode representar o “fiel da balança” e proporcionar uma verdadeira transformação nas políticas públicas do Estado, voltadas para o desenvolvimento da sociedade.

Submitted by Pedro Barros (pedro.silvabarros@ufpe.br) on 2018-06-20T21:22:29Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO Maria Amanda Martínez Elvir.pdf: 3172878 bytes, checksum: dbd51e27260b335d88fcd5a100fe14e5 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-20T21:22:29Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO Maria Amanda Martínez Elvir.pdf: 3172878 bytes, checksum: dbd51e27260b335d88fcd5a100fe14e5 (MD5) Previous issue date: 2017-02-07 / CNPQ / A segregação social por classe, na mobilidade urbana, tem sido abordada em vários estudos que revelam como as classes populares foram excluídas dos planos de desenvolvimento da mobilidade nas cidades latino-americanas e no nosso caso, em Recife. O governo de esta cidade têm investimentos na ordem de mais de 60% do orçamento estadual na mobilidade do transporte individual e menos de 15% para a mobilidade do transporte público, sistema de deslocamento utilizado pela maioria da população. Há registros que comprovam essa segregação por classe e que causam enormes desigualdades sociais na América Latina. No entanto, são poucos os estudos que demonstram a segregação social por gênero na mobilidade de mulheres da classe trabalhadora na região. Esta pesquisa pretende estudar que construções sociais têm configurado o espaço urbano, a fim de entender a segregação urbana, por classe e por gênero, dos sistemas de mobilidade oferecidos às mulheres que vivem em realidades de pobreza na comunidade do Coque em Recife. Em suma, é uma tentativa de identificar e descrever o processo de exclusão da mulher e de suas necessidades, do planejamento urbano das cidades da América Latina. / Social segregation by class in urban mobility has been addressed in several studies that reveal how working classes were excluded from mobility development plans in Latin American cities and in our case, in the city of Recife. The government of this city has invested more than 60% of the state budget in the mobility of individual transport and less than 15% for the mobility of public transport, a travel system used by the majority of the population. There are estudies that prove segregation by class that cause enormous social inequalities in Latin America. However, few studies have demonstrated gender segregation in the mobility of working-class women in the region. This research intends to study the social constructions that have configured urban space, in order to understand urban segregation, by class and gender, of the mobility systems offered to women living in poverty such as the ones from the community of Coque in Recife. In summary, it is an attempt to identify and describe the process of exclusion of women and their needs from the urban planning of Latin American cities.

ALVES, A. F. B. O papel dos indicadores do índice de mobilidade urbana sustentável na fase de compreensão da problemática do processo de planejamento. 2014. 159 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes)-Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Hohana Sanders (hohanasanders@hotmail.com) on 2017-07-24T16:35:08Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_afbalves.pdf: 1560852 bytes, checksum: 4aabaac6dfd78a30e9ab32d9792d55eb (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2017-08-03T15:58:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_afbalves.pdf: 1560852 bytes, checksum: 4aabaac6dfd78a30e9ab32d9792d55eb (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-03T15:58:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_afbalves.pdf: 1560852 bytes, checksum: 4aabaac6dfd78a30e9ab32d9792d55eb (MD5) Previous issue date: 2014-08-22 / This research investigated the role of each indicator of the Index for Sustainable Urban Mobility – I-SUM as a proxy for understanding problems of the urban mobility planning process. Thus, a theoretical basis was built on the aspects that led to the evolution from the traditional transportation planning process to the urban mobility one. It is understood that this process is divided into two phases, the understanding of the problems and the intervention in the issue. The first consists of stages which lead to the diagnosis. The second comprises the stages where actions are defined to solve the problems. The traditional transportation planning, mainly focused on the needs of car users, offering them infrastructure, considers the problems separately. The rapid urbanization and the increasing number of vehicles in major cities resulted in several negative impacts on the environment, leading to more complex problems and the current crisis of mobility. A paradigm shift was necessary, in this case, to the new concept of mobility planning. This involves aspects such as accessibility, sustainability, systemic approach and the use of performance indicators for analysis of urban scenarios. It is also recognized the need of mobility planning methods that comprehend this whole issue and its complexity in an attempt to find workable solutions to reverse the current situation. This dissertation proposed a systematic method for the problem understanding phase of the mobility planning. Mobility systems problems are identified with its cause and effect relations and the use of indicators is essential to highlight the reality of the various situations. I-SUM was chosen due to its comprehensive structure, composed of 87 indicators. It was developed intending to aid in evaluation, diagnosis and monitoring of urban mobility. It may also support the proposal of public policies towards sustainability. Its indicators were classified according to their utilities for the phases of the planning process, emphasizing those that help in the characterization and diagnose of problems. The classification consisted of a procedure that associated these indicators and the elements of a semantic network representing urban mobility. Over half of them were classified in the phase of problem understanding. This may facilitate the understanding of the complexity and give support to planners in the challenge of predict and prevent potential problems, leading to the anticipation of appropriate measures to alleviate the mobility difficulties. / Esta pesquisa teve como objetivo analisar o papel que cada indicador do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável – IMUS pode desempenhar na fase de Compreensão da problemática do processo de planejamento da mobilidade urbana. Foi construída uma base teórica sobre os aspectos que levaram à evolução do planejamento tradicional de transportes para o planejamento da mobilidade urbana. Entende-se que este processo é subdividido em duas fases, a Compreensão da problemática e a Intervenção na problemática. A primeira é composta de etapas que levam ao diagnóstico. A segunda compõe etapas onde ações são definidas para solucionar problemas. O planejamento tradicional de transportes, focado nas necessidades de usuários de automóveis, ofertando-lhes infraestruturas, trata os problemas isoladamente. Com a urbanização acelerada e o aumento crescente da frota de veículos nas grandes cidades, surgiram vários impactos negativos ao meio ambiente, trazendo problemas bem mais complexos, o que resultou na atual crise da mobilidade. Tais questões implicaram na necessidade da mudança paradigmática para um novo conceito de planejamento da mobilidade, que engloba aspectos como acessibilidade, sustentabilidade, abordagem sistêmica e o uso de indicadores de desempenho para análise dos cenários. Nesta dissertação foi proposto um método sistematizado da fase de compreensão da problemática do planejamento da mobilidade, o qual destaca a importância de identificar problemas com suas relações de causa e efeito e a utilização de indicadores como ferramentas essenciais para retratar a realidade dos sistemas de mobilidade. O IMUS, escolhido em virtude da sua estrutura abrangente, é composto por 87 indicadores e foi criado como ferramenta de auxílio em avaliações, diagnósticos e monitoramento da mobilidade urbana. Ele serve para dar suporte à elaboração de políticas públicas, rumo à sustentabilidade. Seus indicadores foram classificados de acordo com a utilidade nas fases do processo de planejamento, enfatizando aqueles com efeito na caracterização e diagnóstico de problemas. Esta classificação consistiu em se relacionar os elementos da rede semântica do sistema de mobilidade, e seus elementos de representação, com os indicadores. Mais da metade dos indicadores foram classificados como atuantes na fase de Compreensão. Isso deve facilitar o entendimento da complexidade, dando suporte para planejadores, no desafio de se conseguir prever e prevenir possíveis problemas, levando à antecipação de medidas para reduzir a problemática da mobilidade

[pt] A cidade do Rio de Janeiro é protagonista de discussões jornalísticas e acadêmicas acerca de sua condição de centro turístico e cultural do Brasil. Ganham destaque temas relacionados às condições de mobilidade urbana existentes na metrópole. Sobre esse tema há desafios estruturais a superar: superlotação e difícil acesso a estações de ônibus, metrô e trens; congestionamento no trânsito de veículos no qual predomina o uso do veículo individual e precário sistema de sinalização de trânsito. Esta pesquisa tem como objetivo analisar as ações que o governo municipal promove para a melhoria do transporte urbano. Como e por quais motivos uma cidade que tem investido maciçamente em vários modais de transporte apresenta ainda tantos problemas nesses serviços? O problema é analisado sob dois pontos de vista: todo o arcabouço legal de que os governantes dispõem para o desenvolvimento do transporte público e a utilização de um Índice de Mobilidade Sustentável (IMS), construído a partir de conceitos que estruturam o referencial teórico apresentado, o qual seria capaz de medir a qualidade do transporte público e também orientar decisões futuras. O recorte do estudo trata da Região Administrativa São Cristóvão (VII Região Administrativa do Rio de Janeiro), área escolhida em virtude da multiplicidade de sua ocupação (moradia, educação, esporte, lazer, saúde, comércio, indústria, passagem entre bairros) e de sua privilegiada localização junto ao Centro da cidade, contando com diversas vias de acesso conferindo-lhe grande potencial logístico intermodal. O aproveitamento de tais características depende de decisões e investimentos públicos. No entanto, o planejamento falho do sistema de transporte carioca é evidenciado pelo resultado do cálculo do IMS específico para São Cristóvão. A baixa qualidade nos meios de transporte disponibilizados é discutida a partir da constatação de fatos como a preferência pelo transporte motorizado individual; engarrafamentos crescentes na região; superlotação dos meios de transporte nos horários de pico; precariedade na acessibilidade aos meios de transporte; e pouca integração entre os modais de transporte na região. / [en] Rio de Janeiro city has a wide range of urban transportation. Subway, trains, buses, bike paths, cable cars and also water transportation. Recently, these modes have been awarded with public investments: expansion of the subway, modernization of railways, construction of dedicated lanes for buses and bicycle paths, and the number of boats on the water transport has increased. However, the improvement in the quality of urban mobility at the city is not perceived. Traffic jams, crashes in urban facilities, overcrowding of public transport and poor conditions of services are part of the public transport problems in the city. This research analyzes the VII Administrative Region São Cristóvão (VII RA-SC), comprising the following neighborhoods: São Cristóvão, Benfica, Mangueira and Vasco da Gama. These places have great passenger capacity of transport modes (train and subway) and also features several bus lines that make the interconnection with the rest of the city and also with nearby cities. The region also has several urban equipment, such as public parks, shopping and leisure centers, hospitals, museums, educational institutions and is also home to large companies in the telecommunications segments, engineering and oil industry. The overall objective of the research is to evaluate the VII RA-SC from the perspective of sustainable urban mobility from an index that incorporates the social, environmental and economic dimensions. The specific objectives for the development of analysis are reviewing the literature on sustainable urban mobility, the existing legal framework, characterization of the existing transport system in the VII RA-SC, modeling and calculation of Urban Mobility Index – São Cristóvão (IMS-SC). The calculation of IMS-SC has limitations due to the unavailability of recent data. Initially, the reporting period was the years 2012 to 2014. However, certain data only have surveys until 2012, therefore, researched period is between the years 2010 and 2012. The subject Urban Mobility can be subdivided into four sub-items: definition the concepts of Urban Mobility and Sustainable Urban Mobility, establish the connection between land use and planning of transport, defining the macroaccessbility and microaccesbility concepts and presentation of the legal framework in planning public transport in Brazil. Thus, draws up a panel of concepts on the subject and how the public planning has been organized according to the new concepts that have been introduced in the thematic discussion.

Made available in DSpace on 2019-03-30T00:23:00Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2018-07-31 / The purpose of this study was to develop a methodology to analyze the walking journey made by workers that use public transport in their commute trip. Crossing information concerning the registration data of the transport ticket, the ticket sales in the buses and the users¿ database of the companies local-based bus companies allowed to estimate the walking distance between its origin and stop, as well as between the landing stop and the workplace of the users. Using the registration data of the users and social, economic and urban indicators of the neighborhoods of the city, we describe the walk itinerary of different social profiles and investigate possible factors related to a greater or lesser walking distance to a city zone to another. As a result, it was estimated, for the city of Fortaleza, that the workers walk on average 585 meters from home stretch to the bus stop, and 691 meters between the get off point to the final destination. Youth walk more than the elderly in the first section, but older people walk more than young in the second section of their itinerary. It was identified that factors such as population density, land use for trade and services activities have an influence in the walking distance. We conclude that the methodology can help the public administration to better understand the walking itineraries related to public transport, and thus better plan the mobility of the city with a low cost and well representative methodology. Keywords: Walking journey, Mobility, Data crossing, Public transportation. / O presente estudo teve como objetivo desenvolver uma metodologia para analisar o percurso caminhado pelos trabalhadores nos trajetos: de suas casas até as paradas de ônibus de embarque, e das paradas de desembarque aos seus locais de trabalho. A partir do cruzamento de dados cadastrais do bilhete de transporte, bilhetagem em dos ônibus e cadastro das empresas situadas na cidade, após o tratamento de dados, permitiu-se estimar, para a amostra escolhida, a distância caminhada entre sua origem e parada de embarque, e entre a parada de desembarque e seu local de trabalho. Utilizando-se dos dados cadastrais dos usuários e de indicadores sociais, econômicos e urbanísticos dos bairros da cidade, descrevemos a caminhada para diferentes perfis sociais e investigamos possíveis fatores relacionados a uma maior ou menor caminhada para uma região. Como resultado, estimou-se, para a cidade de Fortaleza, que os trabalhadores caminham em média 585 metros no trecho de casa a parada de embarque, e 691 metros entre a parada de desembarque e o destino final. Jovens caminham mais que idosos no primeiro trecho, porém idosos caminham mais que jovens na segunda parte do itinerário. Identificou-se que fatores como densidade populacional, uso do solo para atividades de serviço e comércio influenciam na distância caminhada. Conclui-se que a metodologia pode ajudar a administração pública, a baixo custo e com uma boa representatividade, a compreender os percursos caminhados relacionados ao transporte público, e assim melhor planejar a mobilidade da cidade. Palavras-chave: Caminhada; Mobilidade urbana; Cruzamento de dados; Transporte público

Made available in DSpace on 2019-03-30T00:21:30Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2016-12-05 / This study investigated the use of bicycle in daily mobility, with the goal of understanding what led users to opt for it as a priority modal. It was based on the theoretical frameworks of Environmental Psychology that understands the relationship between the person and the environment as bidirectional, where the person affects the environment, and it´s also affected by it. The data, collected by 12 interviews with urban cyclists in Fortaleza - Ceará - Brazil, were treated by Content Analysis, being, afterwards, classified by IRAMUTEQ program. The results demonstrated that the main motivation was to avoid the use of cars or buses, especially because of traffic jams, waste of time and damage to physical and mental health. The bike was perceived as a fast, convenient, economical and versatile vehicle, because it allows moving in shorter times, it has low cost of purchase and maintenance, as well as it allows stops at any time or place. In addition, the interviewees expressed the benefits of this practice: weight loss, the willingness to work and pleasure of feeling free to ride. However, they pointed out the heat and the sun intense during certain hours of the day as an unfavorable condition. The recklessness of drivers, the disregard for cyclists and the prejudice toward the bike ¿ classified as 'poor people transport¿, because it has been a vehicle mainly used by the working classes ¿ were also pointed as disadvantages. On the other hand, this modal promotes relationships in the city: the contact and the perception of the environment gather identification and link the users with the place. All of these feelings expand the experiences of the cyclists, giving them peace of mind and a better sense of security, as they feel more integrated to enjoy the city. Keywords: city; bicycle; Environmental Psychology; mobility; acessibility. / Este estudo investigou a utilização da bicicleta como meio de transporte nos deslocamentos cotidianos, com o objetivo de compreender o que levou os usuários a optarem por utilizá-la como modal prioritário. Fundamentou-se nos aportes teóricos da Psicologia Ambiental pois, entende-se que as relações estabelecidas no contexto urbano constituem um cenário complexo e são bidirecionais, onde a pessoa afeta o ambiente e, é concomitantemente afetada por ele. Os dados resultaram de 12 entrevistas com ciclistas urbanos em Fortaleza, e foram tratados por meio de Análise de Conteúdo, após classificação feita pelo programa IRAMUTEQ. Encontrou-se que a principal motivação foi evitar o uso do carro e do ônibus, sobretudo por questões relativas ao desgaste no trânsito com engarrafamentos, perda de tempo e prejuízos para a saúde física e mental. A bicicleta foi percebida como um veículo ágil, prático, econômico e versátil, pois permite realizar deslocamentos em tempos mais curtos, possui baixo custo de aquisição e manutenção, além de permitir paradas a qualquer hora e lugar. Ademais, os entrevistados destacaram os benefícios da prática de exercícios, da perda de peso, da disposição para o trabalho e o prazer em sentirem-se livres ao pedalar. No entanto, como desvantagens apontaram o calor e o sol intenso em determinadas horas do dia, a imprudência dos motoristas, o desrespeito aos ciclistas e o preconceito em relação à bicicleta, classificada como transporte de `pobre¿, por ser um veículo tradicionalmente utilizado pelas classes operárias. Por outro lado, este modal apresentou-se como transformador das relações na cidade, já que o contato e a percepção do ambiente são capazes de promover maior identificação e vinculação dos indivíduos com o lugar. Esses sentimentos, possibilitaram aos ciclistas, ampliar suas vivências, traduzindo-as em um maior senso de segurança e tranquilidade, ao sentirem-se mais integrados, apropriados e felizes ao usufruírem a cidade. Palavras-chave: cidade; bicicleta; Psicologia Ambiental; mobilidade; acessibilidade.

Made available in DSpace on 2019-03-30T00:29:10Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2017-12-22 / Aguanambi Avenue is located in Fortaleza - CE and it is susceptible to flooding on rainy season. The site has been undergoing reforms to improve urban mobility. With the main goal to promote an adaptive intervention in the avenue and its neighborhood, this research discusses how Best Management Practices (BMP) can integrate the local infrastructure with the aim to complement the drainage consolidating the urban resilience and providing environmental services in the Aguanambi region. This exploratory research promoted a case study area in order to characterize possible causes of the problem detected. The theoretical foundation has defined some important concepts in relation to Green Infrastructure such as Low Impact Development and Greenways. An adaptive intervention study proposed the design and distribution of BMP on the perpendicular streets to the Aguanambi canal. The catchment area treated the canal and its neighborhood. The research calculated from this area the rainfall volume received in precipitation of 65.2mm / h, by 10-year time return. The curb extension dimensioning considered a width of existing local streets, Avenues Aguanambi and Cel. Pergentino Ferreira suffered interferences in the space of sidewalks and central beds. The result obtained shows the retention of 17.14% of the volume precipitated from the intervention in just 4.52% of the total area. From the positive results, the study developed guidelines to the constitution of Greenways through the implementation of BMP in the road system of Fortaleza ¿ CE, based on the road hierarchy defined by Use and Occupation Land Law. Keywords: Green infrastructure. Urban Resilience. Best Management Practices. Greenways. Fortaleza. / A Avenida Aguanambi situada na cidade de Fortaleza - CE é conhecida pela suscetibilidade a alagamentos em períodos chuvosos. O local vem passando por reformas para a melhoria da mobilidade urbana. Com o objetivo principal de propor uma intervenção adaptativa na avenida em questão e seu entorno, este trabalho vem discutir como as Melhores Práticas de Manejo podem ser integradas à infraestrutura existente para complementar a drenagem da área visando a consolidação da resiliência urbana e a provisão de serviços ambientais na região da Aguanambi. A metodologia de pesquisa aplicada foi exploratória, por isso realizou-se uma investigação sobre a área de estudo com o intuito de caracterizar as possíveis causas do problema detectado. A fundamentação teórica definiu alguns conceitos importantes relativos à Infraestrutura Verde tais como o Desenvolvimento de Baixo Impacto e os Corredores Verdes. A proposta de intervenção adaptativa desenvolvida se baseou no dimensionamento e distribuição das Melhores Práticas de Manejo nas ruas perpendiculares ao canal e na Avenida Aguanambi. A área de contribuição considerada envolve o recurso hídrico e seu entorno; a partir dessa limitação foi calculado o volume de chuva recebido numa precipitação de 65,2mm/h, baseado num tempo de retorno de 10 anos. O dimensionamento das sarjetas verdes considerou a largura das vias locais existentes e nas Avenidas Aguanambi e Cel. Pergentino Ferreira interferiu somente no espaço de calçadas e canteiros centrais. O resultado obtido mostra a retenção de 17,14% do volume precipitado a partir da intervenção em apenas 4,52% da área total. A partir dos resultados positivos, foram elaboradas diretrizes para orientar a constituição de Corredores Verdes através da implantação das Melhores Práticas de Manejo no sistema viário de Fortaleza - CE com base na hierarquia viária estabelecida pela Lei de Uso e Ocupação do solo. Palavras chave: Infraestrutura verde. Resiliência Urbana. Melhores Práticas de Manejo. Corredores Verdes. Fortaleza.

Made available in DSpace on 2019-03-30T00:28:43Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2018-08-31 / It addresses issues related to the integration of public transportation systems in Teresina-PI, with emphasis on the modification of the urban landscape of Frei Serafim Avenue as a consequence of the implementation of BRT terminals. The work provides a theoretical and technical basis on BRTs; presents information about the Avenue, including its origin, evolution and importance to Teresina; brings a semiotic analysis of the space of Avenida Frei Serafim; it summarizes the impacts caused by the implantation of BRTs on the road and shows how the implantation of this system can modify the landscape of a city and its relation with the population. It addresses, in summary, the dilemmas arising from the pragmatic implantation of BRT on the Avenue and the modification of the meanings of the road as a consequence of this implantation. It concludes that it is of great importance in planning of transport systems knowing the attributes of the urban landscape and the meanings of places, including those linked to the past. This is because the history of urban landscape provokes imagination and creation, offering efficient design paths, characterizing itself as an essential component in the spatial configuration of transport systems such as BRTs. / Aborda questões relacionadas à integração de sistemas de transportes públicos em Teresina-PI, com ênfase na modificação da paisagem urbana da avenida Frei Serafim, em consequência da implantação de terminais de BRTs. O trabalho traz uma base teórica e técnica sobre os BRTs; apresenta informações sobre a Avenida, incluindo sua origem, evolução e importância para Teresina; faz uma análise semiótica do espaço da Avenida Frei Serafim; elenca os impactos causados pela implantação de BRTs na via e mostra como a implantação desse sistema poderá modificar a paisagem de uma cidade e sua relação com a população. Aborda, em síntese, os dilemas decorrentes da implantação pragmática do BRT na Avenida e a modificação dos significados da via em consequência dessa implantação. Conclui que é de grande importância no planejamento de sistemas de transporte conhecer os atributos da paisagem urbana e os significados dos lugares, incluindo aqueles vinculados ao passado. Isso porque a história da paisagem urbana provoca a imaginação e a criação, oferecendo caminhos projetuais eficientes, caracterizando-se como componente essencial na configuração espacial de sistemas de transportes como os BRTs.