Ein Gespräch mit Prof. Dr.-Ing. Michael Ortgiese, Professor für Verkehrswesen an der Fachhochschule Potsdam und Leiter des mFUND-Projekts Data Governance Regeln für Mobility-as-a-Service (DG4MaaS).

Die Digitalisierung hat das Potenzial, den Markt für Mobilität zukünftig radikal zu beeinflussen. Bereits heute haben digitale datenbasierte Anwendungen den Verkehrssektor verändert. Navigationshelfer, Planungshelfer für den ÖPNV und Wettermelder sind aus privatem Alltag und geschäftlichem Einsatz nicht mehr wegzudenken. Die zunehmende Digitalisierung und Vernetzung der Verkehrsinfrastruktur und neue Technologien ermöglichen es, Daten verschiedener Quellen miteinander zu verknüpfen und somit große Datenmengen zu generieren und auszuwerten. Komplexe Analysemodelle ermöglichen dabei neue Erkenntnisse und Analyseergebnisse in „Echtzeit“. Innovative Anwendungen haben das Potenzial, den Verkehr verlässlicher, sicherer, kostengünstiger und umweltfreundlicher zu organisieren und Wachstumsimpulse für die Wirtschaft zu generieren. Diese Studie der mFUND-Begleitforschung des WIK stellt sechs Fallbeispiele für erfolgreiche, innovative Anwendungen im Ausland vor. Sie geben Einblick in mögliche Einsatzfelder und Umsetzungsstrategien datenbasierter Innovationen in den Bereichen Verkehrssicherheit, Hafenmanagement, Verkehrsplanung, intermodale Routenplanung und nachhaltige Mobilität und können mFUND-Projekten und anderen Vorhaben, die innovative Nutzungskonzepte erforschen und entwickeln, wertvolle Anregungen liefern. Die Schlussfolgerungen stellen besonders interessante Aspekte der einzelnen Anwendungen für Deutschland heraus. / Digitisation opens potentials to affect radical changes for mobility markets. Digital, data-based applications are changing the transport and mobility sector today and will continue to bring about innovation and efficiency improvements. Navigation tools for private and public transport and weather applications have become ubiquitous for many private and business users. Advances in digitisation, connected transport infrastructures and new technology offer ever-growing opportunities to combine and enrich data from different sources, and generate and process huge amounts of data. Complex models and analytical tools offer new potentials to organise transport more reliably, more securely, more cost-effectively, and more sustainably. At the same time, they promote economic growth and efficiency. This study was prepared by the accompanying research for mFUND, a financial assistance programme sponsored by the German Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure to promote digital innovations for mobility in Germany. This study presents six international case studies for successful, innovative applications. They illustrate the diverse use cases and strategies of data-based innovation in transport security, management of seaports, traffic planning, intermodal routing and sustainable mobility. The case studies offer insights and learnings for projects sponsored by mFUND that research and develop innovative technologies and applications in Germany.

ÖPNV, Digitalisierung und Open Data sind wichtige Zukunftsthemen. In diesem Bereich werden besonders hohe Effizienzgewinne durch verbundübergreifende Kooperation, eine Erhöhung der Benutzerfreundlichkeit und Verbesserung des diskriminierungsfreien Zugangs zu Daten für innovative Entwicklungen erwartet. Daten von Kommunen und kommunalen Verkehrsunternehmen haben dabei herausragende Bedeutung für Innovationen im Bereich der Mobilität. Die vorliegende Studie will die Chancen dieses Potenzials unter Berücksichtigung der existierenden Regelungen sowie der nationalen und europäischen Planungen erläutern, die existierenden Barrieren für die weitere Entwicklung aufzeigen und Handlungsoptionen für Behörden darlegen, um diese Barrieren zu überwinden. Der Schwerpunkt der Studie liegt im kommunalen Bereich. Auf kommunaler Ebene werden umfangreiche Daten in verschiedensten Bereichen generiert, darunter auch Daten mit hoher Relevanz für Mobilität und Verkehr. Diese Daten weisen ein hohes Potenzial für die Entwicklung innovativer Dienste auf, von denen nicht nur Endverbraucher, sondern auch Kommunen stark profitieren können. Open Data ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass sich das Potenzial der Daten von Kommunen im Bereich Mobilität voll entfalten kann.

Sieben bis 10,5 Millionen Elektro-Pkw (electric vehicles, EV) beträgt der Zielkorridor der NPM für das Jahr 2030. Dies bedeutet nicht nur eine Verzehnfachung gegenüber den bisherigen Analysen der NPE (vgl. NPE 2018), sondern auch, dass sich damit bis 2030 ein reifer Elektromobilitätsmarkt herausbilden könnte, der von einer Vielzahl unterschiedlicher EV-Ausformungen beziehungsweise -Ladeleistungen in unterschiedlichen Use-Cases geprägt sein wird. Mit Blick auf den parallelen Hochlauf der öffentlichen Ladeinfrastruktur bedeutet dies, dass weiterentwickelnde Bedarfe der Fahrzeuge beziehungsweise Fahrzeugnutzerinnen und Fahrzeugnutzer von der öffentlichen Ladeinfrastruktur abgebildet werden können und diese sich in diesem Zeitraum auch als reifer Markt etablieren muss – also wirtschaftlich betrieben werden kann. Dabei gilt grundsätzlich, dass jede von den Nutzerinnen und Nutzern nachgefragte Kilowattstunde (kWh) nur einmal geladen werden kann – zum Beispiel zu Hause oder öffentlich, an einer Normalladesäule oder an einer Schnellladesäule. Die verschiedenen Lade- und Leistungsvarianten (@home, @work, @public à 11 kW bis 350 kW1) verhalten sich dabei als „kommunizierende Röhren“. Das heißt, eine steigende Auslastung einer Ladebeziehungsweise Leistungsvariante geht zulasten der anderen. Aufgrund dieser neuen Anforderungen ist es notwendig, den von der NPE verfolgten Ansatz zur Ermittlung des erforderlichen Ladeinfrastrukturbedarfs, der auf ein frühes Marktstadium für 1 Million EV ausgelegt war, weiter zu entwickeln. Ziel dieses Berichts ist es entsprechend, 1. einen NPM-Ansatz bereitzustellen, der in der Lage ist, den Hochlauf der Ladeinfrastruktur vom aktuellen Stadium bis zu einem reifen Marktstadium dynamisch abzubilden, und der dabei die Anforderungen einer energetischen und leistungsmäßigen Bedarfsorientierung, Wirtschaftlichkeit und die Wechsel wirkung der Lade- und Leistungsvarianten („kommunizierende Röhren“) miteinander verbindet; 2. auf Basis dieses NPM-Ansatzes eine Analyse möglicher Markthochläufe unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenparameter des Klimapakets und des Masterplans Ladeinfrastruktur der Bundes regierung durchzuführen; 3. der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur Ansätze für ihre Ermittlung des Ladeinfrastrukturbedarfs durch verschiedene Szenarien der Marktentwicklung und -Bedarfe bereitzustellen. Die Entwicklung des Ansatzes und die Analyse erfolgten in Abstimmung zwischen der AG 2 und der AG 5. Wesentliche Ergebnisse der Analyse sind: 1. Sofern eine schrittweise höhere Auslastung der Ladeinfrastruktur berücksichtigt wird und die Ladeinfrastruktur auf den energetischen und den Leistungsbedarf der Fahrzeuge ausgelegt ist, ist je nach Standort und im Zusammenspiel mit der Entwicklung auf der Fahrzeugseite ein wirtschaftlicher Betrieb der Ladeinfrastruktur ab 2025 möglich. 2. Die Szenarien zeigen einen Korridor für den Ladeinfrastruktur(LIS)-bedarf Bedarf von rund 180 bis rund 950 Tausend Ladepunkten im Jahr 2030 auf, je nachdem, wie groß der Anteil des öffentlichen Ladens und der AC- beziehungsweise DC-Ladepunkte ausfällt. Dies verdeutlicht die Notwendigkeit, im Rahmen der öffentlichen Förderung die Marktentwicklung zu monitoren und die Förderung entsprechend auf dieses „moving target“ auszutarieren, mit dem Ziel, dass das Wechselspiel von Angebot und Nachfrage den Ausbau ab 2025 weiter vorantreibt. 3. Mit Blick auf die verschiedenen AC- und DC-Ladeleistungen bildet der Aufbau von circa 40 Tausend DC Ladepunkten und circ 130 Tausend AC-Ladepunkten untere minimale Bedarfe („bottom line“) für die anvisierten 10,5 Millionen EV. [aus Executive Summary]:1 Einleitung 2 Kurzanalyse des Status Quo 3 Methodisches Vorgehen 3.1 Das NOM-Modell – Energiemenge Als Zentrale Bezugsgröße 3.2 Verwendete Daten 3.3 Szenarienbildung 4 Ergebnisse – bedarfsgerechte und wirtschaftliche Ladeinfrastruktur 5 Fazit Und Empfehlungen Anhang Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Impressum

Der Einsatz von Gas, insbesondere CNG, ist eine bewährte Technologie im Verkehrssektor. Liquefied Natural Gas (LNG) und Compressed Natural Gas (CNG) sind aktuell die einzigen sofort verfügbaren und wettbewerbsfähigen Alternativen zum Diesel in schweren Nutzfahrzeugen. Außerdem können sie durch den verstärkten Einsatz von Biomethan und Bio-LNG auch langfristig eine nachhaltige Option für den Verkehrssektor darstellen. Insbesondere für LNG ist eine Tankstelleninfrastruktur gerade im Aufbau. Zur Unterstützung des Aufbaus sind effizientere Genehmigungsverfahren und allgemeingültige Standards notwendig. Allerdings ist die Bereitschaft zum Aufbau von Infrastruktur vor allem abhängig von der Entwicklung des Fahrzeugbestands und der Planbarkeit des zu erwartenden Kraftstoffabsatzes. Mit diesem Bericht soll die Bedeutung von Anreizen auf der Fahrzeug- und Anwenderseite aufgezeigt und sollen folgende Maßnahmen zur Unterstützung der Marktentwicklung für LNG und CNG im Schwerlastverkehr vorgeschlagen werden: Stärkere Berücksichtigung der THG-Komponente bei der LKW-Maut, Verlängerung der Anschaffungsförderung, Verlängerung der Energiesteuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff. Die Versorgung mit CNG bzw. LNG als Kraftstoff ist flächendeckend möglich und kann über das gut ausgebaute Gasnetz bzw. über die (europäische) LNG-Infrastruktur gewährleistet werden. Die Nachrüstung bestehender (öffentlicher) CNG-Tankstellen für den Schwerlastverkehr verbessert gleichzeitig die Tankmöglichkeit für Busse. Auch Biomethan und Bio-LNG können grundsätzlich auf diesen Wegen bereitgestellt werden. Allerdings ist der Einsatz als Kraftstoff bisher noch sehr gering ausgeprägt. Dies liegt auch an Markthemmnissen, die über folgende Maßnahmen adressiert werden können: Zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der RED II, Anrechnung der Binnenschifffahrt auf die RED II, Anrechnung von Biokraftstoffen auf die EU-Flottengrenzwerte, Steuerliche Gleichbehandlung von Bio-LNG und fossilem LNG.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Sachstand und Fokus 4 Massnahmen zur Beschleunigung der Marktentwicklung 4.1 THG-Komponente der LKW-Maut stärken 4.2 Förderprogramm für CO2-arme schwere Nutzfahrzeuge 4.3 Energiesteuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff 4.4 Effiziente Genehmigungsverfahren für LNG- und CNG-Retailprojekte und Standards 5 Versorgungswege mit Kraftstoff 6 Weitere Verbesserung der Nachhaltigkeit durch Einsatz von Biomethan Und Bio-LNG und synthetischen Kraftstoffen 6.1 Potenzial Biogas und Biomethan 6.2 Potenzial synthetisches Methan 6.3 Maßnahmen für eine verstärkte Nutzung von Bio-CNG und Bio-LNG als Kraftstoff 6.3.1 Zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der RED II 6.3.2 Anrechnung Binnenschifffahrt auf RED II 6.3.3 Anrechnung von Biokraftstoffen auf EU-Flottengrenzwerte 6.3.4 Steuerliche Gleichbehandlung von Bio-LNG und fossilem LNG 7 Weiterführende Themen und Ausblick

Eine erfolgreiche Netzintegration stellt einen zentralen Bestandteil für den zukünftigen Hochlauf der Elektromobilität und die Sektorkopplung dar. Dabei findet derzeit eine vielstimmige Diskussion statt, wie das Zusammenspiel zwischen dem Netz und der genutzten Kapazität organisiert werden kann. Dieser Bericht liefert eine stakeholderübergreifende Definition von Netzintegration, um eine gemeinsame Grundlage für die Diskussion bereitzustellen und eine Basis zur Einordnung neuer Themen beziehungsweise Ansätze (beispielsweise „Vehicle2Grid“) zu liefern. Netzintegration von Elektromobilität wird derart definiert, dass sie sich immer auf das konkrete lokale Netz bezieht, an das die jeweilige Ladeeinrichtung angeschlossen ist, dass der Netzbetreiber Kenntnis von der Installation hat und dass das Zusammenspiel zwischen dem Netz und der genutzten Kapazität organisiert werden kann. Letzteres kann sowohl allein kundenseitig zur Einhaltung der mit dem Netzbetreiber vertraglichen vereinbarten Verpflichtungen stattfinden (d. h. „netzverträglich“) als auch durch eine Beeinflussung des Lastverhaltens des Anschlussnehmers durch den Netzbetreiber z. B. mit Hilfe von Zeit-/ Lastfenstern, ad-hoc Steuerungssignalen und finanziellen Anreizen (d. h. „netzdienlich“).:Executive Summary 1 Motivation – Bedarf für ein gemeinsames Verständnis von Netzintegration 2 Definition von Netzintegration, Netzverträglichkeit und Netzdienlichkeit 3 Netzverträglichkeit und Netzdienlichkeit – Einordnung des Status Quo 4 Überblick über weiterführende Literatur 5 Anhang Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Impressum

Aktuell ist die Energiewirtschaft im Bereich Elektromobilität gut aufgestellt und bietet für die heute zugelassenen Elektrofahrzeuge ein ausreichendes Ladenetz. Mit einem deutlichen Anstieg am Anteil der Neuzulassungen gibt es für Teile des Stromnetzes, aber insbesondere im Bereich der öffentlichen und privaten Ladeinfrastruktur, Handlungsfelder, die aufgrund teils erheblicher Vorlaufzeiten zeitnah angegangen werden müssen. Die Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energien wird auch mit dynamischeren Zuwachsraten keinen Engpass darstellen. Beim Netz hingegen sind in Ballungsgebieten bei konzentrierten Zuwächsen durchaus lokale Engpässe möglich, die eine Einzelbetrachtung notwendig machen. Für Netzbetreiber ist ausschlaggebend, wie viele Elektrofahrzeuge in einem Netzstrang gleichzeitig und mit hoher Leistung laden werden. Um zudem vorhandene Netze optimal nutzen zu können, empfiehlt eine Metastudie von BDEW und VDE/FNN, die aktuelle Netzauslastung perspektivisch zu überwachen und neue sowie bereits bestehende Möglichkeiten zum Lastmanagement zu nutzen. Hier sollte sichergestellt werden, dass der freie Wettbewerb der Flexibilitätsoptionen nicht durch einen zu engen Regulierungsrahmen behindert wird. Die Ausrüstung der Ladeinfrastruktur mit Steuerungs- und Kommunikationseinrichtungen ist perspektivisch zwingend erforderlich. Um kommunikative und technische Herausforderungen beherrschbar zu halten, ist eine schnellstmögliche verbindliche Vorgabe zur Sicherstellung der Steuerungsfähigkeit notwendig. Akuter Handlungsbedarf stellt sich im Bereich der öffentlichen wie privaten Ladeinfrastruktur. In urbanen Gebieten sind u. a. aufgrund der begrenzten Flächenverfügbarkeit Alternativen zu den aktuellen Ladestationen erforderlich, die neben hohen Investitionskosten städtebaulich nicht verträglich für eine anstehende Massenelektrifizierung sind. Existierende Alternativen für den privaten und öffentlichen Raum, die das Potenzial haben, Kosten zu senken und optimierte energiewirtschaftliche Konzepte zu vermarkten, drohen jedoch durch einen zu engen Regulierungsrahmen für Hardware und energiewirtschaftliche Produkte unattraktiv zu werden. Auch Genehmigungsverfahren bei Kommunen und Anmeldeprozesse bei Netzbetreibern gilt es zu harmonisieren und zu beschleunigen, da der weitere Infrastrukturausbau dadurch erheblich gebremst wird. Mieter in Mehrfamilienhäusern und Wohnungseigentümer haben rechtlich oft noch keine Möglichkeit, eine eigene private Ladestation an ihrem Stellplatz zu installieren. Hier ist eine zeitnahe Anpassung des WEG dringend geboten.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Hypothese und angenommene Wirkung 4 Kurzanalyse und Bewertung 4.1 Erzeugung 4.2 Netz 4.3 Öffentliche Ladeinfrastruktur 4.4 Private Ladeinfrastruktur Impressum

Aktuell läuft der Ausbau der Ladeinfrastruktur (LIS) dem Zuwachs des Bestandes an Elektrofahrzeugen voraus. Damit jedoch auch bei steigenden Neuzulassungszahlen für Elektrofahrzeuge eine bedarfsgerechte LIS zur Verfügung steht, müssen bereits in diesem Jahr Maßnahmen getroffen werden, die den Ausbau beschleunigen. Mit einem Anteil von rund 85 % der Ladevorgänge stellt die private LIS den zentralen Hebel für einen Markthochlauf der Elektromobilität dar. Um den Ausbau der privaten LIS zu beschleunigen, ist zum einen eine finanzielle Förderung notwendig, wie es sie bereits für die öffentliche LIS gibt. Hierzu zählt ebenfalls die Förderung der LIS am Arbeitsplatz, die als eingeschränkte Nutzergruppe nicht in der öffentlichen Förderung inbegriffen ist. Zum anderen muss die Installation der LIS in Wohneigentümergemeinschaften und Mietimmobilien erleichtert werden. Hierfür sollte möglichst zeitnah das Miet- und Wohneigentumsgesetz im Sinne einer vereinfachten Aufstellung von Ladesäulen angepasst werden. Für das Laden am Arbeitsplatz und von Flotten im Gewerbe gilt es, den zusätzlichen administrativen Aufwand für mess- und abrechnungstechnische sowie steuerliche Anforderungen zu begrenzen. Bei dem Netzanschluss von LIS sollte darauf hingewirkt werden, dass die Verteilnetzbetreiber in unproblematischen Fällen eine positive Rückmeldung deutlich unter der in der Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) aufgeführten Zweimonatsfrist geben. Neben der privaten LIS spielt die öffentliche LIS derzeit eine zentrale Rolle für die Sicherstellung einer flächendeckenden Elektromobilität. In verdichteten städtischen Räumen ist die Verfügbarkeit von geeigneten Flächen eine große Herausforderung beim Ausbau der LIS. Damit auch weiterhin Flächen für die öffentliche LIS zur Verfügung stehen, sollten die Kommunen bei der Planung und Genehmigung unterstützt werden. Neben der Flächenverfügbarkeit ist die Verfügbarkeit von Geräten, die die rechtlichen Rahmenbedingungen erfüllen, essentiell. Zur Förderung der öffentlichen LIS wurden derzeit drei Förderaufrufe durchgeführt. Für zukünftige Förderaufrufe ist es wichtig, dass Maßnahmen zur Feinjustierung des Programms erfolgen. Unter anderem sollte halböffentliche LIS nicht aus der Förderung ausgeschlossen werden. Die kommunale Planung sowie die kommunalen Genehmigungsverfahren bieten einen großen Hebel für den Ausbau der öffentlichen LIS. Für eine Beschleunigung sind der Know-how-Aufbau und eine Vereinheitlichung der Genehmigungsverfahren in den Kommunen von großer Bedeutung. Im öffentlichen wie auch im privaten Bereich der LIS befinden sich elektromobilitätsbezogene Dienstleistungen noch in einer frühen Marktphase. Um hier nicht vorschnell Geschäftsmodelle durch etwaige Restriktionen zu verhindern, sollte eine Freiheit in der wettbewerblichen Produkt- und Tarifgestaltung gewährleistet sein.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Charge@Home und Charge@Work 3.1 Reduktion des administrativen Aufwands für gewerbliche Anwendungen und Laden beim Arbeitgeber 3.2 Förderung privater Ladeinfrastruktur 3.3 Erleichterung der Installation privater LIS in Wohneigentümergemeinschaften und Mietimmobilien 3.4 Beschleunigung des Netzzugangs 4 Öffentliche Ladeinfrastruktur 4.1 Erhöhung der Flächenverfügbarkeit 4.2 Sicherung Geräteverfügbarkeit 4.3 Justierung Förderung und wirtschaftliche Anreize 4.4 Beschleunigung der kommunalen Planung und Genehmigung 4.5 Freiheit wettbewerblicher Produkt- und Tarifgestaltung

In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) arbeiten Experten aus Industrie, Verbänden, Ministerien und Wissenschaft gemeinsam an einer Vision: klimafreundliche und nachhaltige Mobilität, die für alle Menschen in Deutschland bezahlbar bleibt. Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Typgenehmigung ermöglichen Gesellschaft, Wirtschaft und Politik, gemeinsam technische Empfehlungen und Rahmenbedingungen zu formulieren, die Qualität, Sicherheit und Benutzbarkeit sicherstellen und gleichzeitig Investitionen schützen. Sie unterstützen damit Innovationen in einer zunehmend komplexen und vernetzten Welt, damit die Vision der „Zukunft der Mobilität' Realität werden kann. In dem vorliegenden White Paper werden die zentralen Herausforderungen aus allen Arbeitsgruppen der NPM aufgenommen, um dem Fachpublikum die branchenübergreifenden zukünftigen Standardisierungs- und Normungsbedarfe und Bedarfe zur Anpassung von Zertifizierungs- und Typgenehmigungsprozessen kompakt und verständlich darzustellen. Wichtig ist dabei auch, dass diese nationalen Anforderungen sukzessive in europäische und internationale Gremien, sowie die geeigneten Normungsprozesse einfließen. Die Komplexität des Themas wird dabei ebenso deutlich wie die vielfältigen Chancen, die in der Zukunft der Mobilität liegen: in erster Linie Emissionseinsparungen zur Erreichung der Klimaziele, aber ebenso die Neugestaltung der Wohn- und Lebensräume in der Stadt und auf dem Land, neue Möglichkeiten der Teilhabe in einer alternden Gesellschaft und auch wirtschaftliche Potenziale in verschiedensten Branchen. Dieses White Paper ist das Ergebnis einer intensiven, konstruktiven und themenübergreifenden Zusammenarbeit innerhalb der NPM. Es hat sich gezeigt, dass in Fragen der Normung und Standardisierung die AG-über- greifende Abstimmung unverzichtbar ist. Das nun vorliegende Ergebnis fasst die Erkenntnisse als aktuellen Arbeitsstand zusammen und dient als erster Schritt und Grundlage für die im Folgenden zu entwickelnde Normungsroadmap, die sich den einzelnen Fragestellungen im Detail widmen wird. Um bei diesem relevanten Zukunftsthema nationale und internationale Aspekte zu berücksichtigen, möchten wir dieses White Paper auch als Diskussionseinladung verstanden wissen. Wir freuen uns über Kommentare, Anmerkungen und Ergänzungen unter info@plattform-zukunft-mobilitaet.de (Betreff White Paper AG 6).:Vorwort Zielsetzung, Erkenntnisse, Herausforderungen II. Übersicht der 6 Themenfelder der NPM AG 6 III. Im Detail: Themen und Herausforderungen 1. Trends der Mobilität Wie kombinieren wir bestehende und neue Mobilitätskonzepte sowie das automatisierte und vernetzte Fahren zu einem ganzheitlichen System? 2. Antriebsenergie Wie stellen wir eine bedarfsorientierte Infrastruktur zur Bereitstellung von unterschiedlichen Antriebsenergien sicher? 3. Stromnetz Wie ermöglichen wir die Integration von (Elektro-) Mobilitätslösungen in das Stromnetz der Zukunft? 4. Vernetzung Wie schaffen wir sichere Schnittstellen und offene Plattformen für intermodale sowie automatisierte und vernetzte Mobilität? 5. Daten Wie organisieren wir Erhebung, Verwendung, Verarbeitung und Schutz von Mobilitätsdaten? 6. Lebenszyklus Wie bewerten wir die Nachhaltigkeit von Mobilitätslösungen über den gesamten Lebenszyklus hinweg? IV. Ausblick

Am 14. Oktober 2020 veranstaltete die mFUNDBegleitforschung des WIK den mFUND-Fachaustausch Blockchain. Über 30 Fachleute nahmen an der Online-Veranstaltung teil, darunter Vertreterinnen und Vertreter aus vier mFUNDProjekten, die durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert werden.