Am 9. November 2020 fand der mFUND-Fachaustausch Drohnen der mFUND-Begleitforschung des WIK als Online-Konferenz statt. Mehr als 80 Teilnehmende diskutierten verschiedene Möglichkeiten des Drohneneinsatzes. Neben dem BMVI und den drei vorgestellten mFUND-Projekten waren auch andere geförderte mFUND-Projekte sowie zahlreiche Fachleute aus Wissenschaft und Praxis sowie sonstige Interessenten der Drohnentechnologie vertreten.

Am 27. Februar 2020 fand der Fachaustausch Mobilität im ländlichen Raum der mFUNDBegleitforschung des WIK im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Berlin statt. Mehr als 50 Fachleute, darunter Expertinnen und Experten aus 15 mFUND-Projekten sowie der interessierten Fachöffentlichkeit, nahmen an der Veranstaltung teil. Die Projekte werden im Rahmen der Förderinitiative mFUND des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert.

Am 2. Oktober 2019 veranstaltete die mFUND-Begleitforschung des WIK den mFUND-Fachaustausch „Barrierefrei mobil“. 30 Personen, darunter Expert*innen aus acht mFUND-Projekten und zwei Projekten des Nationalen Radverkehrsplans, die durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert werden, nahmen an dem Fachaustausch teil, der im BMVI in Berlin stattfand.

Open Data bezeichnet den freien Zugang und die entgeltfreie Bereitstellung von maschinenlesbaren Daten. Werden die Daten ausschließlich von der öffentlichen Verwaltung bereitgestellt, spricht man auch von Open Government Data. Auch privatwirtschaftlich agierende Unternehmen stellen Daten offen zur Verfügung und verfolgen damit durchaus auch kommerzielle Interessen. Die Deutsche Bahn bspw. ist sehr aktiv in der Bereitstellung von Open Data. Ihr Ziel liegt dabei in der Suche nach neuen Anwendungsmöglichkeiten der Daten. Sie unterstützt diesen Prozess aktiv mit ihren DB Hackathons. Hierbei entstehen u. a. Anwendungen, von denen sich die Deutsche Bahn eine Verbesserung ihres Service erwartet. Die Bereitstellung von Open Data kann einen hohen gesellschaftlichen Mehrwert erzeugen: Der freie Zugang zu Daten kann Transparenz und Vertrauen in Politik und Verwaltung stärken sowie Innovationen und Wirtschaftswachstum ermöglichen. In Dänemark konnte durch die Veröffentlichung von Geodaten ein volkswirtschaftlicher Mehrwert von geschätzt 470 Mio. € im Jahre 2016 erwirtschaftet werden.1 Studien bemessen das volkswirtschaftliche Potenzial von Open Data für Deutschland mit 12,1 Mrd. € bis 131,1 Mrd. € jährlich. Auf Grundlage von offenen Daten können innovative Anwendungen entwickelt werden, die zunächst einen Mehrwert für die Datenbereitsteller selbst, aber umso mehr auch für Bürgerinnen und Bürger schaffen können. Ein gutes Beispiel ist die App Mein Moers, die frei verfügbare Informationen über die Stadt Moers bündelt und bereitstellt. Neue, prototypische Anwendungen werden regelmäßig auf kommunalen Hackathons, wie bspw. dem Münsterhack, entwickelt. Für Wien wurden auf Basis der von der Stadt zur Verfügung gestellten Datensätze bereits über 240 Apps entwickelt. Das Spektrum reicht hier von Routenplanern für den ÖPNV und Informationen zu öffentlichen Leihrädern über Cityguides und Veranstaltungskalender bis hin zur Visualisierung von Pegelständen und Informationen zur Wasserqualität. Open Data können unterschiedlichen Ursprungs und Natur sein. Sie können bspw. über Sensoren automatisch erhoben und mit geringem Zeitverzug über Open Data Plattformen bereitgestellt werden, denkbar bspw. bei Pegelständen von Gewässern. Oder sie werden manuell erhoben und eher selten aktualisiert. Ein Beispiel hierfür wäre die Liste aller Straßennamen einer Stadt. Damit Open Data tatsächlich gefunden und genutzt werden können, ist eine Beschreibung der Daten mit aussagekräftigen Metadaten notwendig. Mit diesem Leitfaden wollen wir die Bedeutung von Metadaten für die Bereitstellung von Open Data aufzeigen und Tipps geben, diese sinnvoll zu gestalten. Metadaten sind strukturierte Informationen, die Merkmale von Daten beschreiben. Sie erleichtern es, relevante Daten in einer Vielzahl verfügbarer Datensätze in Datenportalen wie der mCLOUD (www.mcloud.de) zu suchen, zu finden und zu selektieren. Das Prinzip der Beschreibung mit Metadaten kennt man allgemein aus der Welt der Bibliotheken, in denen Bücher mit Metadaten beschrieben werden: Titel, Autor, Erscheinungsjahr und Klappentext sind Informationen, ohne die ein Buch in einem Bibliothekskatalog nicht gefunden werden kann. Aussagekräftige Metadaten stellen sicher, dass Datensätze von interessierten Nutzern gefunden werden und so ihr volles Potenzial entfalten können. Struktur und Bedeutung der Metadaten unterschiedlicher Datensätze sollten möglichst einheitlich sein, damit sie auch über einen längeren Zeitraum und von verschiedenen Personen einfach genutzt werden können. Für die Beschreibung von Open Data bietet sich die Verwendung eines Standards wie DCAT-AP.de an, der deutschen Version eines europäischen Standards für Metadaten.3 Für den Anwendungsfall der mCLOUD wurden bestimmte Metadatenfelder ausgewählt, für den dieser Leitfaden im Folgenden Empfehlungen geben will.

Elektromobilität ist integraler Bestandteil der sich global vollziehenden Mobilitätswende. Zwischen 2020 und 2030 rechnen die Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) mit einem signifikanten Durchbruch der Elektromobilität. Bereits heute ist eine hohe Marktdynamik weltweit zu beobachten, insbesondere in Ländern mit flankierenden Rahmenbedingungen. In Deutschland haben sich Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft im engen Schulterschluss auf den Weg gemacht, bis 2020 Technologieführer und Leitanbieter ( Ziel Leitanbieter) sowie Leitmarkt ( Ziel Leitmarkt) zu werden, ferner das hohe Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu halten (Ziel Beschäftigung). Der aktuelle Entwicklungsstand ist das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen bei Forschung und Entwicklung, Normung und Standardisierung, Ausbildung und Qualifizierung, dem Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sowie rechtlicher Grundlagen für die Elektromobilität. Die deutsche Industrie ist mit qualitativ hochwertigen Produkten, Dienstleistungen und Lösungen einer der führenden Anbieter weltweit. In Deutschland entwickeln sich die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen hochdynamisch.:[1] Executive Summary [2] Chancen nutzen! [3] Ziele und empfohlene Maßnahmen bis 2020 [4] Marktübersicht

Für einen erfolgreichen Markthochlauf der Elektromobilität sind Normen und Standards unerlässlich. Denn: Normen verbinden die Welt! Sie gewährleisten Sicherheit und Qualität und fördern somit das Vertrauen der Anwender. Sie schaffen Investitionssicherheit und unterstützen die Wirtschaftlichkeit. Normen sind die Basis für einen weltweiten, sich selbst tragenden Markt. Daher liegt die strategische Ausrichtung und Förderung der Normungsarbeit im zentralen Interesse der Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Die NPE verfolgt das Ziel, die für die Elektromobilität maßgeblichen Branchen bestmöglich miteinander zu vernetzen. Erst die Kooperation von Experten aus der Automobiltechnik, Elektro- und Energietechnik sowie der Informations- und Kommunikationstechnologie ermöglicht den nachhaltigen Erfolg der Elektromobilität. Durch die Zusammenarbeit dieser Experten in der Arbeitsgruppe 4 'Normung, Standardisierung und Zertifizierung' ist die Normungsstrategie der NPE zur Elektromobilität entstanden. Sie wird in der vorliegenden Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 präsentiert. Die Normungs-Roadmap gibt einen umfassenden Überblick über abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten im Bereich der Elektromobilität. Den zeitlichen Rahmen dafür bilden die drei Abschnitte Marktvorbereitung (bis 2014), Markthochlauf (bis 2017) und Massenmarkt (bis 2020). Dem Leitsatz „Normen verbinden die Welt' entsprechend, sind in allen Bereichen sowohl nationale als auch internationale Normungsaktivitäten Teil der Betrachtungen. Die nunmehr vierte Edition der Normungs-Roadmap schreibt die vorangegangenen Ausgaben fort. Nach einer Einführung in die nationale und internationale Normungsarbeit (Kap. 2), werden die Normungsfortschritte und zukünftige Aktivitäten in den Themenbereichen 'Allgemeine Anforderungen', 'Fahrzeugtechnik' und 'Ladeschnittstelle' vorgestellt 􀀋(Kap.3). Die Arbeitsgruppe 4 entwickelte zu jedem dieser Themen Visionen, die ebenfalls in Kapitel 3 zu finden sind. Nach diesem Überblick beleuchtet das Dokument einige Schwerpunktthemen intensiver. Zunächst wird die bereits abgeschlossene Basisnormung des kabelgebundenen Ladens beschrieben (Kap. 4). Der Fokus liegt jedoch insbesondere auf dem Folgekapitel (Kap. 5). Dieses beleuchtet die zukünftigen Handlungsfelder der Normungsarbeit: 'Laden mit höheren Ladeleistungen', 'Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen' und 'Informations- und Kommunikationstechnologien'. Zu diesen Handlungsfeldern finden sich in diesem Dokument nicht nur abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten, sondern ebenfalls konkrete Empfehlungen. Durch die Einbindung von Elektrofahrzeugen in das intelligente Energienetz (Smart Grid), die Nutzung von Mehrwertdiensten und die anfallenden personenbezogenen Daten beim Lade- und Abrechnungsvorgang muss die IT-Sicherheit bei der Elektromobilität auf Fahrzeug und Infrastrukturseite berücksichtigt werden. Da IT-Sicherheit kein elektromobilitätspezifisches Thema darstellt, ist sie nicht Gegenstand dieser Normungs-Roadmap, sondern wird unter anderem in der DIN-DKE Roadmap 'IT Security' beschrieben. Die NPE zeigt mit der Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 Visionen auf, kommuniziert konkrete Normungsergebnisse und spricht klare Empfehlungen an Entscheidungsträger in Wirtschaft und Politik aus. Sie ist je nach Zielgruppe vielseitig einsetzbar: als operative Planungsgrundlage, strategische Referenz, Basis zur Aktionsplanung oder als allgemeine Informationsunterlage.:1 Einleitung 2 Übersicht zur nationalen und internationalen Normungsarbeit 3 Normungs-Roadmaps und Visionen für Grundbausteine der Elektromobilität [3.1] Allgemeine Anforderungen [3.2 ]Fahrzeugtechnik [3.3] Ladeschnittstelle 4 Übersicht der Normung zum kabelgebundenen Laden von Elektrofahrzeugen 5 Normungs-Roadmaps für ausgewählte Handlungsfelder mit Empfehlungen [5.1] Kabelgebundenes Laden mit höheren Ladeleistungen [5.2] Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen [5.3] Informations- und Kommunikationstechnologie [5.4] Übersicht über die Lademöglichkeiten mit ihren typischen Ladeleistungen 6 Ausblick

Mit dem vorliegenden Bericht zieht die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) Bilanz aus der Markthochlaufphase der Elektromobilität in Deutschland und gibt einen Ausblick auf die weiteren Meilensteine der Entwicklung über 2020 hinaus bis 2025. Die NPE wurde 2010 auf Initiative von Bundesregierung, Industrie, Gewerkschaften und Zivilgesellschaftsvertretern gegründet, um im engen Schulterschluss die gemeinsamen Ziele zu erreichen: Deutschland will bis 2020 Leitanbieter und mit 1 Million Elektrofahrzeugen Leitmarkt für Elektromobilität werden. Darüber hinaus soll das derzeitige Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette gesichert und ausgebaut werden.:1 Executive Summary 2 Elektromobilität – ein Gesamtsystem 1 2.1 Nutzerperspektive 2.2 Energie und Umwelt 2.3 Städte und Kommunen 3 Bestandsaufnahme 3.1 Entwicklungsstand Leitanbieterschaft und Leitmarkt 3.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen 3.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration 3.1.3 Informations- und Kommunikationstechnologien 3.1.4 Normung, Standardisierung und Zertifizierung 3.1.5 Fahrzeugtechnologie 3.1.6 Batterietechnologie 3.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette 3.3 Schaufenster Elektromobilität 4 Ausblick 2018 bis 2025 4.1 Ausblick Leitanbieterschaft und Leitmarkt 4.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen 4.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration 4.1.3 Normung, Standardisierung und Zertifizierung 4.1.4 Informations- und Kommunikationstechnologien 4.1.5 Fahrzeugtechnologie 4.1.6 Batterietechnologie 4.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette 5 Die Nationale Plattform Elektromobilität – Hintergrund und Arbeitsweise 6 Glossar und Fußnoten

Für die Automobilindustrie bedeutet die Transformation des Mobilitätssystems, insbesondere die zunehmende Elektrifizierung und Digitalisierung von Fahrzeugen, einen tiefgreifenden Strukturwandel: Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Wasser oder Luft sind ebenso betroffen wie die dazugehörigen Mobilitätsdienstleistungen und die Produktion. Im Hinblick auf die prognostizierten zukünftigen Marktanteile elektrischer, hybrider und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge, sind für die internationale Wettbewerbsfähigkeit des deutschen und europäischen Produktionsstandortes zunächst insbesondere der Aufbau einer bedarfssichernden Batteriezellfertigung in Europa und die Industrialisierung von neuen Komponenten im Bereich Leistungselektronik von entscheidender Bedeutung. Gleichzeitig müssen die Kompetenzen zur Herstellung von verbrennungsmotorischen Antrieben trotz des prognostizierten Markthochlaufes der Elektromobilität erhalten werden. Ein Wertschöpfungsnetzwerk, das die gesamte Produktion der Batterie für batterieelektrische Fahrzeuge im großindustriellen Maßstab abbildet, besteht in Europa bisher nicht. Europäische Unternehmen sind heute stark von Batteriezellimporten abhängig. Durch den Markthochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge steigt weltweit die Nachfrage nach Batteriezellen. Um die Versorgung für die europäische Automobilindustrie weiterhin sicherzustellen, ist es notwendig, in Zukunft einen bedeutenden Anteil der Batteriematerialien, -zellen und -module in Europa zu fertigen. Wichtig ist, vor allem die Versorgung mit kritischen Primär- und perspektivisch auch Sekundärrohstoffen zu sichern sowie die Wettbewerbsfähigkeit durch die weitere Förderung von Forschung und Entwicklung herzu stellen und Investitionshürden abzubauen. Die Erforschung von Alternativen zu knappen Rohstoffen bei der Entwicklung neuer Batteriegenerationen ist ebenso zentral wie die Erschließung von Potentialen für europäische Primärrohstoffe. Es bedarf ressortübergreifender Strategien zum verantwortungsvollen Bezug und zum Recycling wesentlicher Rohstoffe mit hoher strategischer Bedeutung für die Produktion von Batteriezellen. Staatliche Forschungsförderung ist essentiell: Sie sollte effizienter gestaltet werden als die der asiatischen Wettbewerber, dem internationalen Benchmark entsprechen, berechenbar und zuverlässig sein. Von der Bundesregierung geförderte Projekte sind mit europäischen Förderprojekten abzustimmen, um effektiv mit den zur Verfügung stehenden Mitteln umzugehen. Forschung und Entwicklung müssen sich insbesondere auf die Skalierung der Batteriezellproduktion vom Labor in den industriellen Maßstab fokussieren, um den Vorsprung der asiatischen Länder aufzuholen und eine kompetitive europäische Fertigung zu realisieren. Investitionen in eine Batteriezellfertigung hängen im Wesentlichen von längerfristigen Lieferverträgen und damit einhergehender Planungs- und Investitionssicherheit ab. Politische Unterstützung ist hier ebenso wünschenswert wie verbindliche Fördervorgaben, der Abbau bürokratischer Hürden und eine klare und transparente Strategie für Europa. Um das volle Potential der Batterien beim Klimaschutz zu heben, müssen erneuerbare Energien für die Produktion in ausreichendem Maße und zu wettbewerbsfähigen Preisen zur Verfügung stehen. Reallabore können geeignete forschungspolitische Instrumente sein, um passende Rahmenbedingungen zu identifizieren und zu gestalten, und sollten zu diesem Zweck vermehrt eingesetzt werden. [aus Executive Summary]:1 Executive Summary 2 Einleitung: die Vielfalt der Antriebe und ihre Auswirkungen auf die Wertschöpfung 3 Wertschöpfungsnetzwerke im Fokus: Lithium-Ionen-Batteriezelle, Leistungselektronik und verbrennungsmotorische Antriebe 3.1 Wertschöpfungsnetzwerk Lithium-Ionen-Batteriezelle 3.2 Wertschöpfungsnetzwerk Leistungselektronik 3.3 Wertschöpfungsnetzwerk verbrennungsmotorische Antriebe 4 Zusammenfassende Einschätzung 5 Ausblick 6 Anhang Literaturverzeichnis Glossar und Abkürzungsverzeichnis

Was ist eigentlich integrierte Verkehrsplanung? Dieser Frage und den daraus resultierenden Ansprüchen an die Planung von Mobilität und Verkehr geht dieses Discussion Paper nach. Hierzu wird zunächst auf die nunmehr 50-jährige Geschichte des integrierten Planungsgedankens eingegangen und relevante Entwicklungsphasen vorgestellt. Bis heute befindet sich der Anspruch einer am Menschen orientierten Verkehrsplanung im Konflikt mit den klassischen Vorstellungen der Verkehrswegeplanung, die weiterhin den status quo in den Verkehrsverwaltungen darstellt. Hierfür möchten wir neue Perspektiven aufzeigen, wie eine modernisierte Integrierte Verkehrsplanung auch endlich in der Praxis ein überholtes Planungsverständnis ablösen kann. Grundlage dafür stellen vier Integrationsebenen dar, welche die Ansprüche für eine am Menschen orientierte Planung skizzieren. Erst wenn die Verkehrsplanung normativ, politisch, fachlich und räumlich integriert wurde, kann sie ihr volles Potential hinsichtlich einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ausschöpfen. Das wir eine grundlegende Neuausrichtung der Verkehrsplanung benötigen ist dabei aus aktueller Sicht unumstritten, da die bisherigen Ansätze es nicht schafften, die katastrophalen Effekte des Verkehrs auf Mensch, Umwelt und Klima maßgeblich zu reduzieren. Die Integrierte Verkehrsplanung stellt hierfür weiterhin einen vielversprechen Lösungsansatz dar, kooperativ und evidenzbasiert Mobilität und Verkehr zu gestalten.

Die Stadt Berlin verfügt über ein komplexes System im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Es ist jedoch offensichtlich, dass dem Berliner ÖPNV neben den schwierigen und ungeklärten Gegebenheiten in der Finanzierung einige verkehrliche Herausforderungen bevorstehen. Es ergibt sich nicht nur die Forderung nach einer stetigen Anpassung des Angebots an die wachsende Stadt, sondern nach neuen Möglichkeiten zur Kundengenerierung für den gesamten Umweltverbund. Im Sinne einer besseren Lebensqualität sowie einer nachhaltigen und zufriedenstellenden Mobilität in Berlin wird ein attraktives Angebot im ÖPNV als Teil des Umweltverbunds benötigt, um dem motorisierten Individualverkehr (MIV) ernsthaft Paroli bieten zu können und zum Umstieg zu animieren. Es ist fraglich, ob dies auf lange Sicht unter der Anwendung typischer Maßnahmen erreicht werden kann. Angesichts dessen ist es in Berlin an der Zeit, über alternative Ansätze in der Verkehrsplanung zu diskutieren. Eine Alternative zur Förderung und Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs, ist ein fahrscheinfreier ÖPNV. [...] Der fahrscheinfreie ÖPNV in diesem Konzeptvorschlag ist für alle Bewohnerinnen und Bewohner Berlins, im gesamten Stadtgebiet, in allen Verkehrsmitteln und zu jeder Zeit gültig. Touristen können den ÖPNV ebenfalls fahrscheinfrei nutzen, indem sie bei der Hotelbuchung eine zusätzliche ÖPNV-Abgabe leisten müssen. Weiterhin ist eine Ausweitung auf das gesamte Verbundgebiet Berlin Brandenburg (VBB) zu empfehlen, sodass die enge verkehrliche Vernetzung zwischen diesen Bundesländern nicht gefährdet wird. Aus Gründen der Attraktivitätssteigerung aber auch in Folge einer wachsenden Nachfrage ist die Verbesserung des Angebots eine wichtige Pull-Maßnahme. Im Fokus stehen eine Taktverdichtung, ein Netzausbau und die Beschleunigung des ÖPNV, um die Reisezeiten deutlich zu verkürzen und der Nachfragesteigerung besonders in der Hauptverkehrszeit gerecht zu werden. Hauptanliegen des Netzausbaus ist es außerdem, die Vernetzung im ÖPNV und die Anbindung der Randbezirke und dem Umland zu verbessern. Bezüglich der Intermodalität ist insbesondere die Kombination des Fahrrades mit dem ÖPNV zu fördern. Es sind deutliche Verbesserungen bei der Verfügbarkeit und Qualität von Fahrradabstellanlagen und Bike Sharing Angeboten notwendig. Zusätzlich sind P+R Anlagen im Umland und stadtgrenznahen Gebieten Berlins auszubauen. Um den Umstieg des Radverkehrs auf ein motorisiertes Verkehrsmittel zu vermeiden ist das Radverkehrsnetz in Berlin zudem deutlich zu verbessern. Im Zuge der Beschleunigung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ist die Umwidmung von Flächen des MIV gleichzeitig eine mögliche Push-Maßnahme. Weitere Push-Maßnahmen wie beispielsweise eine Parkraumbewirtschaftung oder eine City-Maut sind ebenfalls sinnvoll, sollten jedoch nur unter kritischer Beachtung der Folgen angewendet werden. Die Realisierung der flankierenden Maßnahmen benötigt einen langen Zeithorizont. Deren Umsetzung ist jedoch notwendig, da der fahrscheinfreie ÖPNV sonst zu weiteren Problemen führen und sich die Qualität des ÖPNV verschlechtern würde. Daher ist die kurzfristige Einführung eines fahrscheinfreien ÖPNV aus verkehrlicher Sicht kein optimaler Schritt zur Lösung der gegenwärtigen Herausforderungen. Folglich kann die Einführung eines fahrscheinfreien ÖPNV nur eine langfristige Strategie sein, der die Umsetzung der geforderten Maßnahmen vorausgehen muss. Sobald der ÖPNV eine starke Nachfragesteigerung aufnehmen kann und auch in möglichst vielen Bereichen der Stadt als eine attraktive Alternative wahrgenommen wird, kann ein fahrscheinfreier ÖPNV einen deutlichen Umstieg der MIV-Nutzenden bewirken. Es ist jedoch festzuhalten, dass die tatsächlichen Auswirkungen kaum abschätzbar sind und daher immer ein Restrisiko bestehen bleibt.