Seit mehr als vierzig Jahren analysiert die Verkehrswissenschaft an der Technischen Universität Dresden durch regelmäßige Haushaltsbefragungen die Entwicklung des Einwohnerverkehrs in Städten und Gemeinden. Die Technische Universität Dresden bereitet den nunmehr elften Befragungsdurchgang der Zeitreihe im System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) vor, der im Jahr 2018 stattfinden wird. Der Beitrag fokussiert auf die aktuellen Herausforderungen bei der Datenerhebung und -bereitstellung und beschreibt überblicksartig die Datenlage zur Alltagsmobilität in Deutschland. Weiterhin wird beispielhaft aufgezeigt, inwieweit aktuelle Mobilitätsdaten einen Mehrwert für die strategische raumrelevante Planung und Mobilitätsforschung darstellen und welche Hauptnutzungsbereiche existieren. Der Beitrag verfolgt das Ziel, die elfte Erhebungswelle „Mobilität in Städten – SrV 2018“ aus verschiedenen Blickwinkeln vorzustellen. Neben organisatorischen Gesichtspunkten spielen dabei auch Fragekatalog, Stadtbeteiligung und räumliche Auflösung der Daten eine Rolle.

Straßenlose Räume sind relativ frei von direkten oder indirekten Wirkungen auf Ökosysteme, die nicht allein aus der physischen Straßeninfrastruktur sowie dem Verkehr resultieren (z. B. verändertes Mikroklima, Tötung von Tieren), sondern auch aus anthropogenen Störungen, welche durch Zugang zu den entsprechenden Gebieten erst möglich werden (z. B. Ressourcenextraktion, Brände). Ausgehend von einer ersten globalen Analyse auf Grundlage von OpenStreetMap-Daten werden konzeptionelle Grundlagen und methodische Herausforderungen besprochen. Selbst in Deutschland reduzieren sich die mit dem Datensatz aus dem Jahr 2013 kartierten straßenlosen Räume durch den Kartierungsfortschritt fortlaufend. In Deutschland sind echte straßenlose Räume (im Sinne von Räumen, die mindestens 1 km von der nächstgelegenen Straße entfernt sind) auf wenige Gebiete wie ehemalige Truppenübungsplätze, Seen oder Tagebaue beschränkt. Es bestünde die Möglichkeit, für die deutsche Naturschutzplanung die Kartierung straßenarmer Räume mit größerer räumlicher Auflösung zu betreiben oder auch die Puffergröße zu verringern. Straßenlosigkeit (oder geringe Straßendichte) in naturnahen Räumen sollte als eigenständiges Kriterium der Schutzwürdigkeit anerkannt werden und ist ein geeigneter Indikator für Biodiversitätserhaltung- und Nachhaltigkeitsstrategien. Der Diskurs zu straßenloser Mobilität ist gerade angesichts der dynamischen Fortschritte von Elektromobilität und autonomem Fahren zu beleben.

Die Arbeit befasst sich mit der Thematik der Gesundheitsförderung für Migranten, wobei der Fokus aus einer sozialpädagogischen Perspektive heraus auf die Migrantengruppen gelegt wird, die aufgrund ihres spezifischen Migrationserlebens zum Teil in extremen Ausmaßen besonderen Stressfaktoren ausgesetzt sind, die wiederum das Auftreten von Krankheiten begünstigen oder gar hervorrufen können.Durch eine interkulturelle Öffnung der bestehenden Regeldienste sollen Migranten zukünftig die bestehenden Angebote der Gesundheitsversorgung besser in Anspruch nehmen können. Eine interkulturelle Öffnung der Regeldienste soll die besondere Erwartungshaltung der Migranten ebenso reflektieren, wie sie kulturspezifische Unterschiede aufnimmt und Sprachbarrieren abbaut.

The report presents the results of a comparative Russian-German research on the topic of sustainable mobility. On the basis of two stages of sequential, electronic, anonymous interviews of 23 Russian and 24 German experts in the field of transport, there was identified the role of a sustainable mobility in achieving the Sustainable development goals (SDG’s); the most relevant objectives of sustainable mobility in Russia and Germany; the barriers and contributors of the inclusion of these objectives in Russian transport policy. Furthermore, specific strategies that can effectively contribute to tackling transport problems under specific national conditions were outlined. In addition, the perception of the role of sustainable mobility in the expert circles of Russia and Germany were compared. In conclusion, the author provides a number of problematic issues that require further research in order to promote the concept of sustainable mobility in Russia.:Introduction. Part I. Sustainable Transport Impacts on Achieving the Sustainable Development Goals (SDG\'s). Part II. Priority objectives of sustainable mobility in Germany and Russia. Part III. The effectiveness of sustainable mobility strategies. General conclusions. Further research. References. Annex 1. The questionnaire of the first stage of the research. Annex 2. The questionnaire of the second stage of the research. Annex 3. Statistics of evaluations on question №1: \'Sustainable Transport Impacts on Achieving the Sustainable Development Goals (SDG’s)\'. Annex 4. Statistics of evaluations on question №2: \'The relevance of sustainable mobility objectives in Russia / Germany\'. Annex 5. Statistics of evaluations on question №2: \'The effectiveness of sustainable mobility strategies in Russia / Germany\'.

Das öffentliche und private Laden von Elektroautos stellt für die Nutzerinnen und Nutzer eine neue Erfahrung dar, die nicht mit den derzeitigen Tankvorgängen vergleichbar ist. Vor diesem Hintergrund wird der Begriff „kundenfreundliches Laden“ in der aktuellen Diskussion häufig angeführt, allerdings ohne bisher eine einheitliche Definition zu verwenden. Das Ziel dieses Themenpapiers ist eine Definition zu kundenfreundlichem Laden zu geben, Transparenz zum Stand der kundenfreundlichen Nutzung von Ladeinfrastruktur zu schaffen und Handlungsempfehlungen für Marktteilnehmer sowie politische Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger abzuleiten. Die Arbeitsgruppe (AG) 5 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) definiert kundenfreundliches Laden anhand der vier Merkmale, dass es a) einfach, b) immer und überall möglich, c) transparent und d) sicher ist. Hinzu kommt als fünftes Merkmal, dass das Laden e) auch komfortabel sein sollte. Dieses Merkmal wird aber nicht der engeren Definition von „kundenfreundlichem Laden“ zugerechnet, da Komfort in der Regel ein Instrument des Wettbewerbs ist und Zusatzkosten verursacht. Auf Basis dieser Definition werden in diesem Papier aktuelle Themen in eine „Themenlandkarte“ eingeordnet und diskutiert. Dieses Arbeitspaket wurde bewusst als Themenpapier erstellt, da die NPM AG 5 der Auffassung ist, dass nutzerorientierte Lösungen grundsätzlich von den Marktteilnehmern im Wettbewerb entwickelt werden sollten, um zu den besten, kundenorientiertesten Lösungen zu gelangen. Entsprechend richtet sich dieser Bericht in erster Linie an die Marktteilnehmer und Branchenorganisationen in Gestalt der Hersteller von Ladeinfrastruktur, der Ladesäulenbetreiber (CPO) und E-Mobility Provider (EMP) sowie der Automobilhersteller. Vertreter der Nutzerinnen und Nutzer wurden für die vertiefte Diskussion der Themen und Erstellung von Lösungsvorschlägen mit einbezogen. Da die gegenwärtige Gesetzgebung mit der Ladesäulenverordnung (LSV) bereits einen guten Rahmen für den Ausbau kundenfreundlicher Ladeinfrastruktur geschaffen hat, beschränkt sich derzeit die Empfehlung der NPM AG 5 gegenüber dem Gesetzgeber darauf, den Wettbewerb weiterhin zu ermöglichen und entsprechende Entwicklungsmöglichkeiten zuzulassen. Hierzu zählt eine einheitliche Rahmengesetzgebung im Sinne des Wettbewerbs (namentlich: die Vereinheitlichung von Alternative Fuels Infrastructure Directive (AFID) und LSV bezüglich des angeschlagenen Kabels) sicherzustellen. Ferner wird empfohlen, bestimmte Aspekte bei der Förderung und Finanzierung (Parkraumsensorik, Überdachung) stärker zu berücksichtigen sowie bestehende Maßnahmen konsequent umzusetzen (Sanktionierung von Falschparkenden).:I Ausgangslage und Zielsetzung II Definition des kundenfreundlichen Ladens III Aktuelle Themenfelder 1. Einfach Laden 1.1 Standardisierung und rechtliche Vorgaben 1.2 Verfügbarkeit der Ladesäule 1.3 Auffindbarkeit vor Ort 1.4 Bedienbarkeit vor Ort 1.5 Entwicklung der Bezahlsysteme 2. Immer und überall Laden 2.1 Sicherstellung der technischen Interoperabilität 2.2 Wahlfreiheit der Nutzerinnen und Nutzer 2.3 Verfügbarkeit von Hilfeservices 3. Transparent Laden 3.1 Informationen vor dem Ladevorgang 3.2 Information zur erforderlichen Ladedauer/Restladedauer 3.3 Bewertung der Servicequalität 4. Sicher Laden 4.1 Fehlerbehebung 4.2 Datenschutz und Datensicherheit 5. Komfortabel Laden 5.1 Reservierungsfunktion 5.2 Verwendung von Grünstrom(-zertifikaten) für den Ladevorgang 5.3 Wetter- und Witterungsschutz Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Abbildungsverzeichnis Impressum

Mit Power-to-X (PtX) wird eine Reihe von Verfahren beschrieben, die elektrische Energie in andere Kraft-, Brenn- und Grundstoffe umwandeln. Mögliche Anwendungsbereiche der strombasierten Stoffe finden sich beispielsweise im Verkehrs-, Wärme- und Industriesektor. PtX leistet damit einen wichtigen Beitrag für eine Kopplung des Verkehrs- und Energiesektors. Damit PtX einen signifikanten Anteil zum Klimaschutz leisten kann, wird als Basistechnologie die Umwandlung von erneuerbaren Energien zu grünen Wasserstoff (H2), mittels eines Elektrolyseurs, angestrebt. Für die Wettbewerbsfähigkeit von grünen H2, müssen insbesondere die Gestehungskosten gesenkt werden. Dazu werden im Bericht folgende wesentliche Einflussfaktoren identifiziert: Anlagengröße und Automatisierungsgrad der Herstellung, Anzahl der Betriebsstunden (Auslastungsgrad), Stromeinkaufspreis (aus erneuerbaren Energien), Stromnebenkosten (Steuern, Abgaben und Umlagen). Darüber hinaus spielt der Genehmigungsaufwand für die Wettbewerbsfähigkeit von Elektrolyseuren eine wichtige Rolle. Zur Optimierung dieser Einflussfaktoren in Richtung einer wirtschaftlichen und wettbewerbsfähigen Produktion von grünen H2 benennt der vorliegende Bericht verschiedene politische Handlungsempfehlungen. Grundsätzlich ist es von großer Bedeutung, ein Level-Playing-Field zu schaffen und die Energiewende konsequent voranzutreiben. Dies soll vor allem durch eine umfängliche CO2-Bepreisung aller Energieträger und einen massiven Ausbau an erneuerbaren Energien in Deutschland erfolgen. Zudem schlägt die AG 5 vor, bereits heute schon den Aufbau von zukünftigen H2-Märkten weltweit zu unterstützen. Zur Senkung der Investitions- und Stromnebenkosten empfehlen die Experten der AG 5 eine ambitionierte Umsetzung der europäischen Gesetzgebung (RED II) und die Prüfung von Beimischquoten von grünem Wasserstoff in der Wärmeversorgung. Des Weiteren spricht sich die AG 5 für eine Reduzierung von Umlagen (insbesondere der EEG-Umlage) und der Beibehaltung der Netzentgeltbefreiung aus. Ein wesentlicher Schritt zur Marktreife von grünem Wasserstoff sind Skaleneffekte bei Elektrolyseuren. Dazu muss das bereits heute bestehende Marktpotential genutzt werden. Vor allem in der Industrie und in Raffinerien bestehen große Bedarfe an H2 zur stofflichen Verwendung, die derzeit noch überwiegend durch die Dampfreformierung gedeckt werden.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Sachstand und Fokus 4 Marktpotenzial Elektrolyse 4.1 Heutige Markte für H2 In Deutschland 4.2 Potenzielle Markte für grünen Wasserstoff 4.2.1 Warme 4.2.2 Verkehr 4.2.3 Speicher 5 Wettbewerbsfähigkeit von grünem H2 5.1 Regionale Verteilung 5.2 Transportkosten für zentrale Elektrolyse 5.3 Anwendungsfalle 5.4 Ausbaubedarf erneuerbarer Energien 6 Handlungsempfehlungen 7 Anhang 7.1 Überschlägige unverbindliche Berechnung der Transportkosten von Wasserstoff Im Gasnetz

This paper introduces a new model for electric vehicle mobility and energy consumption in urban traffic networks. The model couples the vehicle mobility described by a set of ODEs over a graph capturing the Origin-destination motion for urban networks,and the energy consumption associate to this mobility patterns. This model is illustrated in a simple pedagogic example showing its capabilities, such as keeping track of the vehicle state of charge, current energy and available storage.

E-scooters are a rather new mode of transport. Nevertheless, in recent years lots of studies have been published. Replaced modes and consequential environmental impacts as well as specific injury pattern are important topics. Regarding shape, speed and usage, e-scooters are most similar to bikes. As a consequence, by law e-scooters use the same road space or infrastructure than bikes do. Concurrently, in recent years we experience a boom of cycling in cities and a significant expansion of the bike infrastructure. Requirements and frequency of usage on the bike infrastructure are growing in cities caused by increasingly diverse cyclists. At the same time, the bike infrastructure is subject new requirements and additional pressure due to the implementation of e-scooters. In Germany, allowing e-scooters on bike infrastructure can be seen as a paradigm shift since for the first time a motorized vehicle is allowed to use the infrastructure. On this background, interrelation between e-scooters and active mobility (walking and cycling) are very important for the future use of the infrastructure and the ongoing transformation of urban mobility. Hence, we use a multi-method approach to investigate these potential conflicts and draw conclusions for regulation as well as improvement in the system.

Die Ausgangslage und das Entwicklungspotenzial der deutschen und europäischen Industrie können für diese Kernkomponente des Antriebsstrangs von E-Fahrzeugen insgesamt positiv eingeschätzt werden. Die Unternehmen in Deutschland verfügen über einen großen Erfahrungsschatz aus der konventionellen Antriebstechnik in Kombination mit jahrzehntelanger Entwicklungs- und Produktionserfahrung bei elektrischen Maschinen für andere Anwendungen. Die in Deutschland bestehende Investitions- beziehungsweise Anlagenbasis für die aktuellen Bedarfe entlang der Wertschöpfungskette elektrischer Maschinen ist weitestgehend als sehr gut einzuschätzen. Für die Produktion elektrischer Maschinen für xEV kann das gewachsene Netzwerk der deutschen Automobilindustrie zum Großteil weiterhin genutzt werden. Etablierte Partnerschaften und optimierte Lieferketten können bestehen bleiben. Die bestehende Personalbasis kann aufgrund der fachlichen Nähe zu konventionellen Industriebereichen problemlos für die meisten Wertschöpfungsschritte rund um die elektrische Maschine qualifiziert werden. Um die Vorreiterrolle der deutschen Automobilindustrie bei elektrischen Maschinen auch zukünftig zu sichern, die Wettbewerbsfähigkeit weiter auszubauen und die Nachhaltigkeit zu stärken, bestehen punktuell Handlungsbeziehungsweise Optimierungsbedarfe entlang der Wertschöpfungskette für einzelne Rohstoffe und Komponenten, insbesondere in Bezug auf die Versorgungssicherheit bei Seltenen Erden und Seltene-Erden-Permanentmagneten sowie auf das Recycling der elektrischen Maschinen. Der Großteil der Roh- und Werkstoffe für die Produktion elektrischer Maschinen kann durch bereits etablierte Wertschöpfungsnetzwerke und Lieferketten beschafft werden. Für wenige Spezialwerkstoffe, wie zum Beispiel Flächenisolierstoffe mit hoher Wärmebeständigkeit, bestehen punktuelle Abhängigkeiten aufgrund von Patenten und Investitionsvorsprüngen ausländischer Unternehmen. Die Produktion dieser Werkstoffe in Europa sollte gefördert werden. Im Bereich der zentralen Komponenten nimmt die deutsche Industrie für die Bauteile des klassischen Maschinenbaus eine Technologieführerrolle ein. Für die Entwicklung und Produktion der Komponenten Elektrobleche, Leiter beziehungsweise Wicklungen in Stator und Rotor, Verguss- beziehungsweise Füllmaterialien und Isolation ist Deutschland im weltweiten Wettbewerb auf Augenhöhe. Vereinzelte Aufholbedarfe bestehen etwa zu asiatischen Preisführern für die Produktion von Elektroblechen. Hier sind unter anderem Investitionen in moderne, leistungsfähige Anlagen erforderlich. Bei zunehmendem Volumen von elektrischen Maschinen für Automobilanwendungen ist ein Ausbau der vorhandenen Investitionsbasis notwendig, um den Automatisierungsgrad zu erhöhen. Die Lage für die Versorgung mit Seltenen Erden und Seltene-Erden-Permanentmagneten ist als kritisch einzustufen. Es besteht eine weltweite Abhängigkeit von chinesischen Lieferanten. Die Versorgung muss etwa über die Erschließung von Rohstoffabbaugebieten außerhalb von China, verstärktes Recycling von Seltenen Erden aus alten elektrischen Maschinen und den Ausbau der europäischen Produktion von Permanentmagneten in Europa gesichert werden. Zudem müssen alternative beziehungsweise disruptive Technologien weiter erforscht werden, die ohne oder mit erheblich weniger Seltenen Erden die gleiche Magnetwirkung erzielen und damit den Rohstoffbedarf reduzieren. Im Hinblick auf die wissenschaftliche Basis sowie das Entwicklungs- und Produktions-Know-how haben asiatische Wettbewerber einen Vorsprung, den es aufzuholen gilt. Unter Berücksichtigung des Bedarfes an höherer Leistungsklassen für schwere LKW, Bahn, Luft- und Schiffsverkehr ist der Forschungsbereich in Richtung neue Architekturen der Elektromotoren zu verstärken. Skalierung aus dem Automobilbereich sind nicht ohne weiteres zielführend, insbesondere mit Hinblick auf Optimierungskriterien Bauraum und Gewicht. [aus Executive Summary]:Executive Summary 1 Hintergrund und Vorgehensweise 2 Das Wertschöpfungsnetzwerk zur Produktion elektrischer Maschinen: Status Quo und Handlungsfelder Betrachtung entlang der Wertschöpfungstiefe (spaltenweise) Rohstoffe und Werkstoffe Komponenten und Hauptbauteile Antriebssystem und Anwendung Recycling Betrachtung entlang der Wertschöpfungsinhalte (zeilenweise) Wissenschaftliche Basis Entwicklungs- und Produktions-Know-how Marktzugang Personalakquise und -entwicklung Bestehende und aufzubauende Investitionsbasis Geschäftsmodelle und Investitionsbereitschaft Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit 3 Handlungsbedarfe Seltene Erden und Permanentmagnete Recycling 4 Fazit 5 Anhang Glossar und Abkürzungsverzeichnis Impressum / With regard to this key drivetrain component of electric vehicles, the starting position and the development potential of the German and European industries can be described as positive. Businesses in Germany have got a wealth of experience in conventional drive technology, combined with decades of experience in developing and manufacturing electric machines for other applications. The existing investment base in Germany for the current needs along the value chain for electric machines can largely be considered to be very good. For the most part, the evolved network of the German automotive industry can be continued to be used for the production of electric machines for xEV. Established partnerships and optimised supply chains can remain. Due to technical similarities with conventional industry sectors, existing employees can easily be trained for most of the value added steps in the context of electric machines. In order to further secure the leading role of the German automotive industry in the area of electric machines, to continue to develop its competitivity and to strengthen its sustainability, there is a need for targeted action and/or optimisation at various points along the value chain for individual raw materials and components, in particular with regard to the security of supply for rare earths and rare-earth permanent magnets as well as the recycling of electric machines. The lion share of the raw and processed materials required for the production of electric machines can be procured via established value networks and supply chains. For some special materials, e.g. high-temperature resistant surface insulating materials, there are specific dependencies due to patents and investment advantages of foreign companies. The production of these materials in Europe is to be supported. In the area of key components, the German industry plays a prominent role for elements of traditional mechanical engineering. In terms of development and production of components such as electrical sheets, conductors or winding in the stator and the rotor, casting or filling materials and insulation, Germany is competing on an equal footing internationally. In isolated cases, there is a need to catch up e.g. with Asian price leaders for the production of electrical sheets. This requires, among other things, investment in modern, high-performance equipment. As the volume in electric machines for automotive applications increases, the existing investment basis needs to be expanded in order to achieve a higher level of automation. The situation for the supply of rare earths and rare-earth permanent magnets can be classed as critical.:Executive Summary 1 Hintergrund und Vorgehensweise 2 Das Wertschöpfungsnetzwerk zur Produktion elektrischer Maschinen: Status Quo und Handlungsfelder Betrachtung entlang der Wertschöpfungstiefe (spaltenweise) Rohstoffe und Werkstoffe Komponenten und Hauptbauteile Antriebssystem und Anwendung Recycling Betrachtung entlang der Wertschöpfungsinhalte (zeilenweise) Wissenschaftliche Basis Entwicklungs- und Produktions-Know-how Marktzugang Personalakquise und -entwicklung Bestehende und aufzubauende Investitionsbasis Geschäftsmodelle und Investitionsbereitschaft Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit 3 Handlungsbedarfe Seltene Erden und Permanentmagnete Recycling 4 Fazit 5 Anhang Glossar und Abkürzungsverzeichnis Impressum

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