Ein Viertel aller sächsischen Haushalte verfügt nicht über ein eigenes Auto – dabei müssen immer mehr Menschen täglich zur Arbeit pendeln. Mobilitätsbedürfnisse von Kindern, älteren Menschen, Behinderten oder Arbeitslosen werden in der derzeitigen Verkehrspolitik kaum berücksichtigt. Dabei ist Mobilität auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit. Wir wollen, dass Menschen mit wenig Einkommen mobil bleiben können trotz steigender Nahverkehrspreise durch die ÖPNV-Kürzungen der CDU/FDP-Regierungskoalition und der marktbedingt steigenden Diesel- und Benzinpreise. Sachsens Bevölkerung nimmt ab. Trotzdem verschlingen große Straßenbauprojekte Unsummen öffentlichen Geldes. Das Ergebnis sind unnötige Flächenversieglung und immense Folgekosten für den Erhalt der Straßen. Angesichts enormer Lärm-, Klima- und Luftbelastungen und eines hohen Energieverbrauchs durch den Autoverkehr brauchen umweltfreundliche Verkehrsarten (Rad-, Fuß- und Öffentlicher Verkehr) eine bessere Förderung. Deshalb tritt die GRÜNE-Fraktion für ein Umsteuern in der Verkehrsplanung des Landes und der sächsischen Kommunen ein. Zukunftsfähige Verkehrspolitik muss die verschiedenen Verkehrsträger intelligent vernetzen.

Migration and the mobility of people have long shaped societies across the world. In the modern period, rapid developments in technology and transport, most notably the invention of railways and steamers, ushered in an age of mass mobility. Europe stood at the very centre of these developments in the nineteenth and twentieth centuries, experiencing migration, mobility and movement of peoples at an unprecedented rate. Over the twentieth century migration and mobility have significantly changed the social, economic and cultural landscape of Europe’s heartlands – Germany. The articles in this issue address these developments, telling the stories of people who crossed German borders.

Ziel der dargestellten Arbeit ist es, aus psychologischer Perspektive Erfolgsfaktoren der Kundenbindung der neuen Mobilitätsdienstleistungen DB Carsharing (DBCS) und Call a Bike (CAB) zu identifizieren. Für die Diffusion dieser Dienstleistungen wurde untersucht, ob für „frühe Kunden“ bestimmte Produkteigenschaften wichtiger sind als für später hinzukommende Kunden. Hierfür war von Interesse, ob es Unterschiede in der Bewertung zentraler Produkteigenschaften von Carsharing bei innovativen und weniger innovativen Nutzern gibt. Als Grundlage der Arbeit wurde ein theoretisches Orientierungsmodell für eine Psychologie der Mobilitätsdienstleistung entwickelt. In diesem Modell wurden Forschungsergebnisse verschiedener Disziplinen in Bezug auf psychologische Faktoren zu Bedarf, Nutzung, Kundenbindung und Kündigung von Mobilitätsdienstleistungen integriert. Mit Expertenbefragungen wurden aus diesem Orientierungsmodell zwei vereinfachte Einflussmodelle für Einflussfaktoren auf Kundenbindung bei Carsharing und Call a Bike (CAB) entwickelt (Basismodell und erweitertes Modell). Eine zentrale Vermutung dieser Einflussmodelle war, dass die Varianz der Kundenbindung mit Prozessen der Wahrnehmung und Bewertung zentraler Eigenschaften der Dienstleistungen DB Carsharing und Call a Bike erklärt werden kann. Diese Eigenschaften sind: wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit, Preiswahrnehmung, wahrgenommene Autonomie durch die Nutzung von Carsharing / Call a Bike und wahrgenommene Umweltfreundlichkeit. Ferner wurde ein Einfluss der bisherigen PKW-Nutzung vermutet. Zur Überprüfung der entwickelten Einflussmodelle wurden Strukturgleichungsmodelle berechnet. Alle Skalen der untersuchten Modelle wurden in enger Anlehnung an bestehende Untersuchungen und unter Zuhilfenahme von Expertenurteilen neu entwickelt bzw. an den Untersuchungsgegenstand angepasst. Insgesamt waren die untersuchten Modelle gut an die Daten angepasst (gute Fit-Statistiken) - es ließen sich in den verschiedenen Stichproben jeweils über 50% der Varianz des Faktors Kundenbindung über die Variablen wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit und Preiswahrnehmung erklären, als vermittelnde Variable wirkte jeweils die Kundenzufriedenheit: a) Ein vereinfachtes Basismodel konnte an zwei unabhängigen Stichproben von DB Carsharing-Nutzern (n=166 bzw. n=151) bestätigt werden (wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit und Preiswahrnehmung als Einflussfaktoren). b) Dieses vereinfachte Modell konnte ferner an einer geteilten Stichprobe (n=248 und n=255) von CAB-Nutzern validiert werden. c) Ein exploratives Modell (Erweitertes Modell) mit den zusätzlichen Variablen PKW-Nutzung, wahrgenommene Autonomie und Ökologische Einstellungen konnte in einer Stichprobe von n=151 Carsharing-Nutzern nur teilweise bestätigt werden. Zwei der angenommenen Einflussfaktoren – Umweltbewusstsein und PKW-Nutzung – zeigten nicht die erwarteten Zusammenhänge. In einem weiteren Schritt wurde untersucht, ob innovativere Nutzer DB Carsharing anders bewerten als weniger innovative Nutzer. Mit dem vorab entwickelten Modell wurden Unterschiede in der Gewichtung der einzelnen Einflussfaktoren auf Kundenbindung bei innovativeren und weniger innovativen Nutzern untersucht. Die hierfür genutzten Innovatoren-Skalen wurden in einer Studie mit hochmobilen Verkehrsteilnehmern entwickelt (n=562) und in drei unabhängigen Stichproben überprüft (n=144, n=151 und n=292). Es konnten in einer Stichprobe von n=166 DBCS-Nutzern signifikante Unterschiede in der Bewertung des Basismodells zwischen innovativeren und weniger innovativen Nutzern nachgewiesen werden. In einer anderen Stichprobe mit n=151 Nutzern von DB Carsharing konnten ebenfalls signifikante Unterschiede in der Bewertung des explorativen Modells durch innovativere und weniger innovative Nutzer gezeigt werden: Während bei innovativeren Nutzern wahrgenommene Autonomie und Nutzerfreundlichkeit entsprechend den Modellannahmen einen stärkeren Einfluss auf Kundenbindung hatten, war es bei weniger innovativen Nutzern die Preiswahrnehmung.

Diese Dissertation befaßt sich mit kinetischen und dynamischen Analysen an spinmarkierten Proteinen mittels Elektronenspinresonanz-Spektroskopie (ESR-S) in Kombination mit weiteren biophysikalischen Methoden. Die Spinmarkierung der hier untersuchten Proteine (z.B. Bakteriorhodopsin (EF-loop) bzw. Reverse Transkriptase) erfolgt durch spezifische Substitution ausgewählter Aminosäure-Seitenketten durch eine radikalische Seitenkette ("R1", MTS-Spinlabel an Cystein gebunden). Der Schwerpunkt dieser Arbeit liegt in der Methodenentwicklung eines neuen Simulationsverfahrens für ESR-Spektren basierend auf einer speziellen Molekulardynamik-Simulation (MD-S). Das Verfahren nutzt den von Robinson et al. (J.Chem.Phys.96:2609-2616) vorgeschlagenen Trajektorien-basierten Berechnungsalgorithmus für ESR-Spektren. Hierfür sind zahlreiche Trajektorien der umgebungsabhängigen Umorientierungsdynamik von R1 mit Längen von jeweils über 700 ns erforderlich. Diese Trajektorien werden im hier präsentierten Simulationsverfahren mit minimalem Zeitaufwand in drei Stufen generiert: i) statistisch korrekte Erfassung des gesamten verfügbaren Konformationsraums von R1 in positionsspezifischer Proteinumgebung mittels einer kurzen (ca. 10 ns) speziellen MD-S (in-vacuo, 600 Kelvin); ii) Berechnung eines Potentials im Eulerwinkelraum welches das spezifische Umorientierungsverhalten der radikalischen R1-Kopfgruppe widerspiegelt; iii) Trajektorienberechnung mittels Simulation der potentialabhängigen Brownschen Umorientierungsdynamik eines virtuellen Teilchens bei 300 Kelvin (Einteilchen-Simulation). Die Statistiken wichtiger dynamischer Prozesse während der speziellen MD-S werden analysiert und mit Langzeit-Dynamiken aus herkömmlichen MD-S unter physiologischen Bedingungen verglichen. Zusätzlich wird ein Simulationsverfahren zur Identifikation von Wasserstoff-Brücken vorgestellt. In einem weiteren Kapitel dieser Arbeit werden Konzeption, Aufbau und Test einer Temperatursprung-ESR-Anlage beschrieben.

In der hier vorliegenden Arbeit wurde das Ziel verfolgt, das Wanderungsverhalten von Studien-anfänger/innen von und nach Sachsen über einen längeren Zeitraum und nach verschiedenen Aspekten differenziert zu untersuchen. Die Nähe zum Heimatort spielte für befragte Studierende immer wieder eine entscheidende Rolle bei der Hochschulwahl. Vor dem Hintergrund der Umsetzung des Bologna-Prozesses und den Maßnahmen des Hochschulpaktes 2020 stellte sich die Frage, ob dies tatsächlich immer noch so ist. Die Kenntnis über die Entwicklung des Wanderungsverhaltens ist von enormer hochschulpoltischer Bedeutung. Sie dient als ein Aspekt in der Hochschulentwicklungsplanung ebenso wie für die strategische Ausrichtung einer Hochschule. Mit umfangreichen Informationen besteht die Chance, gegen ungünstige Entwicklungen Gegenmaßnahmen einleiten zu können. In Studien über den Freistaat Sachsen wurde bereits das Wanderungsverhalten von Studienanfänger/innen untersucht. Bisher wurden jedoch noch nicht die Hochschulregionen der sächsischen Universitäten und Fachhochschulen anhand von Ausschöpfungsquoten bestimmt. Diese Quote gibt an, wie viele Studienanfänger/innen überhaupt aus einem Land¬kreis an einer Hochschule immatrikuliert sind, gemessen an der Gesamtzahl der Studienanfänger/innen aus diesem Landkreis. Es geht unter anderem um die Frage, wie stark die Anziehungskraft der sächsischen Hochschulen ist und wie viele Studienanfänger/innen Sachsen zum Studium den Rücken kehren und abwandern. Inwiefern es Differenzen zwischen den Geschlechtern und Fächergruppen gibt und ob sich im Zeitverlauf eine Entwicklung abbildet wird ebenso analysiert. Die Auswertungen des umfangreichen statistischen Datenmaterials sowohl mit den Mikrodatensätzen des Forschungsdatenzentrums der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder als auch mit Daten des Statistischen Landesamtes des Freistaates Sachsen und des Statistischen Bundesamtes wurden durch bereits vorliegende Befragungsergebnisse zu den Gründen der Hochschulwahl ergänzt. Dadurch liegt insgesamt eine Kombination von objektiven und subjektiven Ergebnissen vor. Es entstand ein umfassendes und detailliertes Bild über und für die sächsischen Hochschulen im Bezug auf das Verhalten ihrer Studienanfänger/innen hinsichtlich der Bereitschaft zur Mobilität. Der theoretische Zugang zum Forschungsthema erfolgte über die Erkenntnisse zur Mobilität und Mobilitätsbereitschaft im Bezug auf das Studium und mithilfe der Darlegungen der bisherigen Forschungsergebnisse. Der Erklärungsversuch näherte sich über die Theorien zur Studienentscheidung hin zur Hochschulortwahl unter der Annahme der Rational-Choice-Theorie bzw. Wert-Erwartungs-Theorie nach Esser. Die vorliegende Arbeit konnte anhand der Analysen des statistischen Datenmaterials und der Sekundärauswertung der Befragungsdaten nach den Gründen der Hochschulwahl zeigen, dass die Bereitschaft zur Mobilität gestiegen ist und die Studien- und Hochschulortwahl nicht immer zwangsläufig mit dem Studienangebot vor Ort in Einklang gebracht werden. Entscheidungen der Studienaufnahme in bzw. außerhalb Sachsens können von den Hochschulen nicht maßgeblich beeinflusst werden. Die individuellen Rahmenbedingungen und Wünsche spielen bei der Kosten-Nutzen-Entscheidung eine wesentliche Rolle. Von daher sollten auch Aspekte wie zum Beispiel die Vereinbarkeit von Studium und Familie und neue Lern- und Studienformen ausgebaut und eingeführt werden. Die Transparenz einer Hochschule und Öffentlichkeitsarbeit insbesondere in den Schulen und vor allem auch an den sächsischen Schulen bleibt dabei von größter Bedeutung, um Studienanfänger/innen zu gewinnen und zu halten.

Climate change, increasing fine dust, changes in values and the accessibility of Carsharing are well discussed topics nowadays in combination with the vehicle ownerships in German households. This paper aims to characterize the vehicle ownership and to evaluate their effects. National and international literature discusses the vehicle ownership in different ways like car ownership as status symbol or the variable ‘vehicle ownership’ as a mediating variable. Basis of this analysis is a survey called ‘SrV - Mobilität in Städten’. The used data contains information about households in the 25 ‘großen SrV-Vergleichsstädte’. This information is available on different levels, which means that the information is available in separate datafiles for levels of ways, persons and households. The basis level for this analysis should be the household level. To get this level it is necessary to aggregate the information. As a result, we get several socioeconomic and alternative specific variables which must be investigated with descriptive and correlation methods in order to prove their suitability for the binary logit model. This model allows it to evaluate metric, nominal and categoric variables with the aim to find characteristics about vehicle ownership. Some results are for example that the vehicle ownership is more probable in households with more persons than in single-person households. Furthermore, the income and missing accessibility of alternatives have a positive effect on vehicle ownership. In addition, this model offers the possibility to predict the vehicle ownership in households. An interesting result is, that some variables have another effect than assumed. These results were compared with the findings of other papers. As a result, one can find some parallel and additional structures.:Abbildungsverzeichnis VII Tabellenverzeichnis IX Abkürzungsverzeichnis XI Symbolverzeichnis XIII 1 Einleitung 1 2 Literaturübersicht 3 3 Methodik 5 3.1 Deskriptive Analyse 5 3.1.1 Lage- und Streumaße 5 3.1.2 Zusammenhangsmaße 5 3.2 Binäre logistische Regression 7 3.2.1 Allgemeines 7 3.2.2 Modellformulierung 8 3.2.3 Schätzung der logistischen Regressionsfunktion 9 3.2.4 Prüfung des Gesamtmodells 10 3.2.5 Prüfung der Merkmalsvariablen 13 3.2.6 Residuen-Analyse 14 3.2.7 Interpretation der Regressionskoeffizienten 15 4 Daten 17 4.1 Datensatz 17 4.2 Aufbereitung der Daten 17 4.2.1 Zusammenhänge in der Multilevelstruktur 18 4.2.2 Wegedaten 18 4.2.3 Personendaten 19 4.2.4 Haushaltsdatei 20 4.3 Datengrundlage 21 5 Deskriptive Analyse 23 5.1 Vorgehen 23 5.2 Streu- und Lagemaße für kardinal skalierte und klassierte Variablen 23 5.2.1 Alternativenspezifische Variablen 23 5.2.2 Sozioökonomische Variablen 27 5.3 Korrelation zwischen den metrischen Variablen 29 5.4 Relative Häufigkeiten kategorialer Variablen 29 5.4.1 Höchste Schulausbildung im Haushalt 30 5.4.2 Höchste Berufsausbildung im Haushalt 30 5.4.3 Geschlecht 30 5.4.4 Altersklassen 31 5.4.5 Erwerbstätigkeit 32 5.5 Nominale Variablen 32 5.6 Beurteilung der Variablen anhand des korrigierten Kontingenzkoeffizienten nach Pearson 34 6 Binäres Logit-Modell 35 6.1 Schätzung der Regressionskoeffizienten 35 6.2 Prüfung des Gesamtmodells 37 6.2.1 Informationskriterien und Log-Likelihood-Wert 37 6.2.2 Likelihood-Ratio-Test 37 6.2.3 Pseudo-R2-Statistiken 37 6.2.4 Klassifizierung neuer Elemente 38 6.2.5 ROC-Kurve 38 6.3 Prüfung der Merkmalsvariablen 39 6.4 Residuen-Analyse 39 6.5 Interpretation und Diskussion der Regressionskoeffizienten 40 6.5.1 Metrische Variablen 40 6.5.2 Nominale Variablen 41 6.5.3 Kategoriale Variablen 42 6.5.4 Konfidenzintervalle 44 7 Fazit 45 8 Diskussion und Literatur 47 9 Kritische Würdigung und Ausblick 49 Anhang XVII Danksagung XXXI / In Zeiten des Klimawandels, erhöhten Feinstaubwerten, geänderten sozialen Wertevorstellungen und der Verfügbarkeit von Carsharing rückt der Pkw-Besitz in Haushalten immer wieder in den Fokus der Berichterstattung. Das Ziel dieser Arbeit ist es, Charakteristika zu finden, die den Pkw-Besitz beschreiben, und deren Wirkungen zu beurteilen. Der Besitz eines Pkws wird in der Literatur auf verschiedene Weise im Hinblick auf die Bedeutung als intervenierende Variable oder als Statussymbol untersucht. Als Grundlage dienen die Daten aus der Umfrage ‚SrV - Mobilität in Städten‘, wobei die Ergebnisse der 25 großen SrV-Vergleichsstädte verwendet werden. Diese Daten besitzen eine sogenannte Multilevelstruktur, das heißt, dass die Daten auf Wegeebene, Personenebene und Haushaltsebene separat vorliegen, wodurch eine Aggregation auf das Haushaltsniveau erforderlich wird. Der sich daraus ergebende Datensatz mit sozioökonomischen und alternativenspezifischen Variablen wird mithilfe deskriptiver Methoden sowie mit Zusammenhangsmaßen auf die Eignung als Variablen für die Anwendung des binären Logit-Modells untersucht, um aussagekräftige Ergebnisse generieren zu können. Mithilfe dieses Modells werden kardinale, kategoriale sowie nominale Variablen betrachtet und bewertet. Daraus lässt sich beispielsweise ableiten, dass der Pkw-Besitz in Haushalten mit zunehmender Personenzahl wahrscheinlicher ist, als bei Singlehaushalten. Auch das Einkommen und der fehlende Zugang zu Alternativen hat einen positiven Einfluss auf den Pkw-Besitz. Das Modell kann neben der Bestimmung der Eigenschaften dazu beitragen, den Pkw-Besitz in Haushalten zu prognostizieren. Interessant dabei ist, dass nicht alle Variablen die erwartete Wirkung entfalten. Die gefundenen Ergebnisse des Modells werden mit Erkenntnissen aus der Literatur verglichen, woraus sich einige Parallelen und Ergänzungen ergeben.:Abbildungsverzeichnis VII Tabellenverzeichnis IX Abkürzungsverzeichnis XI Symbolverzeichnis XIII 1 Einleitung 1 2 Literaturübersicht 3 3 Methodik 5 3.1 Deskriptive Analyse 5 3.1.1 Lage- und Streumaße 5 3.1.2 Zusammenhangsmaße 5 3.2 Binäre logistische Regression 7 3.2.1 Allgemeines 7 3.2.2 Modellformulierung 8 3.2.3 Schätzung der logistischen Regressionsfunktion 9 3.2.4 Prüfung des Gesamtmodells 10 3.2.5 Prüfung der Merkmalsvariablen 13 3.2.6 Residuen-Analyse 14 3.2.7 Interpretation der Regressionskoeffizienten 15 4 Daten 17 4.1 Datensatz 17 4.2 Aufbereitung der Daten 17 4.2.1 Zusammenhänge in der Multilevelstruktur 18 4.2.2 Wegedaten 18 4.2.3 Personendaten 19 4.2.4 Haushaltsdatei 20 4.3 Datengrundlage 21 5 Deskriptive Analyse 23 5.1 Vorgehen 23 5.2 Streu- und Lagemaße für kardinal skalierte und klassierte Variablen 23 5.2.1 Alternativenspezifische Variablen 23 5.2.2 Sozioökonomische Variablen 27 5.3 Korrelation zwischen den metrischen Variablen 29 5.4 Relative Häufigkeiten kategorialer Variablen 29 5.4.1 Höchste Schulausbildung im Haushalt 30 5.4.2 Höchste Berufsausbildung im Haushalt 30 5.4.3 Geschlecht 30 5.4.4 Altersklassen 31 5.4.5 Erwerbstätigkeit 32 5.5 Nominale Variablen 32 5.6 Beurteilung der Variablen anhand des korrigierten Kontingenzkoeffizienten nach Pearson 34 6 Binäres Logit-Modell 35 6.1 Schätzung der Regressionskoeffizienten 35 6.2 Prüfung des Gesamtmodells 37 6.2.1 Informationskriterien und Log-Likelihood-Wert 37 6.2.2 Likelihood-Ratio-Test 37 6.2.3 Pseudo-R2-Statistiken 37 6.2.4 Klassifizierung neuer Elemente 38 6.2.5 ROC-Kurve 38 6.3 Prüfung der Merkmalsvariablen 39 6.4 Residuen-Analyse 39 6.5 Interpretation und Diskussion der Regressionskoeffizienten 40 6.5.1 Metrische Variablen 40 6.5.2 Nominale Variablen 41 6.5.3 Kategoriale Variablen 42 6.5.4 Konfidenzintervalle 44 7 Fazit 45 8 Diskussion und Literatur 47 9 Kritische Würdigung und Ausblick 49 Anhang XVII Danksagung XXXI

Es gibt seit mehreren Jahren eine angeregte Diskussion über Wohl und Übel der Globalisierung beziehungsweise der Internationalisierung von Wertschöpfungsketten. Handelspolitische Empfehlungen basieren häufig auf theoretischen Modellen, welche meist positive gesamtwirtschaftliche Wohlfahrtseffekte der Globalisierung prognostizieren. Allerdings verwenden die Standardmodelle oft relativ unrealistische Annahmen bezüglich der Mobilität der Arbeitskräfte. Mit Mobilität ist hier nicht die regionale Mobilität gemeint (welche ebenfalls nicht als perfekt angenommen werden sollte), sondern intersektorale Mobilität (Mobilität zwischen verschiedenen Wirtschaftszweigen) und intrasektorale Mobilität (Mobilität zwischen verschiedenen Berufen). Dabei geht es nicht allein um monetäre Kosten, wie sie durch Umzug oder eine Weiterbildung entstehen, sondern auch um nicht-monetäre Wohlfahrtsverluste. Nicht monetäre Wohlfahrtsverluste können zum Beispiel dadurch verursacht werden, dass eine Person nicht den von ihr erlernten Beruf ausüben kann oder sich an unattraktive Arbeitszeiten gewöhnen muss. Ziel der Arbeit soll es sein, aufzuzeigen, welche Konsequenzen sich aus der zunehmenden Internationalisierung von Wertschöpfungsketten für die gesamtwirtschaftliche Wohlfahrt, Lohnhöhe und Einkommensverteilung ergeben. Dabei spielt die Mobilität der Produktionsfaktoren eine bedeutende Rolle für die Anpassungsfähigkeit einer Volkswirtschaft. Es ist zu erwarten, dass geringe Mobilität zu kurzfristigen Wohlfahrtsverlusten für wenigstens einen Teil der Arbeitskräfte eines Hochlohnlandes führen kann. Zunächst soll diese Fragestellung anhand aktueller theoretischer Modelle beleuchtet werden. Da diese statischen Modelle relativ unrealistische Annahmen bezüglich der Mobilität des Faktors Arbeit treffen, soll auf Basis von Daten der Bundesrepublik Deutschland aus dem Zeitraum von 1975 bis 2004 die tatsächliche intersektorale Mobilität sowie die intrasektorale Mobilität des Faktors Arbeit differenziert nach dem Qualifikationsniveau der Arbeitskräfte geschätzt werden. Unter Verwendung der Ergebnisse dieser Untersuchung soll eines der zuvor dargestellten Modelle dynamisiert werden um die Arbeitsmarktimplikationen verschiedener Schocks vor dem Hintergrund internationalisierter Wertschöpfungsketten zu identifizieren.:Abbildungsverzeichnis … III Tabellenverzeichnis … V Abkürzungsverzeichnis … VII 1 Einleitung … 1 2 Literaturüberblick … 5 2.1 Theoretische Modelle … 5 2.2 Empirische Untersuchungen … 10 3 Datenbasis (IABS) … 15 4 Faktorangebot und Spezialisierung in der BRD … 23 4.1 Entwicklung der Qualifikationsintensität … 23 4.2 Spezialisierung … 26 5 Schätzung der Mobilitätskosten … 31 5.1 Das Modell … 31 5.1.1 Die Ergebnisse von Artuc u. a. (2010) … 31 5.1.2 Herleitung der Schätzgleichung … 33 5.2 Spezifische Humankapitalakkumulation … 41 5.2.1 Ansatz zur Berücksichtigung des spezifischen Humankapitals bei der Messung der Mobilitätskosten … 42 5.2.2 Instrumentenvariablen-Ansatz nach Kambourov u. Manovskii (2009) … 49 5.2.3 Schätzung der spezifischen Humankapitalakkumulation … 51 5.2.4 Vergleich alternativer Schätzmethoden … 58 5.2.5 Fazit spezifische Humankapitalakkumulation … 63 5.3 Ergebnisse der Mobilitätskostenschätzungen … 65 5.3.1 Kosten des Sektorwechsels … 67 5.3.2 Kosten des Berufsgruppenwechsels … 72 5.3.3 Robustheitstests der Schätzungen … 78 5.4 Zusammenfassung … 84 6 Ein theoretisches Modell … 85 6.1 Das statische Modell nach Kohler (2008) … 85 6.2 Ein dynamisches Offshoring Modell … 94 7 Simulationen des theoretischen Modells … 107 7.1 Änderung der Präferenzen des Faktors ”einfache Arbeit“ … 109 7.2 Ein allgemeiner Anstieg der Mobilität … 112 7.3 Mobilität des Faktors ”einfache Arbeit“ bei Anstieg des Eisberg-Faktors Ci … 112 7.4 Mobilität des Faktors ”einfache Arbeit“ bei Anstieg des Eisberg-Faktors Cj … 117 7.5 Mobilität des Faktors ”qualifizierte Arbeit“ bei Anstieg des Eisberg-Faktors Cj … 122 7.6 Mobilität beider Faktoren bei Absinken des ausländischen Lohnniveaus w∗L … 125 7.7 Mobilität beider Faktoren bei Absinken des ausländischen Lohnniveaus w∗K … 128 7.8 Mobilität beider Faktoren bei Absinken des Güterpreises pi … 131 7.9 Mobilität beider Faktoren bei Absinken des Güterpreises pj …135 7.10 Ein stetiger Anstieg beider Eisberg-Faktoren … 138 7.11 Änderung der inländischen Faktorausstattung … 142 7.12 Ein stetiger Anstieg beider Eisberg-Faktoren mit Migration … 146 7.13 Zusammenfassung … 150 8 Längerfristige Entwicklung … 153 8.1 Übersicht … 153 8.2 Bewertung der längerfristigen Entwicklung … 161 9 Fazit … 163 Anhang … 166 A Entwicklung der Berufsgruppenzugehörigkeit im IABS … 167 B Variablenerläuterungen 169 C Alternative OLS-Schätzung der spezifischen Humankapitalkosten … 171 D Modellierung von Lohndifferenzen … 181 E Stromgleichungen … 183 F Arbeitsmarktbeispiel … 185 G Klassifizierung der Bildungsniveaus in der Datenbank Laborsta … 187 Literaturverzeichnis … 195

Background Applying the Multi-Level Perspective (MLP) on socio-technical transitions, paired with the interdisciplinary framing approach, this paper investigates how incumbent actors of automobility in Germany framed the issue of a 'transition of mobility and transport' ('Verkehrs/Mobilitätswende') in their public communication in 2020. We first identified representatives of industry, science, policy, and media, since the Verkehrs/Mobilitätswende and its implementation measures are contested among these actors. Employing qualitative content analysis, we then screened 325 public documents according to the elements of the framing approach problem definition, causal interpretation, moral evaluation, and treatment recommendation. Results Findings show that most of the actors frame a transformation of transport and mobility as a necessity. Their arguments encompass environmental and climate-related issues as well as infrastructural problems for bikes and public transport caused by the hegemony of automobility. The actors propose a variety of solutions, primarily focusing on technical innovations for cars or on the expansion of different infrastructures to achieve a modal shift towards sustainable mobility. Conclusion This paper demonstrates that there is no common understanding of the problems and solutions to foster a mobility transition, as the diversity of problems and solutions proposed within the frame elements is high and complicates the prevailing implementation gap of the mobility transition. Therefore, MLP should be conceptually and methodologically bridged with the interdisciplinary framing approach, particularly with regard to the transition of mobility and transport.

Travel not only serves the purpose of engaging in spatially separated activities but also fulfills fundamental human needs for self-actualization, independence, and a sense of connection with the world. Unfortunately, the transportation sector faces significant challenges related to environmental, economic, and social issues, largely attributed to privately owned cars. Cars contribute to environmental problems through, e.g., emissions, resource depletion, and noise pollution, while also imposing economic burdens and exacerbating social inequalities. Despite these challenges, private car ownership and usage remain dominant. Addressing these issues calls for a transition to a sustainable and equitable mobility system. Currently, the predominant approach is the efficiency strategy, which focuses on technological advancements to reduce resource consumption. However, this strategy alone falls short, as the success of technological innovations ultimately depends on human behavior. Adaptations in behavior may offset efficiency gains, and improved technologies may not fully consider the true motivations, habits, and needs of mobility users. Consequently, the sufficiency strategy becomes indispensable, centering on human decision-making, lifestyles, behaviors, and consumption patterns.This dissertation aims to contribute to the development of a sustainable transportation system by identifying and laying the groundwork for effective, psychology-based approaches. Four individual studies delve into different aspects of the sufficiency strategy. Study 1. First, it is important to recognize that individuals exhibit a wide array of diverse needs, physical abilities, attitudes, and available mobility options. This study embarked on the task of identifying distinct mobility types prevalent among the German population. Drawing data from a representative national survey on everyday mobility behavior, socio-demographic, behavioral, geographic, and psychographic information was used to cluster individuals into eight stable mobility profiles by means of exploratory factor and cluster analysis. The results provide a foundation for the development of customized interventions aimed at reducing private car use and fostering sustainable transportation choices that accommodate diverse needs and preferences. Study 2. In the realm of novel mobility solutions tailored to address these needs, a qualitative, focus-group based study was conducted in Berlin, Germany, to explore the potential of Mobility as a Service (MaaS) in redirecting users away from private cars and enhancing access to diverse transportation options. Data from 12 focus group sessions was analyzed using qualitative content analysis. Results revealed that while MaaS effectively addresses nearly all instrumental motives of private car use, it falls short in tackling the symbolic and affective motives associated with car ownership. However, MaaS may contribute to a more sustainable mobility system by emphasizing its unique symbolic and affective motives as well as highlighting its potential to alleviate the burdens of car ownership. Study 3. As a readily applicable intervention, this study comprised an experiment to assess the effectiveness of nudges in encouraging commuters to shift toward transit options, employing the theory of planned behavior as a theoretical foundation. Participants were randomly assigned to different nudging groups or a control group, and data was analyzed using structural equation modeling and logistic regressions. While the theory demonstrated a good prediction of individuals’ decisions, none of the nudges achieved statistically significant effectiveness. This exploration of nudging interventions in the transportation sector provides insights into the limitations of strategies aimed at changing habituated commuting behavior. Study 4. The Covid-19 pandemic presented an unprecedented disruption to commuting habits, offering a unique opportunity to examine the impact of telecommuting on mobility-related attitudes. Through factor analysis and multivariate analyses of variance on longitudinal data from the California panel study of emerging transportation, the development of mobility-related attitudes of telecommuters and physical commuters was compared. Further, individuals’ intentions to telecommute in the future were modeled using external job related and attitudinal predictors. Results showed that fundamental attitudes toward mobility remained largely stable despitethe variations in commuting behavior and the pandemic’s progression. The main determinants of intentions to telecommute in the future were not job related but internal, including attitudes and tech-savviness. The model further suggests a prevalence of hybrid working beyond the pandemic, potentially opening up opportunities to prioritize sustainable transportation options due to a reduced demand for daily commuting. In addition to examining these four research projects individually, findings and their broader implications that span across the studies are discussed. These include the increasingly important role of tech-savviness, the integration of attitudinal constructs in interdisciplinary transportation research, the questionable impact of environmental concern on behavior, and the ambiguous effects of nudging interventions in the transportation sector. By delving into various psychological aspects of individuals' mobility behavior, this dissertation highlights the potential and, at times, the shortcomings of a diverse range of measures aimed at addressing the challenges of the transportation sector in the pursuit of sustainability and equity.:TABLE OF CONTENTS List of tables ix List of figures xi List of abbreviations xii Synopsis xiv 1 The trouble with individual mobility and what to do about it 16 1.1 Why we move 16 1.2 Challenges brought about by the transportation sector 17 1.3 Roots of mobility behavior 19 1.4 Changing for the better: the mobility transition 21 1.5 Aim and research questions 25 2 Study I. The identification of mobility types on a national level 28 2.1 Introduction 29 2.2 Method 31 2.3 Results 34 2.4 Interpretation and discussion 39 2.5 Conclusion 46 3 Study II. Access over ownership: barriers for adopting Mobility as a Service (MaaS) from the perspective of users and non-users 47 3.1 Introduction 48 3.2 Theoretical background 49 3.3 Method 52 3.4 Results 56 3.5 Discussion 68 4 Study III. Extending the theory of planned behavior to predict and nudge toward the subscription to a public transport ticket 74 4.1 Introduction 75 4.2 Literature review 76 4.3 Method 80 4.4 Analysis and results 83 4.5 Discussion 88 5 Study IV. Telecommuters vs. physical commuters during the Covid-19 pandemic: the change in mobility-related attitudes and the future intention to telecommute 92 5.1 Introduction 93 5.2 Conceptual framework and hypotheses 95 5.3 Data and method 98 5.4 Results 101 5.5 Discussion 113 6 Discussion .................. 119 6.1 Summary of findings and their meaning for the mobility transition 119 6.2 Impactful findings across studies 123 6.3 Conclusions on how to move forward in the mobility transition 128 7 References 130 8 Appendix 151 8.1 Appendix for chapter 2 151 8.2 Appendix for chapter 3 153 8.3 Appendix for chapter 4 156 8.4 Appendix for chapter 5 158 9 Acknowledgements and Funding 161 9.1 Study I (chapter 2) 161 9.2 Study II (chapter 3) 161 9.3 Study III (chapter 4) 161 9.4 Study IV (chapter 5) 161 9.5 Chapters 1 and 6 162 9.6 Personal acknowledgements 162

Diese Dissertation umfasst drei Aufsätze, von denen sich die ersten beiden mit dem Phänomen der beruflichen Mobilität von Arbeitnehmern im westdeutschen Arbeitsmarkt befassen. Der erste Aufsatz untersucht für Absolventen einer dualen Berufsausbildung die kausalen Lohneffekte von Mobilität über Firmen und Berufe hinweg. Die Instrumentenvariablenschätzungen, welche exogene Variation in regionalen Arbeitsmarktcharakteristika ausnutzen, zeigen, dass Berufswechsel innerhalb des Ausbildungsbetriebs einen Karrierefortschritt darstellen. Bei Jobwechseln dominiert der Verlust von firmenspezifischem Humankapital. Allerdings nimmt der Lohnverlust nicht weiter zu, wenn zusätzlich zur Firma auch der Beruf gewechselt wird. Angesichts dieser Ergebnisse dokumentiert der zweite Aufsatz Muster von beruflicher Mobilität in Westdeutschland über den Zeitraum 1982--2008 innerhalb von und zwischen Firmen. Die Häufigkeit von beruflicher Mobilität hat seit 1982 zwischen Firmen signifikant zugenommen und innerhalb von Firmen signifikant abgenommen. Die Analyse betrachtet zudem mögliche Erklärungsansätze für diese Entwicklungen, wie zum Beispiel den demografischen Wandel oder den Zusammenhang zwischen beruflicher Mobilität und Arbeitslosigkeit. Der dritte Aufsatz untersucht den Zusammenhang zwischen Produktmarktderegulierung und Arbeitsmarktergebnissen. Die Reform der deutschen Handwerksordnung von 2003 wird als natürliches Experiment genutzt, um mögliche Einflüsse der Abschaffung von Markteintrittsbarrieren auf selbstständige und abhängige Beschäftigung zu untersuchen. Da Zweifel an der Gültigkeit der identifizierenden Annahmen aufkommen, können die Schätzergebnisse nicht kausal interpretiert werden. Dennoch legen die Ergebnisse zumindest in Teilen nahe, dass der in der Literatur bereits dokumentierte positive Effekt auf selbstständige Beschäftigung plausibel ist, wohingegen die Reform vermutlich keinen Anstieg der abhängigen Beschäftigung in den deregulierten Berufen zur Folge hatte. / This thesis comprises three essays, out of which the first two study the phenomenon of worker mobility across occupations in the West German labor market. The first essay studies the causal wage effects of mobility across firms and occupations among graduates from apprenticeship training. Exploiting variation in regional labor market characteristics the instrumental variables estimations indicate that occupation switches within the training firm involve a career progression. For job switches the loss of firm-specific human capital seems to dominate. However, the wage loss does not grow when an occupation switch occurs simultaneously. In light of these results, the second essay in this thesis studies patterns of occupational mobility in West Germany over the period 1982--2008 separately within and across firms. Most importantly, occupational mobility rates across firms have significantly increased since the early 1980s, while within-firm occupational mobility rates have significantly decreased. The essay also assesses potential explanations for these developments, such as demographic change or the relationship between occupational mobility and unemployment. The third essay in this thesis studies the relationship between product market deregulation and labor market outcomes. It exploits the 2003 reform of the German Crafts Code as a natural experiment to study how the abolishment of barriers to firm entry may affect self-employment and dependent employment. Since there are doubts regarding the validity of the identifying assumptions, the results cannot be interpreted causally. Nevertheless, the analysis at least partially corroborates the evidence for a positive reform effect on self-employment documented elsewhere in the literature, while the reform seems not to have had a positive effect on dependent employment in the deregulated crafts occupations.