Die Salicylsäure (SA) ist ein wichtiges Signalmolekül bei der Regulation der pflanzlichen Pathogenabwehr. as-1-ähnliche cis-Elemente in den Promotoren von vielen Abwehrgenen vermitteln SA- und auch Auxin-induzierbare Genexpression. Diese Elemente werden vom ASF-1/SARP-Proteinkomplex erkannt, dessen Hauptkomponenten DNA-Bindeproteine aus der TGA-Familie der pflanzlichen bZIP-Transkriptionsfaktoren sind. In dieser Arbeit wurden Fusionsproteine von TGA2.1, TGA2.2 und TGA1a mit GFP unter der Kontrolle des HBT-Promotors transient in Pflanzenprotoplasten oder stabil in transgenen Pflanzen exprimiert und direkt in lebenden Zellen über Fluoreszenz- und konfokale Laser-Scanning-Mikroskopie visualisiert. Bei den mikroskopischen Analysen konnte die Fluoreszenz der drei TGA-GFP-Fusionsproteine überwiegend im Kern (mit Ausnahme des Nukleolus) beobachtet werden. Allerdings ließen sich biochemisch mit Hilfe eines Antiserums gegen die beiden C Termini der TGA-Faktoren auch geringe Mengen von TGA2.1-GFP und TGA2.2-GFP in cytosolischen Extrakten der entsprechenden transgenen Pflanzen nachweisen. Fusionen der C terminalen Anteile von TGA2.2 und TGA1a an den C Terminus von CHS-GFP wurden bei transienter Expression ebenfalls im Cytosol beobachtet. Es konnte nicht abschließend geklärt werden, ob dass auf das Fehlen der NLS oder auf die Anwesenheit einer NES zurück zu führen ist. Die TGA-GFP-Fusionsproteine konnten das as 1-Element in vitro in Gelretardationsanalysen erkennen und in Form von Homo-oder Heterodimeren daran binden. Die TGA-GFP-Fusionsproteine waren auch in der Lage, die Expression des frühen (immediate-early) GST-Gens Nt103 in Blättern nach Induktion mit Salicylsäure oder Auxin zu beeinflussen. TGA2.1-GFP und TGA2.2-GFP zeigten im allgemeinen einen positiven Effekt auf die Nt103-mRNA-Menge (2-4-facher Anstieg verglichen mit dem Wildtyp), wobei sich der Effekt stärker auf die SA-induzierte Expression auswirkte als auf die 2,4-D-Proben. TGA1a-GFP schien die Expression von Nt103 in Blättern in beiden Fällen leicht negativ oder gar nicht zu beeinflussen. Die Mobilitätsparameter der verschiedenen TGA-GFP-Fusionsproteine im Kern wurden mit Hilfe von FCS, kombiniert mit CLMS, untersucht. Während die Mobilität des Kontrollproteins TetR-GFP, dass keine endogenen Interaktionpartner hat, einheitlich war, schienen Subfraktionen der TGA-GFP Fusionproteine in ihrer Mobilität beeinflusst. Generell konnte zwischen einer mobileren und einer weniger mobilen Fraktion unterschieden werden. Bei manchen Messungen waren die TGA-Faktoren im Kern sogar gänzlich immobil. Die relative Anteil von weniger mobilen, bzw. immobilen und mobilen TGA-faktoren unterschied sich in den unterschiedlichen analysierten Zelltypen (längliche und echte Epidermiszellen, Schießzellen, Trichomzellen). Um einen eindeutigen Effekt von Salizylsäure auf die Mobilität der TGA-Faktoren festzumachen, sind wegen der großen Variabilität weitere Messungen nötig.

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Die vorliegende Dissertationsschrift geht der Frage nach, wie die Qualität von Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten bestimmt, bewertet und für zukünftige Erhebungen sichergestellt werden kann. Dabei spielt die Teilnahmebereitschaft als ein bedeutsamer, keinesfalls aber alleiniger Qualitätsindikator eine wichtige Rolle. Eine zentrale Forschungsfrage der Arbeit beschäftigt sich mit der Eignung gruppenspezifischer Ansprache und Befragung zur Erhöhung der Befragungsqualität. Ausgehend von grundsätzlichen Betrachtungen zu Bedeutung, wesentlichen Designelementen und insbesondere Fehlerquellen von Befragungen in der empirischen Sozialforschung, sind verschiedene Ansätze zur Einschätzung der Qualität einer Befragung Gegenstand dieses Teils der Arbeit. Darauf aufbauend werden stichtagsbezogene Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten im Alltag als Spezialfall von Befragungen eingeführt und Ansätze zur Qualitätssicherung bei derartigen Haushaltsbefragungen zusammengetragen. Eine Gegenüberstellung von Designelementen und möglichen Fehlern bei Verkehrsverhaltensbefragungen ermöglicht die Identifizierung und Beschreibung von neun Handlungsfeldern. Im Kontext von Erkenntnissen aus der Erhebungspraxis sowie Erfahrungen bei der Durchführung mehrerer Durchgänge des Forschungsprojektes „Mobilität in Städten – SrV“ wird eingeschätzt, inwieweit die jeweiligen Handlungsfelder zur Verminderung von Fehlereinflüssen und zur Qualitätssicherung beitragen können. Auf dieser Grundlage werden konkrete Handlungsoptionen ausgewählt. Für die Einschätzung der Handlungsoptionen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bei der Sicherung und Steigerung der Erhebungsqualität können auf Basis umfangreicher Literaturauswertungen insgesamt 24 Qualitätsindikatoren zusammengestellt werden. Diese ermöglichen die systematische Bewertung der Erfassungs-, Inhalts- und Durchführungsqualität. Unter Einbeziehung der Untersuchungsgruppen und Qualitätsindikatoren wird in einer vertieften empirischen Analyse untersucht, in welchem Maße die ausgewählten Handlungsoptionen zur gruppenspezifischen Ansprache und Befragung geeignet sind und ob sich dadurch die Erhebungsqualität steigern lässt. Neben umfangreichen Gruppenvergleichen findet eine Befragungssimulation nach der Monte-Carlo-Methode statt. Die Datenbasis dieser Analysen besteht überwiegend aus den Erhebungsdurchgängen und Sondererhebungen von „Mobilität in Städten – SrV“. Im Ergebnis der Analysen lassen sich Empfehlungen für die Weiterentwicklung von Haushaltsbefragungen zur Erfassung von Verkehrsverhaltensdaten ableiten. Diese gliedern sich in einen gruppenübergreifenden Teil und einen Abschnitt für spezielle Gruppen. Noch vorangestellt ist die klare Empfehlung, bei Haushaltsbefragungen zukünftig nur noch eine Person des Haushalts zu ihren Wegen am Stichtag zu befragen. Dieses Vorgehen erleichtert die zukünftige Implementierung (sogar trennscharfer) gruppenspezifischer Ansätze deutlich. Die zusammengestellten Empfehlungen bieten eine konsistente, praktikable und auf andere Befragungen übertragbare Basis, das Erhebungsdesign bestehender und zukünftiger Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten so anzupassen, dass durch die vollständige oder zumindest teilweise Umsetzung gruppenspezifischer Ansätze eine Verbesserung der Erhebungsqualität insgesamt erzielt werden kann. / This dissertation addresses the question of how the quality of household travel surveys can be determined, evaluated, and ensured for the development of future surveys. The willingness of individuals to participate is an important, but by no means exclusive, indicator of quality. A central research question of this work deals with the concept of combining group-specific survey methods to increase survey quality. Beginning with some fundamental terminological considerations, this work then focuses on essential design elements and, in particular, sources of error in surveys in empirical social research in order to establish various approaches for assessing the quality of a survey. Building on this, household travel surveys are introduced in specific examples, and approaches for quality assurance in such household travel surveys are compiled. A comparison of design elements and possible errors in household travel surveys provides for the identification and description of nine areas of activity. In the context of findings from the surveying practice as well as experience in conducting several waves of the research project "Mobility in Cities – SrV", the extent to which the respective fields of action can contribute to the reduction of errors and to quality assurance was assessed. On this basis, concrete options for action were selected. In order to evaluate the courses for action in terms of their effectiveness in securing and increasing the quality of surveys, a total of 24 quality indicators were compiled on the basis of extensive literature review. These allowed for the systematic assessment of three areas: quality of collection, content, and of application. With the involvement of analysis groups and quality indicators, a detailed empirical analysis was carried out to examine the extent to which the selected courses for action are suitable for group-specific combinations of survey methods and whether this can increase survey quality. In addition to extensive group comparisons, a survey simulation was implemented using the Monte Carlo method. The data foundation for these analyses primarily consisted of the surveys carried out for the research project "Mobility in Cities – SrV". These analyses enabled the establishment of recommendations which further the development of household travel surveys; these were divided into a cross-group section as well as a section for specific groups. Prior to these recommendations, it became clear that for future household travel surveys, only one individual in the household should be questioned regarding their trips on specific reference days. This decision significantly facilitates the future implementation of (even more selective) group-specific approaches. The compiled recommendations provide a consistent, practical foundation that can be applied to other surveys in order to adapt the design of existing and future household travel surveys, thus providing an overall or at least partial implementation of group-specific approaches which can improve overall survey quality.

Absolventenstudien erweisen sich mehr und mehr als multifunktionale Instrumente der Hochschulentwicklung. Im Kontext der Debatte über den Bologna-Prozess ist ein enormer Informationsbedarf bezüglich des Verbleibs, der Beschäftigungsbedingungen und der Beschäftigungsfähigkeit von Absolventinnen und Absolventen der neuen Studiengänge entstanden. Hier können Absolventenstudien wissenschaftlich fundierte Antworten geben. Wie beurteilen sächsische Hochschulabsolventinnen und -absolventen aus der Rückschau ihr Studium? Welche Kompetenzen haben sie ihrer Einschätzung nach im Studium erworben und welche Kompetenzen wurden von ihnen beim Berufseintritt gefordert? In welchem Umfang haben die Absolventinnen und Absolventen eine Erwerbstätigkeit in Sachsen gefunden? Welche Mobilitätsprozesse vollziehen sich nach dem Studienabschluss? Das sind einige wenige Beispiele für Fragen, für deren Beantwortung die Ergebnisse der Sächsischen Absolventenstudie herangezogen werden können. In diesem Abschlussbericht werden die Auswertungen für die Erstbefragung der Prüfungsjahrgänge 2010 und 2011 präsentiert. / Eine empirische Untersuchung im Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums für Wissenschaft und Kunst

Im Zuge der zweiten Sächsischen Absolventenstudie wurden zwei voneinander unabhängige Befragungen realisiert. Für die Erstbefragung wurden Absolventinnen und Absolventen der Prüfungsjahre 2010 und 2011 von den Universitäten und Hochschulen für angewandte Wissenschaften im Geschäftsbereich des SMWK befragt. Erneute Schwerpunktthemen dieser Befragung waren die rückblickende Bewertung des Studiums, Beurteilungen zum Erwerb von Kompetenzen, der Berufseinstieg und die ersten Berufserfahrungen. In der Nachbefragung wurden die Jahrgänge 2006 und 2007, die bereits an der Erstbefragung 2008/09 teilgenommen hatten, zu ihrem weiteren beruflichen Weg befragt. Die Ergebnisse der Nachbefragung werden in diesem Abschlussbericht präsentiert. / Eine empirische Untersuchung im Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums für Wissenschaft und Kunst

In der vorliegenden Studie werden die wichtigsten Ergebnisse der ersten Sächsischen Absolventenstudie vorgestellt, an der alle Hochschulen im Geschäftsbereich des Sächsischen Staatsministeriums für Wissenschaft und Kunst teilgenommen haben, welches Auftraggeber der Untersuchung war. Der Freistaat Sachsen ist nach Bayern und Rheinland-Pfalz das dritte Bundesland, das eine landesweite Absolventenstudie durchführt bzw. durchgeführt hat. Das Ziel der Untersuchung bestand darin, primär Informationen und Ergebnisse zur Einschätzung des Studiums, zum Prozess der Berufseinmündung, zu Beschäftigungsverhältnissen, zur Zufriedenheit mit der beruflichen Situation und zur regionalen Mobillität zu erhalten.

Ausgangspunkt der Arbeit ist das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung. Voraussetzung für die Umsetzung dieses qualitativen Leitbilds ist seine Operationalisierung, eine Aufgabe, die sich auf Grund des Prozesscharakters des Begriffs nachhaltiger Entwicklung als schwierig erweist. Eine Beschreibung dieses Begriffs durch konkrete, messbare Indikatoren ist aber notwendig, will man den Status quo sowie durchgeführte Maßnahmen anhand dieses Ziels bewerten. Die vorliegende Arbeit versucht, den Widerspruch zwischen dem Prozesscharakter nachhaltiger Entwicklung und der Notwendigkeit, diese durch konkrete Indikatoren zu beschreiben, für den Verkehrsbereich einer Lösung näher zu bringen. Folgende zentrale Fragen ergeben sich für die Arbeit: Wie kann das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung konkretisiert und dabei gleichzeitig dem Prozesscharakter des Nachhaltigkeitsbegriffs Rechnung getragen werden? Welche Empfehlungen lassen sich für Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Verkehrsentwicklung ableiten? Zur Beantwortung der Fragen wird zunächst der Begriff nachhaltiger Entwicklung für die Arbeit abgegrenzt. Als Ergebnis dieses Arbeitsschritts wird der Begriff der Bedürfnisse in den Mittelpunkt der weiteren Arbeit gestellt: Nachhaltige Entwicklung wird als eine an den Bedürfnissen der Menschen orientierte Entwicklung betrachtet. Auf Basis einer bedürfnistheoretischen Diskussion werden anschließend die folgenden Aufgabenbereiche erarbeitet: Sozialer Aufgabenbereich: Auf Grund der Widersprüchlichkeit und Wandelbarkeit menschlicher Bedürfnisse ist die Befriedigung sämtlicher Bedürfnisse der Menschen als Ziel von Maßnahmen im Verkehrsbereich ungeeignet. Basis einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung und Ziel des sozialen Aufgabenbereichs ist daher ein staatliches Angebot einer verkehrlichen Grundversorgung, durch welches die Befriedigung grundlegender Bedürfnisse gewährleistet wird. Dieses Angebot wird über Mindeststandards beschrieben und durch anwendungsspezifische Planungen ergänzt. Allokationsbereich: Der Markt ist ein geeignetes Instrument zur Realisierung aller über die im sozialen Aufgabenbereich festzulegende Grundversorgung hinausgehenden Mobilitätswünsche. Er ermittelt und befriedigt Bedürfnisse gut, allerdings mit Einschränkungen, welche durch den sozialen Aufgabenbereich sowie den Ressourcenbereich zu kompensieren sind. Das Ziel dieses Aufgabenbereichs besteht im Abbau von Marktunvollkommenheiten. Ressourcenbereich: Aus der mangelnden Berücksichtigung von Verteilungsfragen durch den Marktmechanismus ergeben sich verteilungspolitische Aufgabenbereiche nachhaltiger Verkehrsentwicklung: Soziale Fragen werden durch den sozialen Aufgabenbereich abgedeckt. Gegenstand des Ressourcenbereichs ist die Regelung der Verteilung natürlicher Ressourcen als Anfangsausstattung für den Prozess zur Erstellung der Verkehrsleistungen. Die erarbeiteten Aufgabenbereiche werden zu einem Entwicklungskorridor zusammengeführt: Die untere Begrenzung wird durch die im Rahmen des sozialen Aufgabenbereichs zu gewährleistende verkehrliche Grundversorgung gebildet. Diese sollte nicht unterschritten werden. Im Rahmen des Ressourcenbereichs zu formulierende Tragfähigkeitsgrenzen bilden die obere Begrenzung des Korridors und sollten nicht überschritten werden. Die Regeln für alle Aktivitäten innerhalb der Grenzen werden durch den Allokationsbereich vorgegeben, dessen Ziel die Gewährleistung funktionsfähiger Marktmechanismen ist. Im Anschluss an die Erarbeitung des Entwicklungskorridors werden Optionen zu dessen Konkretisierung aufgezeigt. Werden Teile der erarbeiteten Optionen mit Hilfe einer gesellschaftlichen Diskussion ausgewählt, so ist damit für einzelne konkrete Anwendungsfälle eine abschließende Beschreibung des Ziels nachhaltiger Verkehrsentwicklung möglich. Abschließend werden im Rahmen einer beispielhaften Analyse des Status quo für den Freistaat Sachsen verkehrliche CO2-Emissionen sowie externe Kosten von Verkehr quantifiziert.

dreimal im Jahr erscheinende Zeitschrift über aktuelle Themen der TU Chemnitz

Der Beitrag zeigt auf, dass eine deutliche Verlagerung des innerstädtischen Personenverkehrs weg vom Pkw hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Rad- und Fußverkehr nicht nur erhebliche Potenziale bietet für die Gestaltung einer für alle Menschen lebenswerten Stadt, sondern auch machbar ist. Voraussetzung ist eine Stadt- und Verkehrsplanung, die durch konsequente und wirksame Maßnahmen die umweltfreundlicheren Verkehrsträger stärkt und die Attraktivität des besonders umweltschädlichen motorisierten Individualverkehrs reduziert. Neben dem weiteren Ausbau des Fuß- und Radwegenetzes gilt es dabei insbesondere, Rahmenbedingungen zu schaffen, die es ermöglichen, mit Bus und Bahn günstiger ans Ziel zu kommen als mit dem Auto. Erforderlich ist deshalb sowohl ein massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots, als auch - solange der Benzin- und Dieselpreis nicht deutlich steigt – eine spürbare Verbilligung der Nutzungsentgelte für Busse und Bahnen. Besonders vielversprechend erscheint in diesem Zusammenhang die Einführung eines Bürgertickets, mit dem ein Großteil der Kosten des öffentlichen Personennahverkehrs auf alle Einwohnerinnen umgelegt und die Nutzung von Bussen und Bahnen im Gegenzug kostenlos angeboten wird. Wie eine Beispielrechnung für den Verkehrsverbund Oberelbe zeigt, könnte auf diese Weise bereits mit einem Kostenbeitrag von 25 EUR pro Monat und Erwerbsfähigem ein im Vergleich zum Status Quo deutlich intensivierter öffentlicher Personennahverkehr finanziert werden.:1. Die Vision 2. Der Status Quo (nicht nur) in Dresden 3. Der Weg zur fast autofreien Großstadt 4. Bürgertickets für Bus und Bahn als Schlüsselmaßnahme? 5. Fazit