Ressourcenknappheit und nachhaltige Nutzung von Ressourcen sind zentrale Themen unserer Zeit. Das Thema nachhaltige Mobilität hat auch in der Verkehrspsychologie über die letzten Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen. Hierbei wird der Elektromobilität ein entscheidender Beitrag zur nachhaltigen Nutzung unserer Energieressourcen zugesprochen. Die Steigerung der Unabhängigkeit von Energieimporten, die mindestens lokale Emissionsfreiheit und die Möglichkeit erneuerbare Energien besser ins Stromnetz zu integrieren sind zentrale Vorteile der Elektromobilität. Eine potentielle Herausforderung für die Nutzer stellt jedoch die Interaktion mit den begrenzten Reichweitenressourcen dar. Die vorliegende Dissertation beschäftigt sich mit dem Nutzererleben und -verhalten im Umgang mit der Reichweite von Elektrofahrzeugen. Zu Beginn des Forschungsprojekts „MINI E Berlin powered by Vattenfall“, welches die Grundlage dieser Dissertation darstellt, gab es kaum veröffentlichte Studien zur Nutzerperspektive auf Reichweite. Das Ziel dieser Dissertation ist daher, ein detailliertes und theoriegeleitetes psychologisches Verständnis zentraler Facetten dieses Themenfelds zu erlangen. Basierend auf übertragbaren Theorien und Konzepten aus verwandten Teilgebieten der angewandten Psychologie, wird in der Dissertation ein Modell entwickelt und getestet: Das Modell der adaptiven Kontrolle von Reichweitenressourcen. Ein Kernpunkt dieses Modells ist das Konzept der komfortablen Reichweite, welches eine psychologische Fundierung des vieldiskutierten Konzepts der Reichweitenangst darstellt. Denn im Alltag erleben Nutzer mit Elektrofahrzeugerfahrung bei einer für Mobilität in Deutschland relativ typischen Fahrleistung kaum Situationen, in denen es zu Reichweitenangst kommt. Die Reichweiteninteraktion ist eher von der Vermeidung und nicht vom Erleben von Reichweitenangst (Reichweitenstress) gekennzeichnet. Über die Analogie zum psychologischen Stress werden verschiedene Einflussvariablen auf die komfortable Reichweite identifiziert. Die komfortable Reichweite (der individuell präferierte Reichweitensicherheitspuffer) stellt sich als eine Variable dar, bei der es eine große interindividuelle Varianz gibt, die teilweise auf einer unterschiedlichen Stressresistenz zu beruhen scheint. Insgesamt wird die, sich in vorangegangenen Studien abzeichnende, suboptimale Reichweitenausnutzung damit erklärt, dass es neben der technischen Reichweite drei psychologische Reichweitenschwellen gibt, die den Übergang von der objektiven physikalischen zur subjektiven psychologischen Reichweitensituation charakterisieren: (1) Die kompetente (für den Nutzer maximal erreichbare), (2) die performante (im Alltag verfügbare), und (3) die komfortable (die wirklich nutzbare) Reichweite. Es zeigt sich, dass 20-25% der im Alltag verfügbaren Reichweitenressourcen als psychologischer Sicherheitspuffer verlorengehen. Mit dem erworbenen Verständnis für die Reichweiteninteraktion sollte es möglich werden besser fundierte Maßnahmen abzuleiten, um mit einer bestimmten Batteriekapazität mehr nutzbare Reichweitenressourcen zu erzielen und Nutzer bei einer nachhaltigeren Nutzung der Reichweitenressourcen zu unterstützen. Einen weiteren Schwerpunkt der Dissertation bilden Interaktionsstile im Umgang mit den Reichweitenressourcen. In Analogie zu psychologischen Konzepten wie Fahrstilen und Bewältigungsstilen und basierend auf ersten Studien zu Ladestilen bei der Nutzung von Smartphones wird das Konzept des UBIS (user-battery interaction style) vorgeschlagen, als eine Tendenz sich mehr oder weniger aktiv mit den Batterieressourcen auseinanderzusetzen (z.B. bei Ladeentscheidungen). Es zeigt sich in der Tat, dass diese Variable, gemeinsam mit der komfortablen Reichweite, bestimmte Parameter des Ladeverhaltens aufklären kann und dabei auch eine gewisse Stabilität über die Zeit und über verschiedene Mensch-Technik-Systeme hinweg aufweist. Auch findet sich ein Zusammenhang zwischen dem UBIS und der nachhaltigen Interaktion mit den Energieressourcen in einem Elektromobilitätssystem. Schließlich behandelt die Dissertation auch die Präferenzen für bestimmte Reichweitenauslegungen. Hier wird dem Befundmuster nachgegangen, dass die Reichweitenpräferenzen von Autokäufern scheinbar oftmals weit über den tatsächlichen Reichweitenbedürfnissen liegen. In der vorliegenden Arbeit wird diese Diskrepanz erstmals auf Basis von Daten potentieller Elektrofahrzeugkäufer mit praktischer Elektrofahrzeugerfahrung quantifiziert. Es zeigt sich, (1) dass solche Nutzer nicht unbedingt übertriebene Reichweitenerwartungen haben, (2) dass erlebte Reichweitenangst während der Nutzung und eine größere vertraute Reichweite bei Verbrennerfahrzeugen mit höheren Reichweitenpräferenzen einhergehen, (3) dass sich die Reichweitenpräferenzen mit zunehmender Erfahrung verringern, und (4) dass es mit zunehmender Erfahrung einen wachsenden Zusammenhang zwischen den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen und den Reichweitenpräferenzen gibt. Dies weist auf die Wichtigkeit von praktischer Erfahrung für den breiten Erfolg von nachhaltigen Elektromobilitätssystemen hin. Möglicherweise sind einige theoretische und methodische Entwicklungen aus dieser Arbeit auch auf ähnliche Mensch-Technik-Systeme und verwandte Fragestellungen der nachhaltigen Mobilität übertragbar. Implikationen für die Anwendung sind beispielsweise, dass eine verlässlich nutzbare Reichweite wichtiger ist als die Steigerung der maximalen Reichweite und dass Informations- und Assistenzsysteme für den Umgang mit der Reichweite darauf ausgelegt werden sollten, dass sie zu einer intensiven Auseinandersetzung mit der Reichweitendynamik anregen und damit den Kompetenzerwerb fördern sowie die Nutzer bei der alltäglichen Regulation der Reichweitenressourcen unterstützen, zum Beispiel indem sie die subjektive Kontrollierbarkeit der Reichweite erhöhen. / Scarcity of resources and sustainable use of resources are central issues of our time. In traffic psychology, the theme of sustainable mobility has also taken on increased importance in recent years. Herein electric mobility has been ascribed a decisive role in the sustainable utilization of our energy resources. Less dependence on energy imports, zero-emissions (at least locally), and the potential for better integration of renewable energy sources into the power grid are central advantages of electric mobility. Yet, a potential challenge for users is the interaction with limited range resources. The present dissertation focuses on user experience and behavior in dealing with electric vehicle range. Prior to the research project, “MINI E Berlin powered by Vattenfall”, which constitutes the basis for this dissertation, there were rarely any published studies concerning the user perspective on range. Consequently, the goal of this dissertation is to obtain a detailed and theory-driven psychological understanding of the central facets of this topic. Based on transferrable theories and concepts from related areas of applied psychology, a model is developed and tested within this dissertation: the adaptive control of range resources (ACOR) model. A key point of this model is the concept of comfortable range, which represents a psychological foundation of the widely discussed concept of range anxiety. This is because, in everyday life, users with practical electric vehicle experience rarely experience situations in which range anxiety occurs, given a relatively typical mileage for mobility in Germany. Rather, range interaction is characterized by the avoidance, not the experience, of range anxiety (i.e., range stress). Via the analogy to psychological stress, different variables that influence comfortable range are identified. The comfortable range (i.e., an individual’s preferred range safety buffer) appears to be a variable that shows a high interindividual variance, which partly seems to be predicated upon differing stress resistance. In sum, the suboptimal range utilization found in previous studies is explained by the proposition that there are three psychological range levels besides the technical range that characterize the transition from the objective physical to the subjective psychological range situation: (1) The competent (i.e., maximum achievable for the user), (2) the performant (i.e., available on an everyday basis) and (3) the comfortable (i.e., actual usable) range. It shows that 20-25% of the range resources that are available on an everyday basis are lost as a psychological safety buffer. With the acquired understanding of user-range interaction, it should become possible to develop better informed strategies for attaining higher actual battery usage relative to battery capacity, as well as supporting users in the sustainable use of range resources. Another focus of the dissertation is interaction styles in dealing with range resources. Analogous to the psychological concepts of driving styles and coping styles and based on earlier studies of mobile phone use charging styles, the concept of UBIS (user-battery interaction style) is proposed, as a tendency to deal with the battery resources rather more or less actively (e.g., in charging decisions). Indeed, it shows that this variable, together with comfortable range, can explain certain parameters of charging behavior, and also shows temporal stability as well as stability across different human-machine-systems. Moreover, a relationship between UBIS and a sustainable interaction with energy resources in an electric mobility system is found. Finally, the dissertation also covers the preferences for certain range configurations. Here, the pattern of previous research findings indicate that range preferences of car buyers are often far greater than their actual range needs. In the present work, this discrepancy is quantified for the first time based on data from potential electric car customers with practical electric vehicle experience. It shows that, (1) such users do not necessarily have exaggerated range preferences, (2) experienced range anxiety during usage and a higher familiar range of combustion cars are associated with higher range preferences, (3) range preferences decrease with increasing experience, and (4) the correlation between actual range needs and range preferences grows as practical experience increases. This highlights the importance of practical experience for the broad success of sustainable electric mobility systems. Potentially, some theoretical and methodological developments from this work are also transferrable to similar human-machine-systems as well as related issues in the field of sustainable mobility. Implications for application are, for example, that a reliable usable range is more important than an increase in maximum possible range. Moreover, the design of information and assistance systems for facilitation of the user-range interaction must be targeted at encouraging more intensive interaction with range dynamics, promoting skill acquisition as well as supporting users in their daily regulation of range resources, for example by enhancing subjective controllability of range.

Wir stehen im fächerübergreifenden Dialog inner- und außerhalb der Universität und sind auch Ansprechpartner zu den wichtigen Fragestellungen der Zukunft – sei es in Lehre und Studium, in der Forschung, in der Ausbildung des wissenschaftlichen Nachwuchses oder im Transfer von Wissen und technologischem Know-how in Wirtschaft und Gesellschaft. Exemplarische Einblicke in die Chemnitzer Arbeit zu Themengebieten, die auf deutscher und europäischer Ebene als zukunftsweisend diskutiert werden, gibt diese Broschüre. / We invite you with this brochure to join us in the dialogue about our shared future.

Wir stehen im fächerübergreifenden Dialog inner- und außerhalb der Universität und sind auch Ansprechpartner zu den wichtigen Fragestellungen der Zukunft – sei es in Lehre und Studium, in der Forschung, in der Ausbildung des wissenschaftlichen Nachwuchses oder im Transfer von Wissen und technologischem Know-how in Wirtschaft und Gesellschaft. Exemplarische Einblicke in die Chemnitzer Arbeit zu Themengebieten, die auf deutscher und europäischer Ebene als zukunftsweisend diskutiert werden, gibt diese Broschüre. / We invite you with this brochure to join us in the dialogue about our shared future.

Ressourcenknappheit und nachhaltige Nutzung von Ressourcen sind zentrale Themen unserer Zeit. Das Thema nachhaltige Mobilität hat auch in der Verkehrspsychologie über die letzten Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen. Hierbei wird der Elektromobilität ein entscheidender Beitrag zur nachhaltigen Nutzung unserer Energieressourcen zugesprochen. Die Steigerung der Unabhängigkeit von Energieimporten, die mindestens lokale Emissionsfreiheit und die Möglichkeit erneuerbare Energien besser ins Stromnetz zu integrieren sind zentrale Vorteile der Elektromobilität. Eine potentielle Herausforderung für die Nutzer stellt jedoch die Interaktion mit den begrenzten Reichweitenressourcen dar. Die vorliegende Dissertation beschäftigt sich mit dem Nutzererleben und -verhalten im Umgang mit der Reichweite von Elektrofahrzeugen. Zu Beginn des Forschungsprojekts „MINI E Berlin powered by Vattenfall“, welches die Grundlage dieser Dissertation darstellt, gab es kaum veröffentlichte Studien zur Nutzerperspektive auf Reichweite. Das Ziel dieser Dissertation ist daher, ein detailliertes und theoriegeleitetes psychologisches Verständnis zentraler Facetten dieses Themenfelds zu erlangen. Basierend auf übertragbaren Theorien und Konzepten aus verwandten Teilgebieten der angewandten Psychologie, wird in der Dissertation ein Modell entwickelt und getestet: Das Modell der adaptiven Kontrolle von Reichweitenressourcen. Ein Kernpunkt dieses Modells ist das Konzept der komfortablen Reichweite, welches eine psychologische Fundierung des vieldiskutierten Konzepts der Reichweitenangst darstellt. Denn im Alltag erleben Nutzer mit Elektrofahrzeugerfahrung bei einer für Mobilität in Deutschland relativ typischen Fahrleistung kaum Situationen, in denen es zu Reichweitenangst kommt. Die Reichweiteninteraktion ist eher von der Vermeidung und nicht vom Erleben von Reichweitenangst (Reichweitenstress) gekennzeichnet. Über die Analogie zum psychologischen Stress werden verschiedene Einflussvariablen auf die komfortable Reichweite identifiziert. Die komfortable Reichweite (der individuell präferierte Reichweitensicherheitspuffer) stellt sich als eine Variable dar, bei der es eine große interindividuelle Varianz gibt, die teilweise auf einer unterschiedlichen Stressresistenz zu beruhen scheint. Insgesamt wird die, sich in vorangegangenen Studien abzeichnende, suboptimale Reichweitenausnutzung damit erklärt, dass es neben der technischen Reichweite drei psychologische Reichweitenschwellen gibt, die den Übergang von der objektiven physikalischen zur subjektiven psychologischen Reichweitensituation charakterisieren: (1) Die kompetente (für den Nutzer maximal erreichbare), (2) die performante (im Alltag verfügbare), und (3) die komfortable (die wirklich nutzbare) Reichweite. Es zeigt sich, dass 20-25% der im Alltag verfügbaren Reichweitenressourcen als psychologischer Sicherheitspuffer verlorengehen. Mit dem erworbenen Verständnis für die Reichweiteninteraktion sollte es möglich werden besser fundierte Maßnahmen abzuleiten, um mit einer bestimmten Batteriekapazität mehr nutzbare Reichweitenressourcen zu erzielen und Nutzer bei einer nachhaltigeren Nutzung der Reichweitenressourcen zu unterstützen. Einen weiteren Schwerpunkt der Dissertation bilden Interaktionsstile im Umgang mit den Reichweitenressourcen. In Analogie zu psychologischen Konzepten wie Fahrstilen und Bewältigungsstilen und basierend auf ersten Studien zu Ladestilen bei der Nutzung von Smartphones wird das Konzept des UBIS (user-battery interaction style) vorgeschlagen, als eine Tendenz sich mehr oder weniger aktiv mit den Batterieressourcen auseinanderzusetzen (z.B. bei Ladeentscheidungen). Es zeigt sich in der Tat, dass diese Variable, gemeinsam mit der komfortablen Reichweite, bestimmte Parameter des Ladeverhaltens aufklären kann und dabei auch eine gewisse Stabilität über die Zeit und über verschiedene Mensch-Technik-Systeme hinweg aufweist. Auch findet sich ein Zusammenhang zwischen dem UBIS und der nachhaltigen Interaktion mit den Energieressourcen in einem Elektromobilitätssystem. Schließlich behandelt die Dissertation auch die Präferenzen für bestimmte Reichweitenauslegungen. Hier wird dem Befundmuster nachgegangen, dass die Reichweitenpräferenzen von Autokäufern scheinbar oftmals weit über den tatsächlichen Reichweitenbedürfnissen liegen. In der vorliegenden Arbeit wird diese Diskrepanz erstmals auf Basis von Daten potentieller Elektrofahrzeugkäufer mit praktischer Elektrofahrzeugerfahrung quantifiziert. Es zeigt sich, (1) dass solche Nutzer nicht unbedingt übertriebene Reichweitenerwartungen haben, (2) dass erlebte Reichweitenangst während der Nutzung und eine größere vertraute Reichweite bei Verbrennerfahrzeugen mit höheren Reichweitenpräferenzen einhergehen, (3) dass sich die Reichweitenpräferenzen mit zunehmender Erfahrung verringern, und (4) dass es mit zunehmender Erfahrung einen wachsenden Zusammenhang zwischen den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen und den Reichweitenpräferenzen gibt. Dies weist auf die Wichtigkeit von praktischer Erfahrung für den breiten Erfolg von nachhaltigen Elektromobilitätssystemen hin. Möglicherweise sind einige theoretische und methodische Entwicklungen aus dieser Arbeit auch auf ähnliche Mensch-Technik-Systeme und verwandte Fragestellungen der nachhaltigen Mobilität übertragbar. Implikationen für die Anwendung sind beispielsweise, dass eine verlässlich nutzbare Reichweite wichtiger ist als die Steigerung der maximalen Reichweite und dass Informations- und Assistenzsysteme für den Umgang mit der Reichweite darauf ausgelegt werden sollten, dass sie zu einer intensiven Auseinandersetzung mit der Reichweitendynamik anregen und damit den Kompetenzerwerb fördern sowie die Nutzer bei der alltäglichen Regulation der Reichweitenressourcen unterstützen, zum Beispiel indem sie die subjektive Kontrollierbarkeit der Reichweite erhöhen.:I Synopse 1 1 Einleitung 2 2 Forschungsrahmen & Forschungsziele 4 2.1 Einbettung der Dissertation in die angewandte Psychologie 4 2.2 Nutzer und Reichweite von Elektromobilitätssystemen 5 2.3 Vorbefunde zum Reichweitenerleben und -verhalten 6 2.4 Forschungsziele der Dissertation 7 3 Der Umgang mit knappen Ressourcen 8 3.1 Das Task-Capability Interface (TCI) Modell 8 3.2 Übertragbarkeit des TCI-Modells 9 3.3 Das Comfort Zone Modell von Summala (2007) 10 3.4 Übertragbarkeit des Comfort Zone Modells 10 3.5 Das transaktionale Stressmodell 11 3.6 Übertragbarkeit des transaktionalen Stressmodells 12 4 Die adaptive Kontrolle von Reichweitenressourcen 13 4.1 Psychologische Konzepte zum Umgang mit Reichweite 13 4.2 Der Prozess der Reichweitenkontrolle 15 5 Methodische Aspekte der Dissertation 17 6 Diskussion und Implikationen 19 6.1 Zusammenfassung der Befunde 19 6.2 Theoretische Implikationen 20 6.3 Implikationen für die Anwendung 24 6.4 Kritische Reflexion der Studienmethodik 29 6.5 Ertrag für die psychologische Forschung 31 7 Literatur 34 II Artikel 1: Experiencing range in an electric vehicle: Understanding psychological barriers 40 III Artikel 2: Interacting with limited mobility resources: Psychological range levels in electric vehicle use 65 IV Artikel 3: Understanding charging behaviour of electric vehicle users 80 V Artikel 4: What drives range preferences in electric vehicle users? 96 VI Lebenslauf 104 VII Publikationen 106 / Scarcity of resources and sustainable use of resources are central issues of our time. In traffic psychology, the theme of sustainable mobility has also taken on increased importance in recent years. Herein electric mobility has been ascribed a decisive role in the sustainable utilization of our energy resources. Less dependence on energy imports, zero-emissions (at least locally), and the potential for better integration of renewable energy sources into the power grid are central advantages of electric mobility. Yet, a potential challenge for users is the interaction with limited range resources. The present dissertation focuses on user experience and behavior in dealing with electric vehicle range. Prior to the research project, “MINI E Berlin powered by Vattenfall”, which constitutes the basis for this dissertation, there were rarely any published studies concerning the user perspective on range. Consequently, the goal of this dissertation is to obtain a detailed and theory-driven psychological understanding of the central facets of this topic. Based on transferrable theories and concepts from related areas of applied psychology, a model is developed and tested within this dissertation: the adaptive control of range resources (ACOR) model. A key point of this model is the concept of comfortable range, which represents a psychological foundation of the widely discussed concept of range anxiety. This is because, in everyday life, users with practical electric vehicle experience rarely experience situations in which range anxiety occurs, given a relatively typical mileage for mobility in Germany. Rather, range interaction is characterized by the avoidance, not the experience, of range anxiety (i.e., range stress). Via the analogy to psychological stress, different variables that influence comfortable range are identified. The comfortable range (i.e., an individual’s preferred range safety buffer) appears to be a variable that shows a high interindividual variance, which partly seems to be predicated upon differing stress resistance. In sum, the suboptimal range utilization found in previous studies is explained by the proposition that there are three psychological range levels besides the technical range that characterize the transition from the objective physical to the subjective psychological range situation: (1) The competent (i.e., maximum achievable for the user), (2) the performant (i.e., available on an everyday basis) and (3) the comfortable (i.e., actual usable) range. It shows that 20-25% of the range resources that are available on an everyday basis are lost as a psychological safety buffer. With the acquired understanding of user-range interaction, it should become possible to develop better informed strategies for attaining higher actual battery usage relative to battery capacity, as well as supporting users in the sustainable use of range resources. Another focus of the dissertation is interaction styles in dealing with range resources. Analogous to the psychological concepts of driving styles and coping styles and based on earlier studies of mobile phone use charging styles, the concept of UBIS (user-battery interaction style) is proposed, as a tendency to deal with the battery resources rather more or less actively (e.g., in charging decisions). Indeed, it shows that this variable, together with comfortable range, can explain certain parameters of charging behavior, and also shows temporal stability as well as stability across different human-machine-systems. Moreover, a relationship between UBIS and a sustainable interaction with energy resources in an electric mobility system is found. Finally, the dissertation also covers the preferences for certain range configurations. Here, the pattern of previous research findings indicate that range preferences of car buyers are often far greater than their actual range needs. In the present work, this discrepancy is quantified for the first time based on data from potential electric car customers with practical electric vehicle experience. It shows that, (1) such users do not necessarily have exaggerated range preferences, (2) experienced range anxiety during usage and a higher familiar range of combustion cars are associated with higher range preferences, (3) range preferences decrease with increasing experience, and (4) the correlation between actual range needs and range preferences grows as practical experience increases. This highlights the importance of practical experience for the broad success of sustainable electric mobility systems. Potentially, some theoretical and methodological developments from this work are also transferrable to similar human-machine-systems as well as related issues in the field of sustainable mobility. Implications for application are, for example, that a reliable usable range is more important than an increase in maximum possible range. Moreover, the design of information and assistance systems for facilitation of the user-range interaction must be targeted at encouraging more intensive interaction with range dynamics, promoting skill acquisition as well as supporting users in their daily regulation of range resources, for example by enhancing subjective controllability of range.:I Synopse 1 1 Einleitung 2 2 Forschungsrahmen & Forschungsziele 4 2.1 Einbettung der Dissertation in die angewandte Psychologie 4 2.2 Nutzer und Reichweite von Elektromobilitätssystemen 5 2.3 Vorbefunde zum Reichweitenerleben und -verhalten 6 2.4 Forschungsziele der Dissertation 7 3 Der Umgang mit knappen Ressourcen 8 3.1 Das Task-Capability Interface (TCI) Modell 8 3.2 Übertragbarkeit des TCI-Modells 9 3.3 Das Comfort Zone Modell von Summala (2007) 10 3.4 Übertragbarkeit des Comfort Zone Modells 10 3.5 Das transaktionale Stressmodell 11 3.6 Übertragbarkeit des transaktionalen Stressmodells 12 4 Die adaptive Kontrolle von Reichweitenressourcen 13 4.1 Psychologische Konzepte zum Umgang mit Reichweite 13 4.2 Der Prozess der Reichweitenkontrolle 15 5 Methodische Aspekte der Dissertation 17 6 Diskussion und Implikationen 19 6.1 Zusammenfassung der Befunde 19 6.2 Theoretische Implikationen 20 6.3 Implikationen für die Anwendung 24 6.4 Kritische Reflexion der Studienmethodik 29 6.5 Ertrag für die psychologische Forschung 31 7 Literatur 34 II Artikel 1: Experiencing range in an electric vehicle: Understanding psychological barriers 40 III Artikel 2: Interacting with limited mobility resources: Psychological range levels in electric vehicle use 65 IV Artikel 3: Understanding charging behaviour of electric vehicle users 80 V Artikel 4: What drives range preferences in electric vehicle users? 96 VI Lebenslauf 104 VII Publikationen 106

In dieser Arbeit werden außerberufliche Tätigkeiten von Erwerbstätigen in ihrem Arbeitsortumfeld untersucht. Es wird erforscht, welche Aktivitäten Erwerbstätige dort koppeln. Als Einflussfaktoren werden die funktional-räumliche Ausstattung des Arbeitsortumfeldes, deren Wahrnehmung und Bewertung durch die Erwerbstätigen und Merkmale der beruflichen Tätigkeit, Verkehrsmittelwahl und soziodemographische Merkmale betrachtet. Nahmobilität im Arbeitsortumfeld wurde bislang in Deutschland noch nicht explizit untersucht. Damit wurden bisher aus theoretischer Sicht ein bedeutsamer Pol des Aktionsraumes von Personen sowie ein wesentlicher Ansatzpunkt zur planerischen Stärkung der Nahmobilität bzw. der Umsetzung des Leitbildes der Stadt der kurzen Wege vernachlässigt. Eine quantitative Befragung von Angehörigen der Humboldt-Universität zu Berlin (N = 565) zeigte die Bedeutung des Arbeitsortumfeldes für die Alltagsorganisation in den Bereichen Freizeit, Dienstleistungen und Einzelhandel auf. Zur Beschreibung des Kopplungsverhaltens dienen die Begriffe „Nutzerakzeptanz“, „objektives Nutzungsspektrum“ und „subjektives Nutzungsspektrum“. Es üben 96 % der Personen Aktivitäten im Arbeitsortumfeld aus (Nutzerakzeptanz). Sie konzentrieren ihre Nutzung meist auf wenige Gelegenheiten aus dem Spektrum aller vorhandenen Gelegenheiten (objektives Nutzungsspektrum). Neu eingeführt wird in der vorliegenden Studie das subjektive Nutzungsspektrum als Anteil der genutzten an den subjektiv bekannten Angeboten im Arbeitsortumfeld. Im Vergleich zum objektiven ist das subjektive Nutzungsspektrum deutlich größer. Es konnte ein deutlicher Zusammenhang der Nutzung von Angeboten im Arbeitsortumfeld mit der Stadtstruktur, mit der Verkehrsmittelwahl und mit soziodemographischen Merkmalen der Befragten aufgezeigt werden. Der Zusammenhang des Nutzungsverhaltens mit Merkmalen der Erwerbstätigkeit ist hingegen nicht eindeutig interpretierbar. / The present work investigates what non-work activities are trip chained by employees nearby their places of work. As influencing factors the facility mix close to the places of work, its perception and evaluation, occupational characteristics, mode of transport, and sociodemographic factors are taken into account. So far, in (German) research there is a strong tendency to focus on the residential area end of the trip when exploring short-distance mobility patterns. Thus, research left an important part of action space unattended and disregarded an aspect of land use that might be susceptible to successful planning control in order to promote short-distance mobility patterns. A quantitative survey among members of Humboldt-Universität zu Berlin (N = 565) revealed the importance of the proximity of the place of work for non-work activities in the fields of recreation, services and shopping. The utilisation of facilities is described by the terms “acceptance of facilities by users” (1; “Nutzerakzeptanz”), “objectively used share of facilities” (2; “objektives Nutzungsspektrum”) and “subjectively used share of facilities” (3; “subjektives Nutzungsspektrum”). 96 % of the respondents carry out activities nearby their place of work (1). In doing so, most people concentrate only on a few facilities out of the whole range of facilities offered (2). A new aspect in the present work is the focus on the “subjectively used share of facilities” which describes the portion of used facilities of all facilities known to a person. In comparison to the “objectively used share of facilities” the “subjectively used share of facilities” is bigger. An interrelationship of the utilisation of facilities with facility mix, perception and evaluation of the facilities, choice of transport mode, and sociodemographic characteristics, respectively, was found. The interrelation between the utilization of facilities and occupational characteristics is less clear.

Ein Viertel der britischen Beschäftigten und mehr als ein Fünftel der Beschäftigten in Deutschland arbeiten Teilzeit, mit steigender Tendenz in beiden Ländern. In der vorliegenden Arbeit werden die Teilzeit als am weitesten verbreitete Form flexibler Beschäftigung und ihre Konsequenzen untersucht, um zu diskutieren, welche Möglichkeiten und Schwierigkeiten hieraus für die Erwerbstätigen entstehen. Darüber hinaus werden die Konsequenzen für den regulierten deutschen und den flexiblen britischen Arbeitsmarkt kontrastiert. Befürworter der Arbeitsmarktflexibilisierung argumentieren, dass Teilzeit als Arbeitsmarktchance anzusehen ist, etwa für solche Beschäftigtengruppen wie Frauen, die bislang vom Normalarbeitsverhältnis, durch unbefristete Vollzeitbeschäftigung charakterisiert, ausgeschlossen waren (Inklusionsthese). Deshalb ist eine Egalisierung von weiblichen und männlichen Erwerbsverläufen zu erwarten. Im Gegensatz dazu argumentieren Gegner flexibler Beschäftigung, eine Ausweitung der Teilzeit bedroht gültige Beschäftigungsstandards und führt zu einer Zunahme sozialer Ungleichheit im segmentierten Arbeitsmarkt (Exklusionsthese). Ergebnisse auf der Basis des British Household Panel Survey 1991 bis 2001 und des Deutschen Sozio-ökonomischen Panel 1984 bis 1991 zeigen auf, dass Teilzeit großes Potenzial hat, Individuen in den Arbeitsmarkt zu integrieren, das bislang jedoch nicht vollständig genutzt wird. Besonders für Frauen entstehen Arbeitsmarktchancen durch Teilzeit. Allerdings sind Beschäftigte mit höheren Bildungsinvestitionen, wie nach der Humankapitaltheorie zu erwarten war, stärker an Vollzeitbeschäftigung interessiert, um ihre Einkommen zu maximieren. Außerdem sind Teilzeitbeschäftigungsverhältnisse von durchschnittlich geringerer Dauer und Teilzeitbeschäftigte weisen ein höheres (geringeres) Risiko auf, im Falle eines beruflichen Wechsels abzusteigen (aufzusteigen) als Vollzeitbeschäftigte. Zusammengenommen weisen diese Ergebnisse darauf hin, dass die Ungleichheit zwischen den Geschlechtern auf dem Arbeitsmarkt zwar abnimmt, bedingt durch die Heterogenisierung sowohl der weiblichen als auch der männlichen Beschäftigten, jedoch ein Bedarf an attraktiven Teilzeitstellen auf dem Level qualifizierter Beschäftigung fortbesteht. / A quarter of British employees and more than one in five German employees are part-timers, with a rising tendency in both countries. In this study, part-time as the most widespread type of flexible employment and their consequences are investigated to discuss opportunities and problems emerging for individual employees. Additionally, these consequences are compared for the strongly regulated German and the highly flexible British labour market. Proponents of flexible employment state that part-time gives labour market opportunities to those groups such as women which have been formerly excluded from the standard employment relationship, characterised by permanent full-time contracts (Inclusion hypothesis). Therefore, an equalisation between male and female employees is expected. In contrast, opponents of flexible employment argue that an expansion of part-time threatens existing employment standards and produces higher social inequality in a segmented labour market (Exclusion hypothesis). Evidence based on the British Household Panel Survey from 1991 to 2001 and the German Socio-economic Panel from 1984 to 1991 shows that part-time employment has a huge potential to integrate individuals in the labour market which has not been fully used so far. Especially for women, employment opportunities emerge. However, employees with high investments in their human capital are more interested in full-time employment to maximise their income as expected according to the human capital theory. Moreover, part-time episodes are on average of shorter duration and part-timers have a higher (lower) risk to experience downward (upward) mobility than their full-time employed counterparts. These results suggest that while there is a decrease of gender inequality in the labour market due to the increasing heterogeneity of both, female and male employees, there is still a need for more attractive part-time positions on the level of skilled work.

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Wohnstandortwahl sozial mobiler Türkisch-Deutscher in Berlin, welche in einem sozioökonomisch benachteiligten Viertel wohnen oder von einem solchen in ein status-höheres Quartier gezogen sind. Neben den Motiven für die Quartierswahl werden auch die Konsequenzen des Bleibens oder Gehens beleuchtet, insbesondere bezogen auf Sozialkapital, Netzwerke und ethnische, soziale sowie lokale Identifikation(en). Dabei besteht zum einen die Frage nach der Relevanz des Raumes, und insbesondere von Nachbarschaft als Gemeinschaft. Bezogen auf Netzwerke und Identifikation(en), geht es zweitens darum herauszufinden, ob es Prozesse der sozialen Schließung gibt, die auf der Zugehörigkeit zu einer ethnischen oder sozialen Gruppe basieren. Für die Befragten ist das Quartier ein Ort, der im Idealfall eine bestimmte Art von sozialen Beziehungen enthält, welche durch Familiarität entstehen und sich in gemeinsamen Momenten der Soziabilität ausdrückt. Wenn diese Familiarität besteht ist die symbolische sowie praktische Quartiersnutzung hoch, unabhängig vom sozialen Status des Quartiers. Wenn eine Nachbarschaft hingegen durch Anonymität und Feindseligkeit gegenüber ethnischen Minderheiten gekennzeichnet ist, dann ist die Quartiersnutzung gering. Im Gegenzug werden andere Orte mit hoher Familiarität aufgesucht. Diese Orte, für die Fortgezogenen oft das alte Quartier, sind nicht nur für die Alltagspraxis relevant, sondern auch symbolisch für die Identifikation mit einem Ort. / The present work deals with neighborhood choice of upwardly mobile Turkish-Germans, analyzing their motives for staying in a socioeconomically disadvantaged neighborhood, or moving from a disadvantaged to a more advantaged one. Furthermore, the consequences of moving or staying are analyzed, in terms of social capital, network composition, and processes of identification. The focus is twofold. First, the recurring question is for the relevance of place, and specifically the neighborhood as community. Second, particularly when dealing with networks and identification(s), the question is whether there are processes of groupness and social closure, based on ethnic or social class background. For the Turkish-Germans, the neighborhood presents a place which ideally contains a particular set of social relations, emerging through public familiarity and expressed in shared moments of sociability. If these characteristics are present in a neighborhood, irrespective of socioeconomic status, practical and symbolic neighborhood use is high. If a neighborhood, on the other hand, is characterized by anonymity and hostility towards ethnic minorities, neighborhood use is low. In turn, other places with high public familiarity and sociable relations are frequented, which then become important in symbolic terms, for identification.

Ausgangspunkt der Arbeit ist das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung. Voraussetzung für die Umsetzung dieses qualitativen Leitbilds ist seine Operationalisierung, eine Aufgabe, die sich auf Grund des Prozesscharakters des Begriffs nachhaltiger Entwicklung als schwierig erweist. Eine Beschreibung dieses Begriffs durch konkrete, messbare Indikatoren ist aber notwendig, will man den Status quo sowie durchgeführte Maßnahmen anhand dieses Ziels bewerten. Die vorliegende Arbeit versucht, den Widerspruch zwischen dem Prozesscharakter nachhaltiger Entwicklung und der Notwendigkeit, diese durch konkrete Indikatoren zu beschreiben, für den Verkehrsbereich einer Lösung näher zu bringen. Folgende zentrale Fragen ergeben sich für die Arbeit: Wie kann das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung konkretisiert und dabei gleichzeitig dem Prozesscharakter des Nachhaltigkeitsbegriffs Rechnung getragen werden? Welche Empfehlungen lassen sich für Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Verkehrsentwicklung ableiten? Zur Beantwortung der Fragen wird zunächst der Begriff nachhaltiger Entwicklung für die Arbeit abgegrenzt. Als Ergebnis dieses Arbeitsschritts wird der Begriff der Bedürfnisse in den Mittelpunkt der weiteren Arbeit gestellt: Nachhaltige Entwicklung wird als eine an den Bedürfnissen der Menschen orientierte Entwicklung betrachtet. Auf Basis einer bedürfnistheoretischen Diskussion werden anschließend die folgenden Aufgabenbereiche erarbeitet: Sozialer Aufgabenbereich: Auf Grund der Widersprüchlichkeit und Wandelbarkeit menschlicher Bedürfnisse ist die Befriedigung sämtlicher Bedürfnisse der Menschen als Ziel von Maßnahmen im Verkehrsbereich ungeeignet. Basis einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung und Ziel des sozialen Aufgabenbereichs ist daher ein staatliches Angebot einer verkehrlichen Grundversorgung, durch welches die Befriedigung grundlegender Bedürfnisse gewährleistet wird. Dieses Angebot wird über Mindeststandards beschrieben und durch anwendungsspezifische Planungen ergänzt. Allokationsbereich: Der Markt ist ein geeignetes Instrument zur Realisierung aller über die im sozialen Aufgabenbereich festzulegende Grundversorgung hinausgehenden Mobilitätswünsche. Er ermittelt und befriedigt Bedürfnisse gut, allerdings mit Einschränkungen, welche durch den sozialen Aufgabenbereich sowie den Ressourcenbereich zu kompensieren sind. Das Ziel dieses Aufgabenbereichs besteht im Abbau von Marktunvollkommenheiten. Ressourcenbereich: Aus der mangelnden Berücksichtigung von Verteilungsfragen durch den Marktmechanismus ergeben sich verteilungspolitische Aufgabenbereiche nachhaltiger Verkehrsentwicklung: Soziale Fragen werden durch den sozialen Aufgabenbereich abgedeckt. Gegenstand des Ressourcenbereichs ist die Regelung der Verteilung natürlicher Ressourcen als Anfangsausstattung für den Prozess zur Erstellung der Verkehrsleistungen. Die erarbeiteten Aufgabenbereiche werden zu einem Entwicklungskorridor zusammengeführt: Die untere Begrenzung wird durch die im Rahmen des sozialen Aufgabenbereichs zu gewährleistende verkehrliche Grundversorgung gebildet. Diese sollte nicht unterschritten werden. Im Rahmen des Ressourcenbereichs zu formulierende Tragfähigkeitsgrenzen bilden die obere Begrenzung des Korridors und sollten nicht überschritten werden. Die Regeln für alle Aktivitäten innerhalb der Grenzen werden durch den Allokationsbereich vorgegeben, dessen Ziel die Gewährleistung funktionsfähiger Marktmechanismen ist. Im Anschluss an die Erarbeitung des Entwicklungskorridors werden Optionen zu dessen Konkretisierung aufgezeigt. Werden Teile der erarbeiteten Optionen mit Hilfe einer gesellschaftlichen Diskussion ausgewählt, so ist damit für einzelne konkrete Anwendungsfälle eine abschließende Beschreibung des Ziels nachhaltiger Verkehrsentwicklung möglich. Abschließend werden im Rahmen einer beispielhaften Analyse des Status quo für den Freistaat Sachsen verkehrliche CO2-Emissionen sowie externe Kosten von Verkehr quantifiziert.

Die Salicylsäure (SA) ist ein wichtiges Signalmolekül bei der Regulation der pflanzlichen Pathogenabwehr. as-1-ähnliche cis-Elemente in den Promotoren von vielen Abwehrgenen vermitteln SA- und auch Auxin-induzierbare Genexpression. Diese Elemente werden vom ASF-1/SARP-Proteinkomplex erkannt, dessen Hauptkomponenten DNA-Bindeproteine aus der TGA-Familie der pflanzlichen bZIP-Transkriptionsfaktoren sind. In dieser Arbeit wurden Fusionsproteine von TGA2.1, TGA2.2 und TGA1a mit GFP unter der Kontrolle des HBT-Promotors transient in Pflanzenprotoplasten oder stabil in transgenen Pflanzen exprimiert und direkt in lebenden Zellen über Fluoreszenz- und konfokale Laser-Scanning-Mikroskopie visualisiert. Bei den mikroskopischen Analysen konnte die Fluoreszenz der drei TGA-GFP-Fusionsproteine überwiegend im Kern (mit Ausnahme des Nukleolus) beobachtet werden. Allerdings ließen sich biochemisch mit Hilfe eines Antiserums gegen die beiden C Termini der TGA-Faktoren auch geringe Mengen von TGA2.1-GFP und TGA2.2-GFP in cytosolischen Extrakten der entsprechenden transgenen Pflanzen nachweisen. Fusionen der C terminalen Anteile von TGA2.2 und TGA1a an den C Terminus von CHS-GFP wurden bei transienter Expression ebenfalls im Cytosol beobachtet. Es konnte nicht abschließend geklärt werden, ob dass auf das Fehlen der NLS oder auf die Anwesenheit einer NES zurück zu führen ist. Die TGA-GFP-Fusionsproteine konnten das as 1-Element in vitro in Gelretardationsanalysen erkennen und in Form von Homo-oder Heterodimeren daran binden. Die TGA-GFP-Fusionsproteine waren auch in der Lage, die Expression des frühen (immediate-early) GST-Gens Nt103 in Blättern nach Induktion mit Salicylsäure oder Auxin zu beeinflussen. TGA2.1-GFP und TGA2.2-GFP zeigten im allgemeinen einen positiven Effekt auf die Nt103-mRNA-Menge (2-4-facher Anstieg verglichen mit dem Wildtyp), wobei sich der Effekt stärker auf die SA-induzierte Expression auswirkte als auf die 2,4-D-Proben. TGA1a-GFP schien die Expression von Nt103 in Blättern in beiden Fällen leicht negativ oder gar nicht zu beeinflussen. Die Mobilitätsparameter der verschiedenen TGA-GFP-Fusionsproteine im Kern wurden mit Hilfe von FCS, kombiniert mit CLMS, untersucht. Während die Mobilität des Kontrollproteins TetR-GFP, dass keine endogenen Interaktionpartner hat, einheitlich war, schienen Subfraktionen der TGA-GFP Fusionproteine in ihrer Mobilität beeinflusst. Generell konnte zwischen einer mobileren und einer weniger mobilen Fraktion unterschieden werden. Bei manchen Messungen waren die TGA-Faktoren im Kern sogar gänzlich immobil. Die relative Anteil von weniger mobilen, bzw. immobilen und mobilen TGA-faktoren unterschied sich in den unterschiedlichen analysierten Zelltypen (längliche und echte Epidermiszellen, Schießzellen, Trichomzellen). Um einen eindeutigen Effekt von Salizylsäure auf die Mobilität der TGA-Faktoren festzumachen, sind wegen der großen Variabilität weitere Messungen nötig.

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