Travel not only serves the purpose of engaging in spatially separated activities but also fulfills fundamental human needs for self-actualization, independence, and a sense of connection with the world. Unfortunately, the transportation sector faces significant challenges related to environmental, economic, and social issues, largely attributed to privately owned cars. Cars contribute to environmental problems through, e.g., emissions, resource depletion, and noise pollution, while also imposing economic burdens and exacerbating social inequalities. Despite these challenges, private car ownership and usage remain dominant. Addressing these issues calls for a transition to a sustainable and equitable mobility system. Currently, the predominant approach is the efficiency strategy, which focuses on technological advancements to reduce resource consumption. However, this strategy alone falls short, as the success of technological innovations ultimately depends on human behavior. Adaptations in behavior may offset efficiency gains, and improved technologies may not fully consider the true motivations, habits, and needs of mobility users. Consequently, the sufficiency strategy becomes indispensable, centering on human decision-making, lifestyles, behaviors, and consumption patterns.This dissertation aims to contribute to the development of a sustainable transportation system by identifying and laying the groundwork for effective, psychology-based approaches. Four individual studies delve into different aspects of the sufficiency strategy. Study 1. First, it is important to recognize that individuals exhibit a wide array of diverse needs, physical abilities, attitudes, and available mobility options. This study embarked on the task of identifying distinct mobility types prevalent among the German population. Drawing data from a representative national survey on everyday mobility behavior, socio-demographic, behavioral, geographic, and psychographic information was used to cluster individuals into eight stable mobility profiles by means of exploratory factor and cluster analysis. The results provide a foundation for the development of customized interventions aimed at reducing private car use and fostering sustainable transportation choices that accommodate diverse needs and preferences. Study 2. In the realm of novel mobility solutions tailored to address these needs, a qualitative, focus-group based study was conducted in Berlin, Germany, to explore the potential of Mobility as a Service (MaaS) in redirecting users away from private cars and enhancing access to diverse transportation options. Data from 12 focus group sessions was analyzed using qualitative content analysis. Results revealed that while MaaS effectively addresses nearly all instrumental motives of private car use, it falls short in tackling the symbolic and affective motives associated with car ownership. However, MaaS may contribute to a more sustainable mobility system by emphasizing its unique symbolic and affective motives as well as highlighting its potential to alleviate the burdens of car ownership. Study 3. As a readily applicable intervention, this study comprised an experiment to assess the effectiveness of nudges in encouraging commuters to shift toward transit options, employing the theory of planned behavior as a theoretical foundation. Participants were randomly assigned to different nudging groups or a control group, and data was analyzed using structural equation modeling and logistic regressions. While the theory demonstrated a good prediction of individuals’ decisions, none of the nudges achieved statistically significant effectiveness. This exploration of nudging interventions in the transportation sector provides insights into the limitations of strategies aimed at changing habituated commuting behavior. Study 4. The Covid-19 pandemic presented an unprecedented disruption to commuting habits, offering a unique opportunity to examine the impact of telecommuting on mobility-related attitudes. Through factor analysis and multivariate analyses of variance on longitudinal data from the California panel study of emerging transportation, the development of mobility-related attitudes of telecommuters and physical commuters was compared. Further, individuals’ intentions to telecommute in the future were modeled using external job related and attitudinal predictors. Results showed that fundamental attitudes toward mobility remained largely stable despitethe variations in commuting behavior and the pandemic’s progression. The main determinants of intentions to telecommute in the future were not job related but internal, including attitudes and tech-savviness. The model further suggests a prevalence of hybrid working beyond the pandemic, potentially opening up opportunities to prioritize sustainable transportation options due to a reduced demand for daily commuting. In addition to examining these four research projects individually, findings and their broader implications that span across the studies are discussed. These include the increasingly important role of tech-savviness, the integration of attitudinal constructs in interdisciplinary transportation research, the questionable impact of environmental concern on behavior, and the ambiguous effects of nudging interventions in the transportation sector. By delving into various psychological aspects of individuals' mobility behavior, this dissertation highlights the potential and, at times, the shortcomings of a diverse range of measures aimed at addressing the challenges of the transportation sector in the pursuit of sustainability and equity.:TABLE OF CONTENTS List of tables ix List of figures xi List of abbreviations xii Synopsis xiv 1 The trouble with individual mobility and what to do about it 16 1.1 Why we move 16 1.2 Challenges brought about by the transportation sector 17 1.3 Roots of mobility behavior 19 1.4 Changing for the better: the mobility transition 21 1.5 Aim and research questions 25 2 Study I. The identification of mobility types on a national level 28 2.1 Introduction 29 2.2 Method 31 2.3 Results 34 2.4 Interpretation and discussion 39 2.5 Conclusion 46 3 Study II. Access over ownership: barriers for adopting Mobility as a Service (MaaS) from the perspective of users and non-users 47 3.1 Introduction 48 3.2 Theoretical background 49 3.3 Method 52 3.4 Results 56 3.5 Discussion 68 4 Study III. Extending the theory of planned behavior to predict and nudge toward the subscription to a public transport ticket 74 4.1 Introduction 75 4.2 Literature review 76 4.3 Method 80 4.4 Analysis and results 83 4.5 Discussion 88 5 Study IV. Telecommuters vs. physical commuters during the Covid-19 pandemic: the change in mobility-related attitudes and the future intention to telecommute 92 5.1 Introduction 93 5.2 Conceptual framework and hypotheses 95 5.3 Data and method 98 5.4 Results 101 5.5 Discussion 113 6 Discussion .................. 119 6.1 Summary of findings and their meaning for the mobility transition 119 6.2 Impactful findings across studies 123 6.3 Conclusions on how to move forward in the mobility transition 128 7 References 130 8 Appendix 151 8.1 Appendix for chapter 2 151 8.2 Appendix for chapter 3 153 8.3 Appendix for chapter 4 156 8.4 Appendix for chapter 5 158 9 Acknowledgements and Funding 161 9.1 Study I (chapter 2) 161 9.2 Study II (chapter 3) 161 9.3 Study III (chapter 4) 161 9.4 Study IV (chapter 5) 161 9.5 Chapters 1 and 6 162 9.6 Personal acknowledgements 162

Diese Dissertation umfasst drei Aufsätze, von denen sich die ersten beiden mit dem Phänomen der beruflichen Mobilität von Arbeitnehmern im westdeutschen Arbeitsmarkt befassen. Der erste Aufsatz untersucht für Absolventen einer dualen Berufsausbildung die kausalen Lohneffekte von Mobilität über Firmen und Berufe hinweg. Die Instrumentenvariablenschätzungen, welche exogene Variation in regionalen Arbeitsmarktcharakteristika ausnutzen, zeigen, dass Berufswechsel innerhalb des Ausbildungsbetriebs einen Karrierefortschritt darstellen. Bei Jobwechseln dominiert der Verlust von firmenspezifischem Humankapital. Allerdings nimmt der Lohnverlust nicht weiter zu, wenn zusätzlich zur Firma auch der Beruf gewechselt wird. Angesichts dieser Ergebnisse dokumentiert der zweite Aufsatz Muster von beruflicher Mobilität in Westdeutschland über den Zeitraum 1982--2008 innerhalb von und zwischen Firmen. Die Häufigkeit von beruflicher Mobilität hat seit 1982 zwischen Firmen signifikant zugenommen und innerhalb von Firmen signifikant abgenommen. Die Analyse betrachtet zudem mögliche Erklärungsansätze für diese Entwicklungen, wie zum Beispiel den demografischen Wandel oder den Zusammenhang zwischen beruflicher Mobilität und Arbeitslosigkeit. Der dritte Aufsatz untersucht den Zusammenhang zwischen Produktmarktderegulierung und Arbeitsmarktergebnissen. Die Reform der deutschen Handwerksordnung von 2003 wird als natürliches Experiment genutzt, um mögliche Einflüsse der Abschaffung von Markteintrittsbarrieren auf selbstständige und abhängige Beschäftigung zu untersuchen. Da Zweifel an der Gültigkeit der identifizierenden Annahmen aufkommen, können die Schätzergebnisse nicht kausal interpretiert werden. Dennoch legen die Ergebnisse zumindest in Teilen nahe, dass der in der Literatur bereits dokumentierte positive Effekt auf selbstständige Beschäftigung plausibel ist, wohingegen die Reform vermutlich keinen Anstieg der abhängigen Beschäftigung in den deregulierten Berufen zur Folge hatte. / This thesis comprises three essays, out of which the first two study the phenomenon of worker mobility across occupations in the West German labor market. The first essay studies the causal wage effects of mobility across firms and occupations among graduates from apprenticeship training. Exploiting variation in regional labor market characteristics the instrumental variables estimations indicate that occupation switches within the training firm involve a career progression. For job switches the loss of firm-specific human capital seems to dominate. However, the wage loss does not grow when an occupation switch occurs simultaneously. In light of these results, the second essay in this thesis studies patterns of occupational mobility in West Germany over the period 1982--2008 separately within and across firms. Most importantly, occupational mobility rates across firms have significantly increased since the early 1980s, while within-firm occupational mobility rates have significantly decreased. The essay also assesses potential explanations for these developments, such as demographic change or the relationship between occupational mobility and unemployment. The third essay in this thesis studies the relationship between product market deregulation and labor market outcomes. It exploits the 2003 reform of the German Crafts Code as a natural experiment to study how the abolishment of barriers to firm entry may affect self-employment and dependent employment. Since there are doubts regarding the validity of the identifying assumptions, the results cannot be interpreted causally. Nevertheless, the analysis at least partially corroborates the evidence for a positive reform effect on self-employment documented elsewhere in the literature, while the reform seems not to have had a positive effect on dependent employment in the deregulated crafts occupations.

Ressourcenknappheit und nachhaltige Nutzung von Ressourcen sind zentrale Themen unserer Zeit. Das Thema nachhaltige Mobilität hat auch in der Verkehrspsychologie über die letzten Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen. Hierbei wird der Elektromobilität ein entscheidender Beitrag zur nachhaltigen Nutzung unserer Energieressourcen zugesprochen. Die Steigerung der Unabhängigkeit von Energieimporten, die mindestens lokale Emissionsfreiheit und die Möglichkeit erneuerbare Energien besser ins Stromnetz zu integrieren sind zentrale Vorteile der Elektromobilität. Eine potentielle Herausforderung für die Nutzer stellt jedoch die Interaktion mit den begrenzten Reichweitenressourcen dar. Die vorliegende Dissertation beschäftigt sich mit dem Nutzererleben und -verhalten im Umgang mit der Reichweite von Elektrofahrzeugen. Zu Beginn des Forschungsprojekts „MINI E Berlin powered by Vattenfall“, welches die Grundlage dieser Dissertation darstellt, gab es kaum veröffentlichte Studien zur Nutzerperspektive auf Reichweite. Das Ziel dieser Dissertation ist daher, ein detailliertes und theoriegeleitetes psychologisches Verständnis zentraler Facetten dieses Themenfelds zu erlangen. Basierend auf übertragbaren Theorien und Konzepten aus verwandten Teilgebieten der angewandten Psychologie, wird in der Dissertation ein Modell entwickelt und getestet: Das Modell der adaptiven Kontrolle von Reichweitenressourcen. Ein Kernpunkt dieses Modells ist das Konzept der komfortablen Reichweite, welches eine psychologische Fundierung des vieldiskutierten Konzepts der Reichweitenangst darstellt. Denn im Alltag erleben Nutzer mit Elektrofahrzeugerfahrung bei einer für Mobilität in Deutschland relativ typischen Fahrleistung kaum Situationen, in denen es zu Reichweitenangst kommt. Die Reichweiteninteraktion ist eher von der Vermeidung und nicht vom Erleben von Reichweitenangst (Reichweitenstress) gekennzeichnet. Über die Analogie zum psychologischen Stress werden verschiedene Einflussvariablen auf die komfortable Reichweite identifiziert. Die komfortable Reichweite (der individuell präferierte Reichweitensicherheitspuffer) stellt sich als eine Variable dar, bei der es eine große interindividuelle Varianz gibt, die teilweise auf einer unterschiedlichen Stressresistenz zu beruhen scheint. Insgesamt wird die, sich in vorangegangenen Studien abzeichnende, suboptimale Reichweitenausnutzung damit erklärt, dass es neben der technischen Reichweite drei psychologische Reichweitenschwellen gibt, die den Übergang von der objektiven physikalischen zur subjektiven psychologischen Reichweitensituation charakterisieren: (1) Die kompetente (für den Nutzer maximal erreichbare), (2) die performante (im Alltag verfügbare), und (3) die komfortable (die wirklich nutzbare) Reichweite. Es zeigt sich, dass 20-25% der im Alltag verfügbaren Reichweitenressourcen als psychologischer Sicherheitspuffer verlorengehen. Mit dem erworbenen Verständnis für die Reichweiteninteraktion sollte es möglich werden besser fundierte Maßnahmen abzuleiten, um mit einer bestimmten Batteriekapazität mehr nutzbare Reichweitenressourcen zu erzielen und Nutzer bei einer nachhaltigeren Nutzung der Reichweitenressourcen zu unterstützen. Einen weiteren Schwerpunkt der Dissertation bilden Interaktionsstile im Umgang mit den Reichweitenressourcen. In Analogie zu psychologischen Konzepten wie Fahrstilen und Bewältigungsstilen und basierend auf ersten Studien zu Ladestilen bei der Nutzung von Smartphones wird das Konzept des UBIS (user-battery interaction style) vorgeschlagen, als eine Tendenz sich mehr oder weniger aktiv mit den Batterieressourcen auseinanderzusetzen (z.B. bei Ladeentscheidungen). Es zeigt sich in der Tat, dass diese Variable, gemeinsam mit der komfortablen Reichweite, bestimmte Parameter des Ladeverhaltens aufklären kann und dabei auch eine gewisse Stabilität über die Zeit und über verschiedene Mensch-Technik-Systeme hinweg aufweist. Auch findet sich ein Zusammenhang zwischen dem UBIS und der nachhaltigen Interaktion mit den Energieressourcen in einem Elektromobilitätssystem. Schließlich behandelt die Dissertation auch die Präferenzen für bestimmte Reichweitenauslegungen. Hier wird dem Befundmuster nachgegangen, dass die Reichweitenpräferenzen von Autokäufern scheinbar oftmals weit über den tatsächlichen Reichweitenbedürfnissen liegen. In der vorliegenden Arbeit wird diese Diskrepanz erstmals auf Basis von Daten potentieller Elektrofahrzeugkäufer mit praktischer Elektrofahrzeugerfahrung quantifiziert. Es zeigt sich, (1) dass solche Nutzer nicht unbedingt übertriebene Reichweitenerwartungen haben, (2) dass erlebte Reichweitenangst während der Nutzung und eine größere vertraute Reichweite bei Verbrennerfahrzeugen mit höheren Reichweitenpräferenzen einhergehen, (3) dass sich die Reichweitenpräferenzen mit zunehmender Erfahrung verringern, und (4) dass es mit zunehmender Erfahrung einen wachsenden Zusammenhang zwischen den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen und den Reichweitenpräferenzen gibt. Dies weist auf die Wichtigkeit von praktischer Erfahrung für den breiten Erfolg von nachhaltigen Elektromobilitätssystemen hin. Möglicherweise sind einige theoretische und methodische Entwicklungen aus dieser Arbeit auch auf ähnliche Mensch-Technik-Systeme und verwandte Fragestellungen der nachhaltigen Mobilität übertragbar. Implikationen für die Anwendung sind beispielsweise, dass eine verlässlich nutzbare Reichweite wichtiger ist als die Steigerung der maximalen Reichweite und dass Informations- und Assistenzsysteme für den Umgang mit der Reichweite darauf ausgelegt werden sollten, dass sie zu einer intensiven Auseinandersetzung mit der Reichweitendynamik anregen und damit den Kompetenzerwerb fördern sowie die Nutzer bei der alltäglichen Regulation der Reichweitenressourcen unterstützen, zum Beispiel indem sie die subjektive Kontrollierbarkeit der Reichweite erhöhen. / Scarcity of resources and sustainable use of resources are central issues of our time. In traffic psychology, the theme of sustainable mobility has also taken on increased importance in recent years. Herein electric mobility has been ascribed a decisive role in the sustainable utilization of our energy resources. Less dependence on energy imports, zero-emissions (at least locally), and the potential for better integration of renewable energy sources into the power grid are central advantages of electric mobility. Yet, a potential challenge for users is the interaction with limited range resources. The present dissertation focuses on user experience and behavior in dealing with electric vehicle range. Prior to the research project, “MINI E Berlin powered by Vattenfall”, which constitutes the basis for this dissertation, there were rarely any published studies concerning the user perspective on range. Consequently, the goal of this dissertation is to obtain a detailed and theory-driven psychological understanding of the central facets of this topic. Based on transferrable theories and concepts from related areas of applied psychology, a model is developed and tested within this dissertation: the adaptive control of range resources (ACOR) model. A key point of this model is the concept of comfortable range, which represents a psychological foundation of the widely discussed concept of range anxiety. This is because, in everyday life, users with practical electric vehicle experience rarely experience situations in which range anxiety occurs, given a relatively typical mileage for mobility in Germany. Rather, range interaction is characterized by the avoidance, not the experience, of range anxiety (i.e., range stress). Via the analogy to psychological stress, different variables that influence comfortable range are identified. The comfortable range (i.e., an individual’s preferred range safety buffer) appears to be a variable that shows a high interindividual variance, which partly seems to be predicated upon differing stress resistance. In sum, the suboptimal range utilization found in previous studies is explained by the proposition that there are three psychological range levels besides the technical range that characterize the transition from the objective physical to the subjective psychological range situation: (1) The competent (i.e., maximum achievable for the user), (2) the performant (i.e., available on an everyday basis) and (3) the comfortable (i.e., actual usable) range. It shows that 20-25% of the range resources that are available on an everyday basis are lost as a psychological safety buffer. With the acquired understanding of user-range interaction, it should become possible to develop better informed strategies for attaining higher actual battery usage relative to battery capacity, as well as supporting users in the sustainable use of range resources. Another focus of the dissertation is interaction styles in dealing with range resources. Analogous to the psychological concepts of driving styles and coping styles and based on earlier studies of mobile phone use charging styles, the concept of UBIS (user-battery interaction style) is proposed, as a tendency to deal with the battery resources rather more or less actively (e.g., in charging decisions). Indeed, it shows that this variable, together with comfortable range, can explain certain parameters of charging behavior, and also shows temporal stability as well as stability across different human-machine-systems. Moreover, a relationship between UBIS and a sustainable interaction with energy resources in an electric mobility system is found. Finally, the dissertation also covers the preferences for certain range configurations. Here, the pattern of previous research findings indicate that range preferences of car buyers are often far greater than their actual range needs. In the present work, this discrepancy is quantified for the first time based on data from potential electric car customers with practical electric vehicle experience. It shows that, (1) such users do not necessarily have exaggerated range preferences, (2) experienced range anxiety during usage and a higher familiar range of combustion cars are associated with higher range preferences, (3) range preferences decrease with increasing experience, and (4) the correlation between actual range needs and range preferences grows as practical experience increases. This highlights the importance of practical experience for the broad success of sustainable electric mobility systems. Potentially, some theoretical and methodological developments from this work are also transferrable to similar human-machine-systems as well as related issues in the field of sustainable mobility. Implications for application are, for example, that a reliable usable range is more important than an increase in maximum possible range. Moreover, the design of information and assistance systems for facilitation of the user-range interaction must be targeted at encouraging more intensive interaction with range dynamics, promoting skill acquisition as well as supporting users in their daily regulation of range resources, for example by enhancing subjective controllability of range.

Wir stehen im fächerübergreifenden Dialog inner- und außerhalb der Universität und sind auch Ansprechpartner zu den wichtigen Fragestellungen der Zukunft – sei es in Lehre und Studium, in der Forschung, in der Ausbildung des wissenschaftlichen Nachwuchses oder im Transfer von Wissen und technologischem Know-how in Wirtschaft und Gesellschaft. Exemplarische Einblicke in die Chemnitzer Arbeit zu Themengebieten, die auf deutscher und europäischer Ebene als zukunftsweisend diskutiert werden, gibt diese Broschüre. / We invite you with this brochure to join us in the dialogue about our shared future.

Wir stehen im fächerübergreifenden Dialog inner- und außerhalb der Universität und sind auch Ansprechpartner zu den wichtigen Fragestellungen der Zukunft – sei es in Lehre und Studium, in der Forschung, in der Ausbildung des wissenschaftlichen Nachwuchses oder im Transfer von Wissen und technologischem Know-how in Wirtschaft und Gesellschaft. Exemplarische Einblicke in die Chemnitzer Arbeit zu Themengebieten, die auf deutscher und europäischer Ebene als zukunftsweisend diskutiert werden, gibt diese Broschüre. / We invite you with this brochure to join us in the dialogue about our shared future.

Ressourcenknappheit und nachhaltige Nutzung von Ressourcen sind zentrale Themen unserer Zeit. Das Thema nachhaltige Mobilität hat auch in der Verkehrspsychologie über die letzten Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen. Hierbei wird der Elektromobilität ein entscheidender Beitrag zur nachhaltigen Nutzung unserer Energieressourcen zugesprochen. Die Steigerung der Unabhängigkeit von Energieimporten, die mindestens lokale Emissionsfreiheit und die Möglichkeit erneuerbare Energien besser ins Stromnetz zu integrieren sind zentrale Vorteile der Elektromobilität. Eine potentielle Herausforderung für die Nutzer stellt jedoch die Interaktion mit den begrenzten Reichweitenressourcen dar. Die vorliegende Dissertation beschäftigt sich mit dem Nutzererleben und -verhalten im Umgang mit der Reichweite von Elektrofahrzeugen. Zu Beginn des Forschungsprojekts „MINI E Berlin powered by Vattenfall“, welches die Grundlage dieser Dissertation darstellt, gab es kaum veröffentlichte Studien zur Nutzerperspektive auf Reichweite. Das Ziel dieser Dissertation ist daher, ein detailliertes und theoriegeleitetes psychologisches Verständnis zentraler Facetten dieses Themenfelds zu erlangen. Basierend auf übertragbaren Theorien und Konzepten aus verwandten Teilgebieten der angewandten Psychologie, wird in der Dissertation ein Modell entwickelt und getestet: Das Modell der adaptiven Kontrolle von Reichweitenressourcen. Ein Kernpunkt dieses Modells ist das Konzept der komfortablen Reichweite, welches eine psychologische Fundierung des vieldiskutierten Konzepts der Reichweitenangst darstellt. Denn im Alltag erleben Nutzer mit Elektrofahrzeugerfahrung bei einer für Mobilität in Deutschland relativ typischen Fahrleistung kaum Situationen, in denen es zu Reichweitenangst kommt. Die Reichweiteninteraktion ist eher von der Vermeidung und nicht vom Erleben von Reichweitenangst (Reichweitenstress) gekennzeichnet. Über die Analogie zum psychologischen Stress werden verschiedene Einflussvariablen auf die komfortable Reichweite identifiziert. Die komfortable Reichweite (der individuell präferierte Reichweitensicherheitspuffer) stellt sich als eine Variable dar, bei der es eine große interindividuelle Varianz gibt, die teilweise auf einer unterschiedlichen Stressresistenz zu beruhen scheint. Insgesamt wird die, sich in vorangegangenen Studien abzeichnende, suboptimale Reichweitenausnutzung damit erklärt, dass es neben der technischen Reichweite drei psychologische Reichweitenschwellen gibt, die den Übergang von der objektiven physikalischen zur subjektiven psychologischen Reichweitensituation charakterisieren: (1) Die kompetente (für den Nutzer maximal erreichbare), (2) die performante (im Alltag verfügbare), und (3) die komfortable (die wirklich nutzbare) Reichweite. Es zeigt sich, dass 20-25% der im Alltag verfügbaren Reichweitenressourcen als psychologischer Sicherheitspuffer verlorengehen. Mit dem erworbenen Verständnis für die Reichweiteninteraktion sollte es möglich werden besser fundierte Maßnahmen abzuleiten, um mit einer bestimmten Batteriekapazität mehr nutzbare Reichweitenressourcen zu erzielen und Nutzer bei einer nachhaltigeren Nutzung der Reichweitenressourcen zu unterstützen. Einen weiteren Schwerpunkt der Dissertation bilden Interaktionsstile im Umgang mit den Reichweitenressourcen. In Analogie zu psychologischen Konzepten wie Fahrstilen und Bewältigungsstilen und basierend auf ersten Studien zu Ladestilen bei der Nutzung von Smartphones wird das Konzept des UBIS (user-battery interaction style) vorgeschlagen, als eine Tendenz sich mehr oder weniger aktiv mit den Batterieressourcen auseinanderzusetzen (z.B. bei Ladeentscheidungen). Es zeigt sich in der Tat, dass diese Variable, gemeinsam mit der komfortablen Reichweite, bestimmte Parameter des Ladeverhaltens aufklären kann und dabei auch eine gewisse Stabilität über die Zeit und über verschiedene Mensch-Technik-Systeme hinweg aufweist. Auch findet sich ein Zusammenhang zwischen dem UBIS und der nachhaltigen Interaktion mit den Energieressourcen in einem Elektromobilitätssystem. Schließlich behandelt die Dissertation auch die Präferenzen für bestimmte Reichweitenauslegungen. Hier wird dem Befundmuster nachgegangen, dass die Reichweitenpräferenzen von Autokäufern scheinbar oftmals weit über den tatsächlichen Reichweitenbedürfnissen liegen. In der vorliegenden Arbeit wird diese Diskrepanz erstmals auf Basis von Daten potentieller Elektrofahrzeugkäufer mit praktischer Elektrofahrzeugerfahrung quantifiziert. Es zeigt sich, (1) dass solche Nutzer nicht unbedingt übertriebene Reichweitenerwartungen haben, (2) dass erlebte Reichweitenangst während der Nutzung und eine größere vertraute Reichweite bei Verbrennerfahrzeugen mit höheren Reichweitenpräferenzen einhergehen, (3) dass sich die Reichweitenpräferenzen mit zunehmender Erfahrung verringern, und (4) dass es mit zunehmender Erfahrung einen wachsenden Zusammenhang zwischen den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen und den Reichweitenpräferenzen gibt. Dies weist auf die Wichtigkeit von praktischer Erfahrung für den breiten Erfolg von nachhaltigen Elektromobilitätssystemen hin. Möglicherweise sind einige theoretische und methodische Entwicklungen aus dieser Arbeit auch auf ähnliche Mensch-Technik-Systeme und verwandte Fragestellungen der nachhaltigen Mobilität übertragbar. Implikationen für die Anwendung sind beispielsweise, dass eine verlässlich nutzbare Reichweite wichtiger ist als die Steigerung der maximalen Reichweite und dass Informations- und Assistenzsysteme für den Umgang mit der Reichweite darauf ausgelegt werden sollten, dass sie zu einer intensiven Auseinandersetzung mit der Reichweitendynamik anregen und damit den Kompetenzerwerb fördern sowie die Nutzer bei der alltäglichen Regulation der Reichweitenressourcen unterstützen, zum Beispiel indem sie die subjektive Kontrollierbarkeit der Reichweite erhöhen.:I Synopse 1 1 Einleitung 2 2 Forschungsrahmen & Forschungsziele 4 2.1 Einbettung der Dissertation in die angewandte Psychologie 4 2.2 Nutzer und Reichweite von Elektromobilitätssystemen 5 2.3 Vorbefunde zum Reichweitenerleben und -verhalten 6 2.4 Forschungsziele der Dissertation 7 3 Der Umgang mit knappen Ressourcen 8 3.1 Das Task-Capability Interface (TCI) Modell 8 3.2 Übertragbarkeit des TCI-Modells 9 3.3 Das Comfort Zone Modell von Summala (2007) 10 3.4 Übertragbarkeit des Comfort Zone Modells 10 3.5 Das transaktionale Stressmodell 11 3.6 Übertragbarkeit des transaktionalen Stressmodells 12 4 Die adaptive Kontrolle von Reichweitenressourcen 13 4.1 Psychologische Konzepte zum Umgang mit Reichweite 13 4.2 Der Prozess der Reichweitenkontrolle 15 5 Methodische Aspekte der Dissertation 17 6 Diskussion und Implikationen 19 6.1 Zusammenfassung der Befunde 19 6.2 Theoretische Implikationen 20 6.3 Implikationen für die Anwendung 24 6.4 Kritische Reflexion der Studienmethodik 29 6.5 Ertrag für die psychologische Forschung 31 7 Literatur 34 II Artikel 1: Experiencing range in an electric vehicle: Understanding psychological barriers 40 III Artikel 2: Interacting with limited mobility resources: Psychological range levels in electric vehicle use 65 IV Artikel 3: Understanding charging behaviour of electric vehicle users 80 V Artikel 4: What drives range preferences in electric vehicle users? 96 VI Lebenslauf 104 VII Publikationen 106 / Scarcity of resources and sustainable use of resources are central issues of our time. In traffic psychology, the theme of sustainable mobility has also taken on increased importance in recent years. Herein electric mobility has been ascribed a decisive role in the sustainable utilization of our energy resources. Less dependence on energy imports, zero-emissions (at least locally), and the potential for better integration of renewable energy sources into the power grid are central advantages of electric mobility. Yet, a potential challenge for users is the interaction with limited range resources. The present dissertation focuses on user experience and behavior in dealing with electric vehicle range. Prior to the research project, “MINI E Berlin powered by Vattenfall”, which constitutes the basis for this dissertation, there were rarely any published studies concerning the user perspective on range. Consequently, the goal of this dissertation is to obtain a detailed and theory-driven psychological understanding of the central facets of this topic. Based on transferrable theories and concepts from related areas of applied psychology, a model is developed and tested within this dissertation: the adaptive control of range resources (ACOR) model. A key point of this model is the concept of comfortable range, which represents a psychological foundation of the widely discussed concept of range anxiety. This is because, in everyday life, users with practical electric vehicle experience rarely experience situations in which range anxiety occurs, given a relatively typical mileage for mobility in Germany. Rather, range interaction is characterized by the avoidance, not the experience, of range anxiety (i.e., range stress). Via the analogy to psychological stress, different variables that influence comfortable range are identified. The comfortable range (i.e., an individual’s preferred range safety buffer) appears to be a variable that shows a high interindividual variance, which partly seems to be predicated upon differing stress resistance. In sum, the suboptimal range utilization found in previous studies is explained by the proposition that there are three psychological range levels besides the technical range that characterize the transition from the objective physical to the subjective psychological range situation: (1) The competent (i.e., maximum achievable for the user), (2) the performant (i.e., available on an everyday basis) and (3) the comfortable (i.e., actual usable) range. It shows that 20-25% of the range resources that are available on an everyday basis are lost as a psychological safety buffer. With the acquired understanding of user-range interaction, it should become possible to develop better informed strategies for attaining higher actual battery usage relative to battery capacity, as well as supporting users in the sustainable use of range resources. Another focus of the dissertation is interaction styles in dealing with range resources. Analogous to the psychological concepts of driving styles and coping styles and based on earlier studies of mobile phone use charging styles, the concept of UBIS (user-battery interaction style) is proposed, as a tendency to deal with the battery resources rather more or less actively (e.g., in charging decisions). Indeed, it shows that this variable, together with comfortable range, can explain certain parameters of charging behavior, and also shows temporal stability as well as stability across different human-machine-systems. Moreover, a relationship between UBIS and a sustainable interaction with energy resources in an electric mobility system is found. Finally, the dissertation also covers the preferences for certain range configurations. Here, the pattern of previous research findings indicate that range preferences of car buyers are often far greater than their actual range needs. In the present work, this discrepancy is quantified for the first time based on data from potential electric car customers with practical electric vehicle experience. It shows that, (1) such users do not necessarily have exaggerated range preferences, (2) experienced range anxiety during usage and a higher familiar range of combustion cars are associated with higher range preferences, (3) range preferences decrease with increasing experience, and (4) the correlation between actual range needs and range preferences grows as practical experience increases. This highlights the importance of practical experience for the broad success of sustainable electric mobility systems. Potentially, some theoretical and methodological developments from this work are also transferrable to similar human-machine-systems as well as related issues in the field of sustainable mobility. Implications for application are, for example, that a reliable usable range is more important than an increase in maximum possible range. Moreover, the design of information and assistance systems for facilitation of the user-range interaction must be targeted at encouraging more intensive interaction with range dynamics, promoting skill acquisition as well as supporting users in their daily regulation of range resources, for example by enhancing subjective controllability of range.:I Synopse 1 1 Einleitung 2 2 Forschungsrahmen & Forschungsziele 4 2.1 Einbettung der Dissertation in die angewandte Psychologie 4 2.2 Nutzer und Reichweite von Elektromobilitätssystemen 5 2.3 Vorbefunde zum Reichweitenerleben und -verhalten 6 2.4 Forschungsziele der Dissertation 7 3 Der Umgang mit knappen Ressourcen 8 3.1 Das Task-Capability Interface (TCI) Modell 8 3.2 Übertragbarkeit des TCI-Modells 9 3.3 Das Comfort Zone Modell von Summala (2007) 10 3.4 Übertragbarkeit des Comfort Zone Modells 10 3.5 Das transaktionale Stressmodell 11 3.6 Übertragbarkeit des transaktionalen Stressmodells 12 4 Die adaptive Kontrolle von Reichweitenressourcen 13 4.1 Psychologische Konzepte zum Umgang mit Reichweite 13 4.2 Der Prozess der Reichweitenkontrolle 15 5 Methodische Aspekte der Dissertation 17 6 Diskussion und Implikationen 19 6.1 Zusammenfassung der Befunde 19 6.2 Theoretische Implikationen 20 6.3 Implikationen für die Anwendung 24 6.4 Kritische Reflexion der Studienmethodik 29 6.5 Ertrag für die psychologische Forschung 31 7 Literatur 34 II Artikel 1: Experiencing range in an electric vehicle: Understanding psychological barriers 40 III Artikel 2: Interacting with limited mobility resources: Psychological range levels in electric vehicle use 65 IV Artikel 3: Understanding charging behaviour of electric vehicle users 80 V Artikel 4: What drives range preferences in electric vehicle users? 96 VI Lebenslauf 104 VII Publikationen 106

In dieser Arbeit werden außerberufliche Tätigkeiten von Erwerbstätigen in ihrem Arbeitsortumfeld untersucht. Es wird erforscht, welche Aktivitäten Erwerbstätige dort koppeln. Als Einflussfaktoren werden die funktional-räumliche Ausstattung des Arbeitsortumfeldes, deren Wahrnehmung und Bewertung durch die Erwerbstätigen und Merkmale der beruflichen Tätigkeit, Verkehrsmittelwahl und soziodemographische Merkmale betrachtet. Nahmobilität im Arbeitsortumfeld wurde bislang in Deutschland noch nicht explizit untersucht. Damit wurden bisher aus theoretischer Sicht ein bedeutsamer Pol des Aktionsraumes von Personen sowie ein wesentlicher Ansatzpunkt zur planerischen Stärkung der Nahmobilität bzw. der Umsetzung des Leitbildes der Stadt der kurzen Wege vernachlässigt. Eine quantitative Befragung von Angehörigen der Humboldt-Universität zu Berlin (N = 565) zeigte die Bedeutung des Arbeitsortumfeldes für die Alltagsorganisation in den Bereichen Freizeit, Dienstleistungen und Einzelhandel auf. Zur Beschreibung des Kopplungsverhaltens dienen die Begriffe „Nutzerakzeptanz“, „objektives Nutzungsspektrum“ und „subjektives Nutzungsspektrum“. Es üben 96 % der Personen Aktivitäten im Arbeitsortumfeld aus (Nutzerakzeptanz). Sie konzentrieren ihre Nutzung meist auf wenige Gelegenheiten aus dem Spektrum aller vorhandenen Gelegenheiten (objektives Nutzungsspektrum). Neu eingeführt wird in der vorliegenden Studie das subjektive Nutzungsspektrum als Anteil der genutzten an den subjektiv bekannten Angeboten im Arbeitsortumfeld. Im Vergleich zum objektiven ist das subjektive Nutzungsspektrum deutlich größer. Es konnte ein deutlicher Zusammenhang der Nutzung von Angeboten im Arbeitsortumfeld mit der Stadtstruktur, mit der Verkehrsmittelwahl und mit soziodemographischen Merkmalen der Befragten aufgezeigt werden. Der Zusammenhang des Nutzungsverhaltens mit Merkmalen der Erwerbstätigkeit ist hingegen nicht eindeutig interpretierbar. / The present work investigates what non-work activities are trip chained by employees nearby their places of work. As influencing factors the facility mix close to the places of work, its perception and evaluation, occupational characteristics, mode of transport, and sociodemographic factors are taken into account. So far, in (German) research there is a strong tendency to focus on the residential area end of the trip when exploring short-distance mobility patterns. Thus, research left an important part of action space unattended and disregarded an aspect of land use that might be susceptible to successful planning control in order to promote short-distance mobility patterns. A quantitative survey among members of Humboldt-Universität zu Berlin (N = 565) revealed the importance of the proximity of the place of work for non-work activities in the fields of recreation, services and shopping. The utilisation of facilities is described by the terms “acceptance of facilities by users” (1; “Nutzerakzeptanz”), “objectively used share of facilities” (2; “objektives Nutzungsspektrum”) and “subjectively used share of facilities” (3; “subjektives Nutzungsspektrum”). 96 % of the respondents carry out activities nearby their place of work (1). In doing so, most people concentrate only on a few facilities out of the whole range of facilities offered (2). A new aspect in the present work is the focus on the “subjectively used share of facilities” which describes the portion of used facilities of all facilities known to a person. In comparison to the “objectively used share of facilities” the “subjectively used share of facilities” is bigger. An interrelationship of the utilisation of facilities with facility mix, perception and evaluation of the facilities, choice of transport mode, and sociodemographic characteristics, respectively, was found. The interrelation between the utilization of facilities and occupational characteristics is less clear.

Ein Viertel der britischen Beschäftigten und mehr als ein Fünftel der Beschäftigten in Deutschland arbeiten Teilzeit, mit steigender Tendenz in beiden Ländern. In der vorliegenden Arbeit werden die Teilzeit als am weitesten verbreitete Form flexibler Beschäftigung und ihre Konsequenzen untersucht, um zu diskutieren, welche Möglichkeiten und Schwierigkeiten hieraus für die Erwerbstätigen entstehen. Darüber hinaus werden die Konsequenzen für den regulierten deutschen und den flexiblen britischen Arbeitsmarkt kontrastiert. Befürworter der Arbeitsmarktflexibilisierung argumentieren, dass Teilzeit als Arbeitsmarktchance anzusehen ist, etwa für solche Beschäftigtengruppen wie Frauen, die bislang vom Normalarbeitsverhältnis, durch unbefristete Vollzeitbeschäftigung charakterisiert, ausgeschlossen waren (Inklusionsthese). Deshalb ist eine Egalisierung von weiblichen und männlichen Erwerbsverläufen zu erwarten. Im Gegensatz dazu argumentieren Gegner flexibler Beschäftigung, eine Ausweitung der Teilzeit bedroht gültige Beschäftigungsstandards und führt zu einer Zunahme sozialer Ungleichheit im segmentierten Arbeitsmarkt (Exklusionsthese). Ergebnisse auf der Basis des British Household Panel Survey 1991 bis 2001 und des Deutschen Sozio-ökonomischen Panel 1984 bis 1991 zeigen auf, dass Teilzeit großes Potenzial hat, Individuen in den Arbeitsmarkt zu integrieren, das bislang jedoch nicht vollständig genutzt wird. Besonders für Frauen entstehen Arbeitsmarktchancen durch Teilzeit. Allerdings sind Beschäftigte mit höheren Bildungsinvestitionen, wie nach der Humankapitaltheorie zu erwarten war, stärker an Vollzeitbeschäftigung interessiert, um ihre Einkommen zu maximieren. Außerdem sind Teilzeitbeschäftigungsverhältnisse von durchschnittlich geringerer Dauer und Teilzeitbeschäftigte weisen ein höheres (geringeres) Risiko auf, im Falle eines beruflichen Wechsels abzusteigen (aufzusteigen) als Vollzeitbeschäftigte. Zusammengenommen weisen diese Ergebnisse darauf hin, dass die Ungleichheit zwischen den Geschlechtern auf dem Arbeitsmarkt zwar abnimmt, bedingt durch die Heterogenisierung sowohl der weiblichen als auch der männlichen Beschäftigten, jedoch ein Bedarf an attraktiven Teilzeitstellen auf dem Level qualifizierter Beschäftigung fortbesteht. / A quarter of British employees and more than one in five German employees are part-timers, with a rising tendency in both countries. In this study, part-time as the most widespread type of flexible employment and their consequences are investigated to discuss opportunities and problems emerging for individual employees. Additionally, these consequences are compared for the strongly regulated German and the highly flexible British labour market. Proponents of flexible employment state that part-time gives labour market opportunities to those groups such as women which have been formerly excluded from the standard employment relationship, characterised by permanent full-time contracts (Inclusion hypothesis). Therefore, an equalisation between male and female employees is expected. In contrast, opponents of flexible employment argue that an expansion of part-time threatens existing employment standards and produces higher social inequality in a segmented labour market (Exclusion hypothesis). Evidence based on the British Household Panel Survey from 1991 to 2001 and the German Socio-economic Panel from 1984 to 1991 shows that part-time employment has a huge potential to integrate individuals in the labour market which has not been fully used so far. Especially for women, employment opportunities emerge. However, employees with high investments in their human capital are more interested in full-time employment to maximise their income as expected according to the human capital theory. Moreover, part-time episodes are on average of shorter duration and part-timers have a higher (lower) risk to experience downward (upward) mobility than their full-time employed counterparts. These results suggest that while there is a decrease of gender inequality in the labour market due to the increasing heterogeneity of both, female and male employees, there is still a need for more attractive part-time positions on the level of skilled work.

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Wohnstandortwahl sozial mobiler Türkisch-Deutscher in Berlin, welche in einem sozioökonomisch benachteiligten Viertel wohnen oder von einem solchen in ein status-höheres Quartier gezogen sind. Neben den Motiven für die Quartierswahl werden auch die Konsequenzen des Bleibens oder Gehens beleuchtet, insbesondere bezogen auf Sozialkapital, Netzwerke und ethnische, soziale sowie lokale Identifikation(en). Dabei besteht zum einen die Frage nach der Relevanz des Raumes, und insbesondere von Nachbarschaft als Gemeinschaft. Bezogen auf Netzwerke und Identifikation(en), geht es zweitens darum herauszufinden, ob es Prozesse der sozialen Schließung gibt, die auf der Zugehörigkeit zu einer ethnischen oder sozialen Gruppe basieren. Für die Befragten ist das Quartier ein Ort, der im Idealfall eine bestimmte Art von sozialen Beziehungen enthält, welche durch Familiarität entstehen und sich in gemeinsamen Momenten der Soziabilität ausdrückt. Wenn diese Familiarität besteht ist die symbolische sowie praktische Quartiersnutzung hoch, unabhängig vom sozialen Status des Quartiers. Wenn eine Nachbarschaft hingegen durch Anonymität und Feindseligkeit gegenüber ethnischen Minderheiten gekennzeichnet ist, dann ist die Quartiersnutzung gering. Im Gegenzug werden andere Orte mit hoher Familiarität aufgesucht. Diese Orte, für die Fortgezogenen oft das alte Quartier, sind nicht nur für die Alltagspraxis relevant, sondern auch symbolisch für die Identifikation mit einem Ort. / The present work deals with neighborhood choice of upwardly mobile Turkish-Germans, analyzing their motives for staying in a socioeconomically disadvantaged neighborhood, or moving from a disadvantaged to a more advantaged one. Furthermore, the consequences of moving or staying are analyzed, in terms of social capital, network composition, and processes of identification. The focus is twofold. First, the recurring question is for the relevance of place, and specifically the neighborhood as community. Second, particularly when dealing with networks and identification(s), the question is whether there are processes of groupness and social closure, based on ethnic or social class background. For the Turkish-Germans, the neighborhood presents a place which ideally contains a particular set of social relations, emerging through public familiarity and expressed in shared moments of sociability. If these characteristics are present in a neighborhood, irrespective of socioeconomic status, practical and symbolic neighborhood use is high. If a neighborhood, on the other hand, is characterized by anonymity and hostility towards ethnic minorities, neighborhood use is low. In turn, other places with high public familiarity and sociable relations are frequented, which then become important in symbolic terms, for identification.

Ausgangspunkt der Arbeit ist das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung. Voraussetzung für die Umsetzung dieses qualitativen Leitbilds ist seine Operationalisierung, eine Aufgabe, die sich auf Grund des Prozesscharakters des Begriffs nachhaltiger Entwicklung als schwierig erweist. Eine Beschreibung dieses Begriffs durch konkrete, messbare Indikatoren ist aber notwendig, will man den Status quo sowie durchgeführte Maßnahmen anhand dieses Ziels bewerten. Die vorliegende Arbeit versucht, den Widerspruch zwischen dem Prozesscharakter nachhaltiger Entwicklung und der Notwendigkeit, diese durch konkrete Indikatoren zu beschreiben, für den Verkehrsbereich einer Lösung näher zu bringen. Folgende zentrale Fragen ergeben sich für die Arbeit: Wie kann das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung konkretisiert und dabei gleichzeitig dem Prozesscharakter des Nachhaltigkeitsbegriffs Rechnung getragen werden? Welche Empfehlungen lassen sich für Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Verkehrsentwicklung ableiten? Zur Beantwortung der Fragen wird zunächst der Begriff nachhaltiger Entwicklung für die Arbeit abgegrenzt. Als Ergebnis dieses Arbeitsschritts wird der Begriff der Bedürfnisse in den Mittelpunkt der weiteren Arbeit gestellt: Nachhaltige Entwicklung wird als eine an den Bedürfnissen der Menschen orientierte Entwicklung betrachtet. Auf Basis einer bedürfnistheoretischen Diskussion werden anschließend die folgenden Aufgabenbereiche erarbeitet: Sozialer Aufgabenbereich: Auf Grund der Widersprüchlichkeit und Wandelbarkeit menschlicher Bedürfnisse ist die Befriedigung sämtlicher Bedürfnisse der Menschen als Ziel von Maßnahmen im Verkehrsbereich ungeeignet. Basis einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung und Ziel des sozialen Aufgabenbereichs ist daher ein staatliches Angebot einer verkehrlichen Grundversorgung, durch welches die Befriedigung grundlegender Bedürfnisse gewährleistet wird. Dieses Angebot wird über Mindeststandards beschrieben und durch anwendungsspezifische Planungen ergänzt. Allokationsbereich: Der Markt ist ein geeignetes Instrument zur Realisierung aller über die im sozialen Aufgabenbereich festzulegende Grundversorgung hinausgehenden Mobilitätswünsche. Er ermittelt und befriedigt Bedürfnisse gut, allerdings mit Einschränkungen, welche durch den sozialen Aufgabenbereich sowie den Ressourcenbereich zu kompensieren sind. Das Ziel dieses Aufgabenbereichs besteht im Abbau von Marktunvollkommenheiten. Ressourcenbereich: Aus der mangelnden Berücksichtigung von Verteilungsfragen durch den Marktmechanismus ergeben sich verteilungspolitische Aufgabenbereiche nachhaltiger Verkehrsentwicklung: Soziale Fragen werden durch den sozialen Aufgabenbereich abgedeckt. Gegenstand des Ressourcenbereichs ist die Regelung der Verteilung natürlicher Ressourcen als Anfangsausstattung für den Prozess zur Erstellung der Verkehrsleistungen. Die erarbeiteten Aufgabenbereiche werden zu einem Entwicklungskorridor zusammengeführt: Die untere Begrenzung wird durch die im Rahmen des sozialen Aufgabenbereichs zu gewährleistende verkehrliche Grundversorgung gebildet. Diese sollte nicht unterschritten werden. Im Rahmen des Ressourcenbereichs zu formulierende Tragfähigkeitsgrenzen bilden die obere Begrenzung des Korridors und sollten nicht überschritten werden. Die Regeln für alle Aktivitäten innerhalb der Grenzen werden durch den Allokationsbereich vorgegeben, dessen Ziel die Gewährleistung funktionsfähiger Marktmechanismen ist. Im Anschluss an die Erarbeitung des Entwicklungskorridors werden Optionen zu dessen Konkretisierung aufgezeigt. Werden Teile der erarbeiteten Optionen mit Hilfe einer gesellschaftlichen Diskussion ausgewählt, so ist damit für einzelne konkrete Anwendungsfälle eine abschließende Beschreibung des Ziels nachhaltiger Verkehrsentwicklung möglich. Abschließend werden im Rahmen einer beispielhaften Analyse des Status quo für den Freistaat Sachsen verkehrliche CO2-Emissionen sowie externe Kosten von Verkehr quantifiziert.