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Many cities across the globe are working to facilitate cycling as a sustainable transportation mode through changes to public policy and investments in infrastructure. Examining the costs and benefits of both driving and cycling using the cost benefit analysis (CBA) framework developed in Copenhagen provides an opportunity to identify private and social costs associated with these modes of transport with respect to environmental, social, and economic impacts. This paper outlines the methods used to calculate the per-kilometre costs of driving and cycling in Calgary, Canada, utilizing real-world data and methods from Canadian and global best-practice with the Copenhagen CBA framework as a guide. Transportation costs were calculated for travel time, vehicle ownership, health, collisions, air pollution, climate change, noise, roadway degradation, congestion, and winter maintenance for both driving and cycling. When the costs borne by both individuals and society are calculated for Calgary (in 2015 Canadian dollars) driving costs $0.83 per kilometre and cycling costs $0.08 per kilometre. When the social costs of transport are isolated, the cost of driving one kilometre is $0.10, while cycling one kilometre generates a net social benefit of $0.35. The results of this research show that the Copenhagen CBA framework can be applied in jurisdictions outside Denmark to calculate environmental, social, and economic costs of driving and cycling.

This paper is about introduction of congestion toll in centre of Prague. I look at the toll as an internalization of externalities instrument. Car transport causes high externalities in centres of cities, so there exists a tendency to solve this problem by different arrangements. Altough particular congestion toll project in Prague brings internalization of automobile externalities, this project is not profitable for the society because of high costs.

Air quality legislation in South Africa is entering a transformation phase, shifting the concept of atmospheric emission control towards pollution prevention and emission minimisation through a more integrated approach. This transformation, along with public pressure and increased foreign trade, is providing industries with incentives to consider their effect on the environment and to take action where required. To assist South African industries in determining what air pollution control technologies are best suited to power plants, gasification and refining processes in South Africa; an assessment of air pollution control technologies used in other countries was carried out. This assessment concluded that the best available technologies for power plants to control air emissions are electrostatic precipitators, low-NOx burners, selective catalytic reduction systems and wet flue gas desulphurisation (limestone) systems. For gasification processes it was found that the main air pollution contributor is the gas handling and treatment process. Releases from this process are controlled through dust collection, wet scrubbing, conversion of sulphide compounds, sulphur recovery and the incineration of final vent gases before release to the atmosphere. For refining processes the catalytic cracking unit is normally the largest single air emission source and controlling emissions from this unit avoids controlling multiple minor sources. Emissions from this unit are controlled via wet scrubbing, selective catalytic reduction systems and carbon monoxide boilers. An assessment of the financial effects associated with air pollution control at power plants was conducted by completing a cost analysis. This analysis demonstrated that by increasing capital expenditure on control technologies by R 1,7 billion, the external costs associated with producing electricity can be reduced by almost R 3,4 billion. Formulation of external cost factors for South African conditions, and the development of a software database for the information obtained from the different countries, will promote future technology selections. / Dissertation (MASTER OF ENGINEERING(Environmental Engineering))--University of Pretoria, 2007. / Chemical Engineering / unrestricted

This thesis analyses potential benefits of Danube-Oder-Elbe canal to the states of the central Europe. In order to do that it is necessary to describe the current importance of inland navigation within these states as well as the condition of the waterways. The main bottlenecks on existing infrastructure are the missing locks. The paper also looks into the development of support of the Danube-Oder-Elbe canal from the first reference in 1700 to the year of 2014. The last part of the work deals with the calculation of estimated direct costs and profits of the construction. Besides the direct there are also indirect expenses, which cover not only the necessary repairs and maintenance, but also external costs. External costs of inland water navigation are estimated to be six times lower than those of road transport. This difference could be a significant competitive advantage of the river transportation.

The internalization of external costs is a prioritized task of the European Union, aiming for an implementation until 2020. This study wants to provide an estimate of the expected reactions of the freight traffic market in Germany. For this purpose, the earnings from and expenses for the traffic system in Germany including external costs are analyzed to obtain a valid financial balance for each means of transport. In case of missing cost coverage, adequate internalization measures are defined to counteract the different causes of external costs. With this data, a computational model is created to assess the resulting effects on modal shift, traffic avoidance and efficiency gains in the transport market. Using prices of transport services, average transport distances and attributes of the means of transport and the transported goods, a detailed estimation of the expected market reactions is given. The results are then evaluated considering both risks and chances for the transport market as well as the national economy. Consequently, advice for politics and research is presented to facilitate the execution of the chosen internalization measures. Eventually, a SWOT analysis is conducted to judge the validity of the found results.

Gegenstand der Studie ist die Analyse der externen Kosten von Verkehr im Freistaat Sachsen. Die relevanten Daten wurden zusammengestellt, monetarisiert und im GIS visualisiert, so dass als Ergebnis die externen Kosten für den Straßen-, Schienen- und Luftverkehr sowie die Binnenschifffahrt für das Jahr 1999 gemeindefein vorliegen. Die Summe der absoluten externen Kosten des Verkehrs in Sachsen beträgt für das Jahr 1999 ca. 8,7 Mrd. €, woraus sich pro Einwohner ein Wert von ca. 2.000 € pro Jahr ergibt. Einen Teil dieser Kosten trägt die Gesellschaft als Ganzes, aber auch andere Regionen und künftige Generationen werden damit belastet. Mit Abstand für den größten Teil der externen Kosten ist der Straßen- und hier der Pkw-Verkehr verantwortlich mit 95 Prozent der gesamten Kosten. Der Schienenverkehr verursacht ca. vier Prozent der externen Kosten, die Anteile des Flugverkehrs und der Binnenschifffahrt mit je ca. einem halben Prozent sind vernachlässigbar (auf Grund der Inlandsbetrachtung). Betrachtet man die einzelnen Kostenkomponenten, so sind die externen Unfallkosten am größten, gefolgt von den Kosten der Luftverschmutzung und der Klimafolgen. Der zweite Schwerpunkt der vorliegenden Studie lag auf der Erarbeitung eines Überblicks über Strategien zur Internalisierung der externen Kosten. Zu diesem Zweck wurden für jede Kostenkomponente auf den Ebenen Bund/EU, Land und Kommune Maßnahmen zusammengestellt, welche die einzelnen Akteure zur Verringerung der externen Kosten ergreifen können.

Gegenstand der Untersuchung ist die Analyse der externen Kosten von Verkehr in Sachsen sowie von Optionen einschließlich deren Wirkungen zur Reduzierung der externen Kosten. Zur Beantwortung der gestellten Fragen wurde Arbeit in die folgenden Arbeitsschritte gegliedert: - Quantifizierung verkehrlicher Umweltwirkungen im Freistaat Sachsen, - die Zusammenstellung von Maßnahmen zu deren Verringerung, - die Abschätzung von Auswirkungen der Maßnahmen auf die Umweltwirkungen von - Verkehr sowie das Aufzeigen von Wegen zur Umsetzung derartiger Maßnahmen. Ein erstes wichtiges Ergebnis der Arbeiten ist das eigentliche Maßnahmenpaket zur Verminderung verkehrlicher Umweltwirkungen. Dieses wurde primär aus Maßnahmen zusammengestellt, deren Umsetzung in der Kompetenz des Freistaates Sachsen oder nachgeordneter Verwaltungsebenen liegt. Einbezogen wurden preisliche und nicht-preisliche Maßnahmen. In beiden Bereichen verfügt der Freistaat Sachsen über Gestaltungsmöglichkeiten. Es gibt aber auch wichtige, vor allem preisliche Maßnahmen, die auf übergeordneter Ebene umgesetzt werden müssen. Zu Letzteren zählen eine CO2-Abgabe auf Kraftstoff sowie eine Erweiterung der Kfz-Haftpflicht. Das zusammengestellte Szenario kann zum einen als Grundlage einer Diskussion zu konkreten Schritten einer Verringerung verkehrsbedingter Umweltbelastungen im Freistaat Sachsen dienen. Zum anderen stellt es eine wichtige Eingangsgröße für die Wirkungsabschätzungen dar. Die zweite Eingangsgröße für die Wirkungsabschätzungen ist eine Analyse der Verkehrsentwicklung einschließlich der damit verbundenen Umweltwirkungen für Status quo und Trend: Die ungedeckten Kosten des Verkehrs werden im Trendszenario bis 2020 zurückgehen: Im Jahr 2020 werden sie ca. 1.300 € je Person und Jahr, das sind in Summe über 4,5 Milliarden €, betragen. Dabei ist der Straßenverkehr nach wie vor dominant. Er verursacht im Jahr 2020 94 Prozent der gesamten verkehrsbedingten externen Kosten. Betrachtet man die einzelnen Effekte, so sind die Unfallkosten, luftschadstoffbedingte Kosten sowie Lärmkosten die wichtigsten Kostenkomponenten. Diese Verteilung ist durch den Straßenverkehr geprägt und gilt für Status quo, Trend- und Internalisierungsszenario gleichermaßen. Die Umsetzung der Internalisierungsmaßnahmen führt zu einer Senkung der externen Kosten um 13 Prozent gegenüber dem Trendszenario. Dies ist auf eine Vielzahl von Einflussfaktoren zurückzuführen: Die Fahrleistungen aller Verkehrsträger, also die Anzahl der insgesamt benötigten Fahrzeugkilometer, sinkt im Internalisierungsszenario um 11% gegenüber dem Trend. Dabei werden Fahrleistungsverlagerungen vor allem auf Rad-, Fuß- und ÖV – Verkehre deutlich. Mit den Verhaltensänderungen geht eine deutliche Verbesserung der technischen Emissionsfaktoren einher, sodass dasselbe Verhalten kostengünstiger realisiert werden kann. Das Internalisierungsszenario erhält damit die Mobilität aller Einwohner und erreicht eine Vielzahl von Verbesserungen in vielen Lebensbereichen ohne gravierende Nachteile. Warum wird dann aber ein solcher Weg nicht ständig begangen? Der Grund liegt in der Akzeptanz eines solchen Paketes, welche im nächsten Schritt analysiert und Optionen zu deren Erhöhung gesucht wurden. Der Begriff der Akzeptanz beschreibt die Zustimmung der Hauptakteure zu Maßnahmen zur Internalisierung externer Kosten von Verkehr, einschließlich der Bereitschaft, ihr Verhalten entsprechend anzupassen. Das wichtigste Ergebnis der Akzeptanzbefragungen ist, dass sich die Konzeption der Internalisierung als Paketlösung bewährt hat. Bei der Entwicklung wurden alle Einzelmaßnahmen in ein Internalisierungskonzept integriert. Mit diesem Konzept als Paketlösung sind fast 40% der Befragten in der Bevölkerungsbefragung einverstanden, ein Wert, der sich am oberen Ende der in internationalen Studien ermittelten Akzeptanzwerte bewegt. Des Weiteren erwartet etwa die Hälfte der Befragten für sich eher Vorteile von der Einführung. Von den politischen Entscheidungsträgern erwarten sogar über die Hälfte Vorteile für die Bevölkerung. Damit stellt sich in Sachsen eine sehr positive Ausgangssituation für die Umsetzung einer Internalisierung externer Kosten dar, obwohl sich auch deutliche Widerstände abzeichnen. Für die Umsetzung der Internalisierung externer Kosten bedeutet das, dass im Umsetzungsprozess darauf geachtet werden muss, dass das resultierende Konzept ebenfalls eine Paketlösung darstellt. Das bedeutet, dass die Einführung effektiver (aber ggf. unpopulärer) Maßnahmen mit besser akzeptierten Maßnahmen kombiniert werden muss. Pull-Maßnahmen stellen die „Türöffner“ für die wesentlich effektiveren, aber weniger akzeptierten Push-Maßnahmen und insbesondere die Preismaßnahmen dar. Eine Umsetzung von attraktivierenden Pull-Maßnahmen allein hätte vermutlich zur Folge, dass viel Zeit und Geld in ein verkehrspolitisches Konzept investiert wird, welches zwar gut angenommen wird, aber weitestgehend wirkungslos zur Lösung der dringenden verkehrsbezogenen Probleme bleiben wird.

Ecosystem services constitute a precondition for human welfare and survival. This concept has also become increasingly popular among both scientists and policymakers. Several initiatives have been taken to identify and value ecosystem services. Several services are threatened, and it has been concluded that in order to better manage ecosystem services they need to be further investigated and valued. By measuring them using a common metric—monetary value—they can be more easily compared and included in decision-making tools. This thesis contributes to this goal by presenting values for several ecosystem services and also including them in decision-making tools. Starting with a discussion of the concept of ecosystem services, this thesis aims to present values for certain ecosystem services and to illustrate the use of these values in systems-analysis tools such as cost-benefit analyses (CBA) and a weighting set. Links between ecology, economics and policy are discussed within a broader framework of ecosystem services. Five papers are included, in which two contingent valuation studies (CV) have been used to find values for different ecosystem services. One valuation study is focused on the effects from tributyltin (TBT) in Swedish marine waters. In addition, a quantitative assessment framework has been developed in order to simplify analysis of environmental status, progress in environmental surveillance and the relevance of different measures. It is suggested that the framework should also be used when assessing the impacts of other substances affecting the environment. The second valuation study investigates the risk of an oil spill in northern Norway. The results have been included in two CBAs and a weighting set. The first CBA compares costs for remediation of polluted sediments, caused by TBT, with the benefits of reducing TBT levels. The second CBA compares costs and benefits for reducing the probability of an oil spill. The weighting set includes monetary values on a number of impact categories where marine toxicity is based on the valuation study on TBT.  One study also examines the inclusion of environmental costs in life cycle costing (LCC) in different sectors in Sweden. Results show that respondents consider ecosystem values to be important. The values of Swedish marine waters and coastal areas outside Lofoten-Vesterålen in Norway have been identified and quantified in terms of biodiversity, habitat, recreation and scenery. In the Norwegian case, an ongoing debate on the issue of oil and gas exploration has had an impact on the number of protest bids found in the study. Based on the cost and benefits of limiting impacts on ecosystem services derived from the valuation studies, CBAs show that the suggested measures are most likely beneficial for society, and the results contribute to policy recommendations. A weighting set has been updated with new values through value transfer. The weighting set is compatible with LCA. The final study shows that companies and public organisations use environmental costs (internal and external) in a limited manner. In this thesis the ecosystem service concept is used both as an introduction and a guiding thread for the reader, as a way to frame the studies undertaken. The concept of ecosystem services can be useful, as it emphasises the importance of the services to humans. By finding and presenting values of ecosystem services, such services are more easily incorporated into decision-making. / <p>QC 20141121</p>