Cette thèse s'inscrit dans le contexte actuel de remise en question de la prépondérance de la voiture particulière dans les déplacements des ménages français. Elle propose d'analyser les ruptures de comportements liées au déploiement de solutions pour mutualiser l'automobile, dans le but de prévoir l'évolution de ses modes d'usage, de son intensité d'usage, ainsi que celle de la motorisation. En premier lieu, nous identifions les nouveaux services de mobilité automobile comme les principaux vecteurs de changement de comportement, nous calculons les potentiels de développement du covoiturage (importants), de l'autopartage et de la location courte durée (restreints), et nous montrons que ces services peuvent permettre de réaliser des économies d'énergie s'ils sont utilisés en remplacement d'un équipement personnel. Dans un second temps, nous nous concentrons sur l'analyse fine des comportements de mobilité dont nous réalisons une segmentation mettant en évidence leurs principaux déterminants. A partir de ces derniers, l'estimation d'un modèle de choix modal montre que des transferts de la voiture personnelle vers les transports en commun ou encore la voiture partagée sont probables à horizon 2020, en cas de démotorisation des ménages. Enfin, nous analysons l'évolution de la motorisation des ménages et montrons des ruptures dans la dynamique générationnelle positive observée dans le passé qui se stabilisera, voire même s'inversera, à horizon 2020. Le marché automobile français sera donc davantage porté par le canal des sociétés (de service notamment) que celui des particuliers. / This thesis rises in a context where the automobile supremacy is questioned. It aims at analysing behavioural changes related to the deployment of solutions to pool car, in order to foresee evolution of its modes of use, intensity of use, as well as that of motorization. First, we identify new car mobility services as main vectors of changes in behaviours, we also measure the potential development of carpooling (important), carsharing and short-term car rental (limited), and we end up by showing that these services can achieve energy savings if used as substitute to individual equipment. In a second step, we focus on the analysis of mobility patterns from which we establish a behaviour classification highlighting their main drivers. From these, the estimation of a modal choice model shows that shifts from personal car toward public transport or shared car are likely to 2020, in the case of a decrease in households' motorization level. Thus, we finally analyse the evolution of households' motorization and emphasis a breaking point in the positive generational trends observed in the past, that will know a stagnation if not an inversion to 2020. As a consequence, the evolution of the French car market will tend to be more driven by sales to fleet and business than sales to private.

This thesis explores the impact of the city of Stockholm􏰀s 2015 Green Parking Rates guideline on transportation mode shift. The guidelines were established in hopes of nudging occupants of newly built residential developments towards a mode shift and in so doing, towards car-light, car- free and more sustainable living. This nudging is facilitated through the utilization of positive mobility services such as the offering of bike-share and car-share services to residents, in hopes of reducing their need and desire for private automobiles. As a result of incorporating positive mobility services, the development community receives a reduction on the parking spaces they are obligated to construct, which come at a high economic cost to the individual property developers, those purchasing or renting their units as well as society as a whole. Consequently, the guidelines are a meant to be a tool to help the city of Stockholm reduce congestion and meet their newest sustainability goals. This thesis explores the perspectives of the development community as well as the planning departments at the city of Stockholm through the conducting of a policy analysis as well as through 16 semi structured interviews and explores some of the successes and challenges in establishing a mode shift. However, due to the short time period since the establishment of the guidelines, the city of Stockholm nor the development community have conducted a comprehensive evaluation to assess the guidelines􏰀 utility in facilitating a mode shift. The thesis suggests that a more collaborative process pre, during and after the development of projects would better serve Stockholm and its development community in achieving its sustainability goals.

Den här uppsatsen undersöker boendes mobilitetsmönster och uppfattningar i relation till hållbar mobilitet i Rosendal, Uppsala. Syftet med uppsatsen är att utreda i vilken grad de boende i Rosendal använder hållbara färdmedel i sin vardagliga mobilitet i relation till områdets fysiska, institutionella, sociala och kulturella förhållanden. För att genomföra undersökningen har både kvantitativa och kvalitativa metoder använts. Data har samlats in utifrån en enkät, varpå olika typer av statistiska analyser har uppförts. En intervjustudie har ytterligare henomförts för att samla in djupare information som leder till kompletterad förstålse i relation till de boendes mobilitetspraktiker. För att tolka resultatet har teoretiska utgångspunkter inom transportgeografin använts vilka är anpassade till det så kallade mobilities paradigmet. Paradigmet lyfter fram aspekter som främst är sammankopplade med den sociala och kulturella kontexten i relation till mobilitetspraktiker. Den här uppsatsen försöker belysa hur den fysiska och institutionella kontexten förknippas med den sociala och kulturella i frågan om hållbar mobilitet. Det hållbara mobilitetsbeteende är snarare ett resultat av den fysiska kontexten än de implmenterande mobilitetstänsterna. Uppsatsen lyfter fram att även den sociala och kulturella kontexten måste tas hänsyn till. Det anses att ett barn-, ålders- och genusperspektiv måste integreras i de relevanta policyerna på ett bättre sätt. Uppsatsen pekar även på att kommunikationen av de befintliga mobilitetstjänsterna till de boende även skulle kunna förbättras.

Transportation and mobility are important components in the organisation and structure of people´s daily activities, but the transport sector has considerable environmental impacts, e.g. greenhouse gas emissions and land use. Governance of the sector is difficult, as there is an ongoing a shift in governance structures away from hierarchical towards more collaborative governance. Given these challenges, it may be necessary to shift the focus from mobility to accessibility and to adopt a new paradigm in transport planning. This thesis critically investigates what a paradigm shift might mean for the Swedish national and municipal transport, housing and parking planning context and examines what a Social Practice Theory framework could contribute in analysing such a paradigm shift. This is done by investigating three different policies that are arguably in line with a shift in planning paradigms. All three policy measures open up decision making to different stakeholders or even citizens, reflecting a shift in governance, and all highlight the need to shift the focus from physical infrastructure to accessibility, through collaboration with a range of stakeholders. However, in each case, current conditions and practices render a transition more difficult. The Swedish Transport Administration (STA) states the importance of reducing the need to travel and of using existing infrastructure more efficiently, and stipulates that these types of measures should be considered before new infrastructure investments. However, the STA has a limited mandate to finance these measures, resulting in ambiguous signals and frustration among regional STA officials. This thesis shows that making the STA’s mandate more function-oriented would facilitate a transition in line with the sustainable mobility paradigm. Another policy measure discussed in the thesis is a shift from minimum parking requirements, where developers are required to build a minimum number of parking spaces, to flexible parking requirements, where the number of parking spaces provided depends on the local context and where other mobility services may replace the need for physical parking spaces. In this thesis, people who have bought apartments in developments with flexible parking requirements were surveyed in order to understand their practices and how they perceive and plan to use the mobility services provided. The feasibility of using a new parking management tool, Parking Benefit Districts, in a European context (Stockholm, Sweden) was assessed. In a Parking Benefit Districts system, parking charges are implemented, increased or extended to curb parking, with the revenues being returned to the area where the charges are imposed and with citizens, or other stakeholders, participating in decisions on how to use the revenues. The underlying intention is to increase acceptance of parking charges, as on-street parking charges may be deemed necessary by planners, but are unpopular among citizens and other stakeholders. This thesis shows that there are no legal barriers to implementing a Parking Benefit District programme in Sweden, but there are some limitations on how revenues can be used. Moreover, Sweden does not have this planning tradition and the programme may not be perceived as legitimate. Another important issue is equity and participation, e.g. it is important to consider who to include and how to include them. Overall, the policy measures studied involve a shift away from an infrastructure-centred to a people-centred approach. However, other planning practices and institutions may push in different directions. This thesis shows that a Social Practice Theory framework can be useful as a lens through which researchers and policymakers view possible changes needed to achieve a sustainable mobility paradigm. / Transport och mobilitet är viktiga komponenter i organiseringen och strukturen av människors dagliga aktiviteter. Transportsektorn ger emellertid upphov till stor miljöpåverkan, exempelvis växthusgasutsläpp och markanvändning. Governance av sektorn är komplicerad och det har skett ett skifte från en hierarkisk styrning mot en större delaktighet och samarbete mellan olika aktörer. Givet dessa utmaningar kan det finnas behov av att flytta fokus från att palnera för rörlighet till tillgänglighet samt att ändra planeringsparadigmer. Syftet med avhandlingen är dels att kritiskt undersöka vad ett paradigmskifte skulle kunna innebära i det svenska nationella och kommunala transport-, bostads- och parkeringsplaneringssammanhanget, dels att undersöka hur ett Social Practice Theory ramverk skulle kunna bidra till förståelsen av ett sådant paradigmskifte. För att göra detta har avhandlingen undersökt tre policys som är i linje med ett paradigmskifte. Alla policys som diskuteras i avhandlingen öppnar upp beslutsfattande för olika aktörer eller medborgare. Vidare lyfter alla diskuterade strategier fram behovet av att flytta fokus från fysisk infrastruktur till tillgänglighet och att samarbete mellan olika intressenter är nödvändigt. I varje fall finns dock förhållanden och praktiker som försvårar omställningen. Trafikverket framhåller exempelvis vikten av att minska behovet av att resa och av att använda befintlig infrastruktur mer effektivt, och de menar att dessa åtgärder bör övervägas innan nya infrastrukturinvesteringar. Samtidigt har Trafikverket begränsat mandat att finansiera dessa åtgärder, vilket ger upphov till tvetydiga signaler och frustration bland regionala planerare på Trafikverket. Papper I argumenterar för att ett mer funktionsorienterat mandat skulle kunna underlätta en ett paradigmskifte i linje med en ’sustainable mobility paradigm’. I paper II diskuteras en förändring från miniminorm för parkeringsplatser vid bostäder, där byggherrarna måste bygga minst ett visst antal parkeringsplatser, till flexibla parkeringstal, där antal parkeringsplatser som ska byggas beror på den lokala kontexten och där andra mobilitetstjänster kan ersätta behovet av parkeringsplatser. I detta paper studeras personer som har köpt lägenheter i flerbostadshus med flexibla parkeringstal. Målet är att förstå dessa människors praktiker och hur de använder och uppfattar de mobilitetstjänster som tillhandahålls. I papper III diskuteras möjligheten att använda ett nytt parkeringsverktyg, Parking Benefit Districts, i en europeisk kontext. Parkering Benefit Districts är ett koncept där parkeringsavgifter på gatan införs, höjs eller utökas. Intäkterna från parkeringsavgifterna återförs därefter till det område där de togs ut, och medborgare, eller andra intressenter i området, deltar sedan i beslutet om hur intäkterna ska användas. Syftet med denna åtgärd har traditionellt varit att öka acceptansen för parkeringsavgifter, eftersom parkeringsavgifter på gatan kan anses vara fördelaktiga av planerare, men impopulära bland medborgare och andra intressenter. Paper III nämner i analysen att det inte finns några legala hinder för att genomföra ett Parking Benefit District program i Sverige, men det finns vissa begränsningar för hur intäkterna kan användas. Planerare i Stockholms stad hävdar dock att Sverige inte har den här planeringstraditionen och påpekar att ett sådant åtgärd kanske inte uppfattas som legitim. En annan viktig fråga att diskutera är jämlikhet och deltagande. Det finns en risk att vissa grupper i samhället inte deltar i samma utsträckning och det är därför viktigt att överväga vem som ska involveras samt hur det ska ske. I slutet diskuteras resultaten i relation till forskningsfrågorna. Alla de studerade policys skiftar fokus från fysisk infrastruktur till människors behov. Samtidigt finns det andra planerings praktiker och institutioner som drar samhällsutvecklingen i motsatt riktning. I avhandlingen diskuteras även hur ett Social Practice ramverk kan hjälpa både forskare och beslutsfattare att se de förändringar som behövs för att nå en ’sustainable mobility paradigm’. / <p>QC 20181228</p>

Ziel der dargestellten Arbeit ist es, aus psychologischer Perspektive Erfolgsfaktoren der Kundenbindung der neuen Mobilitätsdienstleistungen DB Carsharing (DBCS) und Call a Bike (CAB) zu identifizieren. Für die Diffusion dieser Dienstleistungen wurde untersucht, ob für „frühe Kunden“ bestimmte Produkteigenschaften wichtiger sind als für später hinzukommende Kunden. Hierfür war von Interesse, ob es Unterschiede in der Bewertung zentraler Produkteigenschaften von Carsharing bei innovativen und weniger innovativen Nutzern gibt. Als Grundlage der Arbeit wurde ein theoretisches Orientierungsmodell für eine Psychologie der Mobilitätsdienstleistung entwickelt. In diesem Modell wurden Forschungsergebnisse verschiedener Disziplinen in Bezug auf psychologische Faktoren zu Bedarf, Nutzung, Kundenbindung und Kündigung von Mobilitätsdienstleistungen integriert. Mit Expertenbefragungen wurden aus diesem Orientierungsmodell zwei vereinfachte Einflussmodelle für Einflussfaktoren auf Kundenbindung bei Carsharing und Call a Bike (CAB) entwickelt (Basismodell und erweitertes Modell). Eine zentrale Vermutung dieser Einflussmodelle war, dass die Varianz der Kundenbindung mit Prozessen der Wahrnehmung und Bewertung zentraler Eigenschaften der Dienstleistungen DB Carsharing und Call a Bike erklärt werden kann. Diese Eigenschaften sind: wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit, Preiswahrnehmung, wahrgenommene Autonomie durch die Nutzung von Carsharing / Call a Bike und wahrgenommene Umweltfreundlichkeit. Ferner wurde ein Einfluss der bisherigen PKW-Nutzung vermutet. Zur Überprüfung der entwickelten Einflussmodelle wurden Strukturgleichungsmodelle berechnet. Alle Skalen der untersuchten Modelle wurden in enger Anlehnung an bestehende Untersuchungen und unter Zuhilfenahme von Expertenurteilen neu entwickelt bzw. an den Untersuchungsgegenstand angepasst. Insgesamt waren die untersuchten Modelle gut an die Daten angepasst (gute Fit-Statistiken) - es ließen sich in den verschiedenen Stichproben jeweils über 50% der Varianz des Faktors Kundenbindung über die Variablen wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit und Preiswahrnehmung erklären, als vermittelnde Variable wirkte jeweils die Kundenzufriedenheit: a) Ein vereinfachtes Basismodel konnte an zwei unabhängigen Stichproben von DB Carsharing-Nutzern (n=166 bzw. n=151) bestätigt werden (wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit und Preiswahrnehmung als Einflussfaktoren). b) Dieses vereinfachte Modell konnte ferner an einer geteilten Stichprobe (n=248 und n=255) von CAB-Nutzern validiert werden. c) Ein exploratives Modell (Erweitertes Modell) mit den zusätzlichen Variablen PKW-Nutzung, wahrgenommene Autonomie und Ökologische Einstellungen konnte in einer Stichprobe von n=151 Carsharing-Nutzern nur teilweise bestätigt werden. Zwei der angenommenen Einflussfaktoren – Umweltbewusstsein und PKW-Nutzung – zeigten nicht die erwarteten Zusammenhänge. In einem weiteren Schritt wurde untersucht, ob innovativere Nutzer DB Carsharing anders bewerten als weniger innovative Nutzer. Mit dem vorab entwickelten Modell wurden Unterschiede in der Gewichtung der einzelnen Einflussfaktoren auf Kundenbindung bei innovativeren und weniger innovativen Nutzern untersucht. Die hierfür genutzten Innovatoren-Skalen wurden in einer Studie mit hochmobilen Verkehrsteilnehmern entwickelt (n=562) und in drei unabhängigen Stichproben überprüft (n=144, n=151 und n=292). Es konnten in einer Stichprobe von n=166 DBCS-Nutzern signifikante Unterschiede in der Bewertung des Basismodells zwischen innovativeren und weniger innovativen Nutzern nachgewiesen werden. In einer anderen Stichprobe mit n=151 Nutzern von DB Carsharing konnten ebenfalls signifikante Unterschiede in der Bewertung des explorativen Modells durch innovativere und weniger innovative Nutzer gezeigt werden: Während bei innovativeren Nutzern wahrgenommene Autonomie und Nutzerfreundlichkeit entsprechend den Modellannahmen einen stärkeren Einfluss auf Kundenbindung hatten, war es bei weniger innovativen Nutzern die Preiswahrnehmung.

Landsbygden saknar i stor utsträckning tillräcklig kollektivtrafik och har i dagsläget få alternativ till självständigt resande. Befintliga mobilitetstjänster är inte tillräckligt anpassade efter landsbygdens förutsättningar vilket blir särskilt märkbart i samhällen med varierande befolkningsmängd. Eftersom användningsgraden har stor betydelse är det problematiskt att engagera användare på landsbygden. Istället för att lita på flexibla mobilitetstjänster för att säkerställa utbud mot efterfrågan oavsett säsong, används föreningslivet som en stabil grund till en fallstudie av förutsättningarna för effektiv användning av mobilitetstjänster på landsbygden. Föreningslivets gemenskap med gemensamma syften och mål skapar gynnsamma förutsättningar för mobilitetstjänster på landsbygden. Studiens resultat visar andra faktorer av betydelse för mobilitetstjänster i föreningslivet såsom ansvar, samordning, motivation, samhörighet, flexibilitet och trygghet. Även om föreningslivet ger grundläggande motivation och önskan om att samåka så behöver mobilitetstjänsterna förenkla flexibiliteten och inte påtvinga strikta planer, vilket upplevs som minskad kontroll. Framgångsfaktorerna kan vara gynnsamma för mobilitetstjänster på landsbygden även utanför föreningslivet, vad som är avgörande är inriktningen till sociala aktiviteter. Genom samåkning till sociala aktiviteter kan mobilitetstjänsterna användas oavsett säsong eftersom reseutbudet inte blir beroende av användningsgraden. Resultatet av studien visar att föreningslivets förutsättningar bidrar till en robust lösning för mobilitetstjänster som blir oberoende av den säsongsbetonade varierande befolkningsmängden. / The rural society lacks sufficient public transport to a large extent and currently has few alternatives for independent travel. Existing mobility services are not sufficiently adapted to rural conditions, which becomes particularly noticeable in communities with varying population sizes. Since the degree of use is of great importance, it is problematic to engage users in rural areas. Instead of relying on flexible mobility services to ensure supply versus demand regardless of season, association life is used as a solid foundation for a case study of the conditions for effective use of mobility services in rural areas. The community of associations with common purposes and goals creates favorable conditions for mobility services in rural areas. The results of the study show other factors of importance for mobility services in association life such as responsibility, coordination, motivation, belonging, flexibility and security. Although associational life provides basic motivation and the desire to carpool, mobility services need to simplify flexibility and not impose strict plans, which is perceived as reduced control. The success factors can be favorable for mobility services in rural areas even beside association life, what is decisive is the focus on social activities. By carpooling to social activities, the mobility services can be used regardless of the season, as the supply does not depend on the level of use. The results of the study show that the conditions of association life contribute to a robust solution for mobility services that are independent of the seasonally varying population.

Congestion and pollution are challenges that have started to build pressure on urban cities to introduce more environmental-friendly transportation alternatives. One transport solution that has gained attention in the light of digitalization is a concept called mobility as a service (MaaS) that has the potential to change how people travel today. However, the main issue related to MaaS is that there is no sustainable or long-term business model in place, and it is unclear how value can be created for actors that are considering to integrate themselves to this ecosystem. The purpose of this study is to investigate what the potential opportunities and challenges are from a transport operator’s perspective when considering to integrate their transportation service to MaaS. This study further addresses the key elements that are needed in this service and its system-level enablers, as well as, how transportation operators’ ability and desire differ to influence the development of MaaS. The study is moreover built on a qualitative research approach where actors from both private and public organizations were interviewed. The gathered data was in combination with a literature review and business model theory analyzed to provide an answer to the current opportunities and challenges with MaaS. The results indicate that both public transport and carpools are essential parts to even consider developing MaaS further and to be able to compete with privately owned vehicles. To be able to make MaaS an attractive transportation solution and to be able to develop this service further, thirdparty resellers have to be granted permission by PTA’s to sell their travel tickets, and that carpool cars have to be given a definition to receive parking subsidies. Next, it was concluded that a clearer added value is needed in order for private and public transportation operators to see the actual value that MaaS could potentially offer their businesses and customers. Moreover, both roles and responsibilities have to be determined to make transport operators aware of how an integration of their service into the MaaS ecosystem could affect them. Additionally, transportation operators that are operating within procured public traffic are limited in their ability to influence the development of MaaS, since they do not have the mandate to make that decision. On the contrary, private transport operators do have the ability to affect the development of MaaS and could have the potential to create their own MaaS solution. / Till följd av ökad trafikträngsel och ökade utsläpp inom transportsektorn i storstadsregioner så efterfrågas nya hållbara resealternativ. Ett koncept som kallas mobilitet som tjänst (MaaS) har därför ökat i intresse de senaste åren och tros ha potentialen att förändra människors sätt att resa. En av de stora utmaningarna för MaaS är dock att det ännu inte har presenterats någon hållbar affärsmodell och det är oklart hur värde kan skapas för de aktörer som överväger att integrera sig till detta ekosystem. Därför är syftet med studien är att undersöka vilka möjligheter och hinder som transportoperatörer ser i samband med att integrera sig till ett MaaS koncept. Dessutom undersöks det vilka element som anses vara nödvändiga för att MaaS ska fungera samt hur transportoperatörernas möjlighet och förmåga till att påverka utvecklingen av MaaS skiljer sig. Studien är byggd på en kvalitativ ansats vilket innebär att både offentliga och privata aktörer från transportindustrin intervjuades. En litteraturgranskning och affärsmodellteori användes som utgångspunkt i analysen av det insamlade empiriska underlaget. Resultatet i studien indikerar att kollektivtrafik och bilpooler är nödvändiga element i en MaaS tjänst som måste finnas på plats för att MaaS ska kunna konkurrera med det privata bilägandet. För att fortsätta utveckla Maas måste tredjepartsleverantörer få tillåtelse att sälja kollektivtrafikbiljetter och bilpoolsbilar behöver definieras för att kunna kvalificeras för parkeringssubventioner. Dessutom krävs det att MaaS kan uppvisa ett tydligt värde för privata -och offentliga transportoperatörer och deras kunder. De ingående aktörernas roller och ansvar behöver bestämmas för att på längre sikt förstå hur en integration till MaaS påverkar deras tjänst. Det kunde även konstateras att transportoperatörer som jobbar som underleverantörer inom upphandlad kollektivtrafik är mer begränsade till att påverka utvecklingen av MaaS då de inte innehar mandat för beslutsfattande. De transportoperatörer som jobbar på kommersiell marknadsbasis har däremot inga begränsningar till att påverka utvecklingen av MaaS.

It is widely recognized that the world’s over-reliance on transportation contributes to many environmental problems, especially in urban areas. Sustainable  mobility is a solution and an important dimension of a Smart City. Shared mobility services are part of sustainable mobility and they are widening its portfolio especially in the past decade. However, the number of users is still low compared to its high potential, and innovative solutions can only succeed with the combination  of increasing the awareness of citizens, incentivizing them, and promoting their behavioural change. This paper is dedicated to the shared mobility business models as part of the collaborative consumption, and finding out the challenges and opportunities of this emerging market in a Swedish context and comparing it to a Moroccan one.  The goal is to explore the key features of the main market players and the possible ways of improvements that could possibly take carpooling and car-sharing to a next level. It explores the high potential of gamification and other mechanisms to incentivize voluntary behavioural changes towards shared  mobility solutions. In a first place the theoretical part provide an overview of the shared mobility in general with its different aspects highlighting the role of new technologies and internet in the development of this concept. An online survey aimed at testing the knowledge of the respondents on the concept, discover which elements affect  their involvement and find out how things can be improved by analysing the feedbacks. / Det är allmänt känt att världens beroenden av transporter bidrar till många miljöproblem, särskilt i stadsområden. Hållbar mobilitet är en lösning och en viktig dimension i en smart stad. Delade mobilitetstjänster är en del av hållbar mobilitet och dess portfölj har utökats särskilt under det senaste decenniet. Antalet användare är dock fortfarande lågt jämfört med den höga potentialen och innovativa lösningar kan bara lyckas med kombinationen av att öka medvetenheten om medborgarna, stimulera dem och främja deras beteendeförändringar. Denna rapport är inriktat på affärsmodellerna för delad mobilitet som en del av konsumtion genom samarbete och identifierar utmaningarna och möjligheterna på den nya marknaden i ett svenskt sammanhang och jämför det med en marockansk. Målet är att utforska huvudaktörerna hos de viktigaste marknadsaktörerna och möjliga sätt för förbättringar som möjligen kan ta bilpoolning och bildelning till nästa nivå. Potentialen inom gamification och andra mekanismer för att stimulera frivilliga beteendemässiga förändringar mot gemensamma mobila lösningar undersöks. Inledningsvis ger den teoretiska delen en översikt över den delade mobiliteten i allmänhet med sina olika aspekter som framhäver rollen som ny teknik och internet vid utvecklingen av detta koncept. Genom en online-undersökning som syftar till att testa kunskapen om konceptet hos de svarande, har faktorer som påverkar deras engagemang och hur saker kan förbättras identifierats.

För att bromsa effekterna av klimatförändringarna i urbana miljöer krävs det omfattande vetenskaplig forskning inom alla områden. Till en början för att öka medvetenheten om alla oklara frågor och aspekter av effekterna av ett förändrat klimat - och sedan som ett verktyg för att skapa holistiska lösningar som bör sträva efter att lösa en sammansättning av problem inom samma insats. Med denna studie vill vi belysa vikten i sammanhållen stadsuteckling för att lyckas med klimatanpassning. Både effekter av och orsaker till urbana värmeöar är något som träder fram över längre perioder av tid, samt påverkas av permanenta och storskaliga förändringar. Argument för implementeringen av insatser såsom alternativa sätt av mobilitet blir därmed mer realistiska och genomförbara genom att belysa vikten av en mer storskalig, övergripande och gemensam planering. / To cultivate efforts to curb the effects of climate change in urban spaces, a multitude of scientific research across all features is necessary. First, as a step to raise awareness to every obscure issue and aspect of the effects of a changing climate; and second as a tool to create holistic solutions which should strive to solve a compund of issues within the same action. With this thesis we want to illustrate the importance of a cohesive urban development to be able to succeed in climate change adaption. Both effects and causes of urban heat islands appear over time and are affected by permanent and grand changes in the urban environment. Therefore, arguments for the implementation of actions such as alternative ways to confront mobility become more realistic and achievable through illustrating the importance of a more holistic and united urban planning approach.

MaaS (Mobility as a Service) beskrivs ofta som ett framväxande digitalt koncept för att hantera framtida mobilitets- och hållbarhetsutmaningar. Konceptet är emellertid ett relativt nytt fenomen som fortfarande är i sitt utvecklingsstadie, där fokus har hamnat på att övertyga användare till att välja MaaS över privat fordonsägande. I denna övertygelse har dock minoritetsgrupper som människor med fysisk funktionsnedsättning prioriterats bort. Litteratur inom området lyfter människor med fysisk funktionsnedsättnings upplevda frustrationer som följd av denna problematiska bortprioritering, men att dessa beskrivningar är väldigt övergripande. Genom en kvalitativ intervjustudie med åtta respondenter har en ökad och mer djupgående förståelse för människor med fysisk funktionsnedsättnings subjektiva förstahandsupplevelser av att använda olika mobilitetstjänster kunnat skapats, vilket också är syftet med denna studie. Genom denna kunskap från insamlad empiri tillsammans med insikter från litteraturstudien har två designimplikationer identifierats och utforskats: Digital informationsdistribuering och Rättvisa premisser.  Dessa designimplikationer är ämnade att användas vid både utveckling av nuvarande mobilitetstjänster med tillhörande digitala applikationer och vid framtidens visioner av att integrera flertalet mobilitetstjänster i en gemensam digital plattform, exempelvis MaaS. Designimplikationerna blir således viktiga att ta hänsyn till för att främja ett mer inkluderande samhälle, där dessa typer av mobilitetstjänster och framtida koncept inte exkluderar någon, både vad gäller själva användandet av tjänsterna och vid utvecklingen av dem. / MaaS (Mobility as a Service) is often described as an emerging and innovative digital concept for handling future mobility and sustainability challenges. However, the concept is a relatively new phenomenon still in its development stage, focusing on convincing users to choose MaaS over private vehicle ownership. In this belief, however, minority groups such as people with physical disabilities have been less prioritized. The literature review highlights the perceived frustrations of people with physical disabilities due to this problematic deprioritization, but these descriptions are deficient. Through a qualitative interview study with eight respondents, an increased and more in-depth understanding of the subjective first-hand experiences of using mobility services by people with physical disabilities has been created, which is also the purpose of this study. From this knowledge from collected empirical data and insights from the literature study, two design implications have been identified and explored: Distribution of digital information and Fair premises.  These design implications are intended to be used both in developing current mobility services with associated digital applications and in future visions of integrating the majority of mobility services in a common digital platform, for example, MaaS. The design implications thus become essential to consider in order to promote a more inclusive society where these types of mobility services and future concepts do not exclude anyone, both in terms of the actual use of the services and their development.