There are many machine learning techniques that cannot be performed on graph-data. Techniques such as graph embedding, i.e mapping a graph to a vector, can open up a variety of machine learning solutions. This thesis addresses to what extent static graph embedding techniques can capture important characteristics of an IT-architecture graph, with the purpose of embedding the graphs in a common euclidean vector space that can serve as the state space in a reinforcement learning setup. The metric used for evaluating the performance of the embedding is the security of the graph, i.e the time it would take for an unauthorized attacker to penetrate the IT-architecture graph. The algorithms evaluated in this work are the node embedding methods node2vec and gat2vec and the graph embedding method graph2vec. The predictive results of the embeddings are compared with two baseline methods. The results of each of the algorithms mostly display a significant predictive performance improvement compared to the baseline, where the F1 score in some cases is doubled. Indeed, the results indicate that static graph embedding methods can in fact capture some information about the security of an IT-architecture. However, no conclusion can be made whether a static graph embedding is actually the best contender for posing as the state space in a reinforcement learning framework. To make a certain conclusion other options has to be researched, such as dynamic graph embedding methods. / Det är många maskininlärningstekniker som inte kan appliceras på data i form av en graf. Tekniker som graph embedding, med andra ord att mappa en graf till ett vektorrum, can öppna upp för en större variation av maskininlärningslösningar. Det här examensarbetet evaluerar hur väl statiska graph embeddings kan fånga viktiga säkerhetsegenskaper hos en IT-arkitektur som är modellerad som en graf, med syftet att användas i en reinforcement learning algoritm. Dom egenskaper i grafen som används för att validera embedding metoderna är hur lång tid det skulle ta för en obehörig attackerare att penetrera IT-arkitekturen. Algorithmerna som implementeras är node embedding metoderna node2vec och gat2vec, samt graph embedding metoden graph2vec. Dom prediktiva resultaten är jämförda med två basmetoder. Resultaten av alla tre metoderna visar tydliga förbättringar relativt basmetoderna, där F1 värden i några fall uppvisar en fördubbling. Det går alltså att dra slutsatsen att att alla tre metoder kan fånga upp säkerhetsegenskaper i en IT-arkitektur. Dock går det inte att säga att statiska graph embeddings är den bästa lösningen till att representera en graf i en reinforcement learning algoritm, det finns andra komplikationer med statiska metoder, till exempel att embeddings från dessa metoder inte kan generaliseras till data som inte var använd till träning. För att kunna dra en absolut slutsats krävs mer undersökning, till exempel av dynamiska graph embedding metoder.

Over the last decade, advancements in connectivity, driving automation technology and electrificationin combination with changing customer demands have started to rapidly transform the way in whichgoods are being transported. Following this fast rate of development, self-driving vehicles (SDVs) inroad freight transport are anticipated to operate on public streets within the next couple of decades. The road freight transport sector is particularly feasible and attractive for driving automationtechnology. In this sector, there are strong economic incentives and rationales to implement SDVs inroad freight transport as it presents possibilities to eliminate or drastically reduce driver costs,optimize vehicle usage rates and improve energy efficiency. Widespread adoption of SDVs isespecially feasible for so called node-to-node freight transport flows, carried out between importantlogistics hubs. Node-to-node road freight transport is characterised by repetitive and predictive flowsof goods, conducted in less complex driving environments such as highways and industrial areas. Although SDVs are predicted to bring significant impacts to the transport system and society,research on the potential influence of commercial use cases of SDVs in road freight transport is scarce.Research aiming to provide an overview of how different type of actors are involved in shaping thedevelopment, deployment and future operations of SDVs in road freight transport is also limited. This paper provides an understanding of system-level impacts of SDVs in node-to-node road freighttransportation. It also provides a synthesized view of opportunities and barriers that actors are facingin relation to a large scale use of SDVs in road freight transport. This understanding makes it possiblefor stakeholders to identify expectations, needs, policies and strategies to govern a sustainabletransitions of the transport system. In addition, the paper provides an investigation of requirementsfor new knowledge and competencies along with development. By using technical innovation systems (TIS) as a theoretical approach for the study, differentcomponents and aspects of the Swedish freight transport system are described and analysed inrelation to SDV development and innovations. The TIS framework consists of a set of systemcomponents involved in the generation, diffusion and utilisation of a technology, and therelationships between the components. TIS components include actors, institutions, and networks,where networks describe the relationships between actors and institutions. In the paper, Sweden isused as case study. The results are based on 19 qualitative interviews with representatives from abroad spectrum of actors all being part of, or expected to be part of, a road freight transport systemwhere SDVs is a central component. By analysing the interview results using the TIS framework, one of the main findings is that the publicsector together with truck manufacturers are key actors in governing and enabling acommercialization of SDVs in road freight transport. Truck manufacturers have a great power inshaping the system by driving the technical development of SDVs, while government agencies areresponsible for regulations and guidelines influencing the direction of development. The results further indicate that the introduction of SDVs in road freight transport would implychanging dynamics between the actors and other components of the TIS. One example is the role ofroad carriers and freight forwarders who are currently two of the most central actors in the freighttransport system. In a transport system with SDVs, those actors may become less influential. Likewise,actors that are currently not having a central role in the freight transport system may become moreinfluential. For instance, SDVs can catalyse a development towards electrification. This is a way ofexpanding the system boundaries and implies that new actors, such as energy companies and fuelretailing companies, begin to investigate how they could develop their business models to become a part of an evolving market. This is important in order to be able to compete and engage in a systemwith SDVs. Another finding is that there is a consensus among interviewed actors that SDVs must be adapted tothe existing road infrastructure system rather than the other way around. At the same time, acompletely new digital infrastructure system is being created around SDVs, which is necessary tohandle the large amounts of data required for SDVs to operate. Furthermore, the connection betweenelectrification and automation is somewhat ambiguous - some claim that there is clear symbiosisbetween the two technologies while others argue that they just happen coincided in time. Finally, the results indicate a lack of holistic and systematic perspectives among the actors on howthe development and deployment of SDVs could contribute to sustainability in the freight transportsystem. It is critical to at this early state of implementation govern and shape technologicaldevelopment and business models in a direction that ensures a sustainable path for a future transportsystem with SDVs. / Under det senaste decenniet har det gjorts flera framsteg inom teknik för självkörande fordon,uppkoppling och elektrifiering. Detta i kombination med nya krav från kunder har påbörjat en storförändring i hur gods transporteras. Utvecklingen går snabbt och inom de närmsta decenniernaförväntas självkörande lastbilar köra på offentliga vägar. Tekniken för självkörande fordon är särskilt attraktiv och lämplig för vägtransportsektorn. I dennasektor finns det starka ekonomiska incitament och grunder för att implementera självkörandelastbilar. Detta eftersom självkörande lastbilar ger möjlighet att eliminera eller drastiskt minskaförarkostnaderna, optimera användningsgraden av fordon och förbättra energieffektiviteten. Enomfattande implementering av självkörande lastbilar är särskilt lämplig för så kallade nod-till-nodgodstransporter. Nod-till-nod godstransporter är i denna rapport definierade som transportflödensom sker mellan större nav i godstransportsystemet och kännetecknas av repetitiva och förutsägbaravaruflöden som bedrivs i mindre komplexa körmiljöer så som motorvägar och industriområden. Trots att självkörande lastbilar förutses få betydande konsekvenser för transportsystemet ochsamhället är forskning om det potentiella inflytandet av kommersiell användning av självkörandelastbilar bristfällig. Forskning som syftar till att ge en överblick över hur olika typer av aktörer ärinblandade i att forma självkörande lastbilars utveckling, utbyggnad och framtida verksamhet är ävenden begränsad. Denna uppsats syftar till att tillhandahålla en förståelse för systemeffekter av självkörande lastbilar inod-till-nod godstransporter. Den syftar vidare till att ge en syntetiserad överblick av de möjligheteroch hinder som olika typer av aktörer står inför i samband med en storskalig användning avsjälvkörande lastbilar. Denna förståelse gör det möjligt för intressenter att identifiera förväntningar,behov, policys och strategier för att styra en hållbar övergång till ett automatiseratgodstransportsystem i samband med att självkörande fordon blir allt vanligare. Dessutom undersöksvilka nya behov av kunskap och kompetens som skapas i samband med utvecklingen. Genom att använda tekniska innovationssystem (TIS) som teoretiskt ramverk för studien beskrivsoch analyseras olika komponenter och aspekter i det svenska godstransportsystemet i relation tillutveckling och innovation av självkörande lastbilar. TIS-ramverket består av en uppsättningsystemkomponenter som är inblandade i generering, diffusion och användande av en teknik samtrelationerna mellan komponenterna. TIS-komponenter inkluderar aktörer, institutioner och nätverk,där nätverk beskriver förhållandena mellan aktörer och institutioner. I uppsatsen används Sverigesom fallstudie. Resultaten baseras på 19 kvalitativa intervjuer med representanter från ett brettspektrum av aktörer som alla ingår i, eller förväntas vara del av ett godstransportsystem därsjälvkörande lastbilar är en central komponent. Genom att analysera intervjuresultaten med hjälp av TIS-ramverket framkommer bland annat attden offentliga sektorn tillsammans med lastbilstillverkare kan ses som nyckelaktörer i styrning ochmöjliggörande av en kommersialisering av självkörande lastbilar. Lastbilstillverkare har storamöjligheter att forma systemet genom att driva den tekniska utvecklingen, medan myndigheterpåverkar utvecklingsriktningen genom att ansvara för regler och riktlinjer. Resultaten visar vidare att ett införande av självkörande lastbilar skulle innebära förändrad dynamikmellan aktörer och andra komponenter i TIS. Ett exempel är transportföretagen och speditörernasroller som för närvarande är två av de mest centrala aktörerna inom godstransportsystemet. I etttransportsystem med självkörande lastbilar kan dessa aktörer bli mindre inflytelserika. På sammasätt kan aktörer som för närvarande inte har en central roll i godstransportsystemet bli merinflytelserika. Självkörande lastbilar kan exempelvis katalysera en utveckling mot elektrifiering. Det här är ett sätt att utöka systemgränserna vilket leder till att nya aktörer, så som energibolag ochdrivmedelsföretag börjar undersöka hur de kan utveckla sina affärsmodeller för att bli en del avmarknaden. Detta är viktigt för att kunna konkurrera och bli delaktiga i ett system med självkörandelastbilar. Ett annat resultat är att det finns en enighet bland intervjuade aktörer om att självkörande lastbilarmåste anpassas till det befintliga väginfrastruktursystemet snarare än tvärtom. Samtidigt skapas etthelt nytt digitalt infrastruktursystem kring de självkörande lastbilarna, vilket är nödvändigt för atthantera de stora mängder data som krävs för att fordonen ska kunna fungera. Dessutom ärkopplingen mellan elektrifiering och automatisering något tvetydig. Vissa hävdar att det finns entydlig symbios mellan de två teknikerna medan andra hävdar att de bara råkar sammanfalla i tiden. Slutligen tyder resultaten på en brist av holistiska och systematiska perspektiv bland aktörerna omhur utvecklingen och användandet av självkörande lastbilar kan bidra till hållbarhet inomgodstransportsystemet. Det är avgörande att i detta tidiga skede av implementeringen styra ochforma den tekniska utvecklingen och affärsmodellerna i en riktning som säkerställer en hållbarutveckling för ett framtida transportsystem med självkörande lastbilar.

Over the last decade, advancements in connectivity, driving automation technology and electrification in combination with changing customer demands have started to rapidly transform the way in which goods are being transported. Following this fast rate of development, self-driving vehicles (SDVs) in road freight transport are anticipated to operate on public streets within the next couple of decades.   The road freight transport sector is particularly feasible and attractive for driving automation technology. In this sector, there are strong economic incentives and rationales to implement SDVs in road freight transport as it presents possibilities to eliminate or drastically reduce driver costs, optimize vehicle usage rates and improve energy efficiency. Widespread adoption of SDVs is especially feasible for so called node-to-node freight transport flows, carried out between important logistics hubs. Node-to-node road freight transport is characterised by repetitive and predictive flows of goods, conducted in less complex driving environments such as highways and industrial areas.   Although SDVs are predicted to bring significant impacts to the transport system and society, research on the potential influence of commercial use cases of SDVs in road freight transport is scarce. Research aiming to provide an overview of how different type of actors are involved in shaping the development, deployment and future operations of SDVs in road freight transport is also limited.   This paper provides an understanding of system-level impacts of SDVs in node-to-node road freight transportation. It also provides a synthesized view of opportunities and barriers that actors are facing in relation to a large scale use of SDVs in road freight transport.  This understanding makes it possible for stakeholders to identify expectations, needs, policies and strategies to govern a sustainable transitions of the transport system. In addition, the paper provides an investigation of requirements for new knowledge and competencies along with development.   By using technical innovation systems (TIS) as a theoretical approach for the study, different components and aspects of the Swedish freight transport system are described and analysed in relation to SDV development and innovations. The TIS framework consists of a set of system components involved in the generation, diffusion and utilisation of a technology, and the relationships between the components. TIS components include actors, institutions, and networks, where networks describe the relationships between actors and institutions.  In the paper, Sweden is used as case study. The results are based on 19 qualitative interviews with representatives from a broad spectrum of actors all being part of, or expected to be part of, a road freight transport system where SDVs is a central component.   By analysing the interview results using the TIS framework, one of the main findings is that the public sector together with truck manufacturers are key actors in governing and enabling a commercialization of SDVs in road freight transport. Truck manufacturers have a great power in shaping the system by driving the technical development of SDVs, while government agencies are responsible for regulations and guidelines influencing the direction of development.   The results further indicate that the introduction of SDVs in road freight transport would imply changing dynamics between the actors and other components of the TIS. One example is the role of road carriers and freight forwarders who are currently two of the most central actors in the freight transport system. In a transport system with SDVs, those actors may become less influential. Likewise, actors that are currently not having a central role in the freight transport system may become more influential. For instance, SDVs can catalyse a development towards electrification. This is a way of expanding the system boundaries and implies that new actors, such as energy companies and fuel retailing companies, begin to investigate how they could develop their business models to become a part of an evolving market. This is important in order to be able to compete and engage in a system with SDVs.   Another finding is that there is a consensus among interviewed actors that SDVs must be adapted to the existing road infrastructure system rather than the other way around. At the same time, a completely new digital infrastructure system is being created around SDVs, which is necessary to handle the large amounts of data required for SDVs to operate. Furthermore, the connection between electrification and automation is somewhat ambiguous - some claim that there is clear symbiosis between the two technologies while others argue that they just happen coincided in time.   Finally, the results indicate a lack of holistic and systematic perspectives among the actors on how the development and deployment of SDVs could contribute to sustainability in the freight transport system. It is critical to at this early state of implementation govern and shape technological development and business models in a direction that ensures a sustainable path for a future transport system with SDVs. / Under det senaste decenniet har det gjorts flera framsteg inom teknik för självkörande fordon, uppkoppling och elektrifiering. Detta i kombination med nya krav från kunder har påbörjat en stor förändring i hur gods transporteras. Utvecklingen går snabbt och inom de närmsta decennierna förväntas självkörande lastbilar köra på offentliga vägar.   Tekniken för självkörande fordon är särskilt attraktiv och lämplig för vägtransportsektorn. I denna sektor finns det starka ekonomiska incitament och grunder för att implementera självkörande lastbilar. Detta eftersom självkörande lastbilar ger möjlighet att eliminera eller drastiskt minska förarkostnaderna, optimera användningsgraden av fordon och förbättra energieffektiviteten. En omfattande implementering av självkörande lastbilar är särskilt lämplig för så kallade nod-till-nod godstransporter. Nod-till-nod godstransporter är i denna rapport definierade som transportflöden som sker mellan större nav i godstransportsystemet och kännetecknas av repetitiva och förutsägbara varuflöden som bedrivs i mindre komplexa körmiljöer så som motorvägar och industriområden.   Trots att självkörande lastbilar förutses få betydande konsekvenser för transportsystemet och samhället är forskning om det potentiella inflytandet av kommersiell användning av självkörande lastbilar bristfällig. Forskning som syftar till att ge en överblick över hur olika typer av aktörer är inblandade i att forma självkörande lastbilars utveckling, utbyggnad och framtida verksamhet är även den begränsad.   Denna uppsats syftar till att tillhandahålla en förståelse för systemeffekter av självkörande lastbilar i nod-till-nod godstransporter. Den syftar vidare till att ge en syntetiserad överblick av de möjligheter och hinder som olika typer av aktörer står inför i samband med en storskalig användning av självkörande lastbilar. Denna förståelse gör det möjligt för intressenter att identifiera förväntningar, behov, policys och strategier för att styra en hållbar övergång till ett automatiserat godstransportsystem i samband med att självkörande fordon blir allt vanligare. Dessutom undersöks vilka nya behov av kunskap och kompetens som skapas i samband med utvecklingen.   Genom att använda tekniska innovationssystem (TIS) som teoretiskt ramverk för studien beskrivs och analyseras olika komponenter och aspekter i det svenska godstransportsystemet i relation till utveckling och innovation av självkörande lastbilar. TIS-ramverket består av en uppsättning systemkomponenter som är inblandade i generering, diffusion och användande av en teknik samt relationerna mellan komponenterna. TIS-komponenter inkluderar aktörer, institutioner och nätverk, där nätverk beskriver förhållandena mellan aktörer och institutioner. I uppsatsen används Sverige som fallstudie. Resultaten baseras på 19 kvalitativa intervjuer med representanter från ett brett spektrum av aktörer som alla ingår i, eller förväntas vara del av ett godstransportsystem där självkörande lastbilar är en central komponent.   Genom att analysera intervjuresultaten med hjälp av TIS-ramverket framkommer bland annat att den offentliga sektorn tillsammans med lastbilstillverkare kan ses som nyckelaktörer i styrning och möjliggörande av en kommersialisering av självkörande lastbilar. Lastbilstillverkare har stora möjligheter att forma systemet genom att driva den tekniska utvecklingen, medan myndigheter påverkar utvecklingsriktningen genom att ansvara för regler och riktlinjer.   Resultaten visar vidare att ett införande av självkörande lastbilar skulle innebära förändrad dynamik mellan aktörer och andra komponenter i TIS. Ett exempel är transportföretagen och speditörernas roller som för närvarande är två av de mest centrala aktörerna inom godstransportsystemet. I ett transportsystem med självkörande lastbilar kan dessa aktörer bli mindre inflytelserika. På samma sätt kan aktörer som för närvarande inte har en central roll i godstransportsystemet bli mer inflytelserika.  Självkörande lastbilar kan exempelvis katalysera en utveckling mot elektrifiering. Det här är ett sätt att utöka systemgränserna vilket leder till att nya aktörer, så som energibolag och drivmedelsföretag börjar undersöka hur de kan utveckla sina affärsmodeller för att bli en del av marknaden. Detta är viktigt för att kunna konkurrera och bli delaktiga i ett system med självkörande lastbilar.   Ett annat resultat är att det finns en enighet bland intervjuade aktörer om att självkörande lastbilar måste anpassas till det befintliga väginfrastruktursystemet snarare än tvärtom. Samtidigt skapas ett helt nytt digitalt infrastruktursystem kring de självkörande lastbilarna, vilket är nödvändigt för att hantera de stora mängder data som krävs för att fordonen ska kunna fungera. Dessutom är kopplingen mellan elektrifiering och automatisering något tvetydig. Vissa hävdar att det finns en tydlig symbios mellan de två teknikerna medan andra hävdar att de bara råkar sammanfalla i tiden.   Slutligen tyder resultaten på en brist av holistiska och systematiska perspektiv bland aktörerna om hur utvecklingen och användandet av självkörande lastbilar kan bidra till hållbarhet inom godstransportsystemet. Det är avgörande att i detta tidiga skede av implementeringen styra och forma den tekniska utvecklingen och affärsmodellerna i en riktning som säkerställer en hållbar utveckling för ett framtida transportsystem med självkörande lastbilar.

Software testing is an essential part of any development, ensuring the validity and verification of projects. As the usage and footprint of JavaScript expand, new testing frameworks in its community have made statements about being the best overall solution using minimal intervention from developers. The statements from these frameworks about being the greatest can make it difficult for JavaScript beginners to pick a framework that could affect current and future projects. By comparing different types of frameworks and establishing a guideline for others to do the same, it becomes easier for beginners and others to choose a framework according to their own required needs. The overall method uses Mario Bunge’s scientific method via stages, which helps validate the thesis as scientific. Research, empirical data from a qualitative, and objective data from a survey decide the criteria, their priority (to determine their impact and hierarchy), what frameworks to include, and how to compare them. The frameworks Jest, AVA, and Node TAP are compared based on the main criteria of simplicity, documentation, features, and their sub-criteria. Evaluating the frameworks and ranking their performance in each criterion was done through an experiment conducted on a pre-made website without any testing included. The analytic hierarchy process is the primary method used to combine the information gathered and output a result. It makes it possible to create a priority hierarchy for each criterion and subsequently makes it possible to evaluate the choices available on their fulfillment of those criteria. One of these choices will eventually be an overall more suitable fit as the optimal framework for the research question. Combining the survey and experiment data into the analytic hierarchy process revealed that Jest fit the previous criteria better than AVA and Node TAP because of Jest’s better learning curve and Stack overflow presence. AVA was just behind in those areas, while Node TAP had a poor fit for all sub-criteria compared to the other two. AVA’s almost similar evaluation to Jest shows how the open-source community and small development teams can keep up with solutions from big corporations. / Programvarutestning är en viktig del av all utveckling, för att säkerställa giltigheten och verifieringen av projekt. Tack vare JavaScripts expandering och användning, så har nya testramverk dykt upp som anser sig vara den bästa lösningen för utvecklare. Dessa påståenden kan göra det svårt för nybörjare inom JavaScript-utveckling att bestämma sig för vilket ramverk de borde använda, vilket kan påverka deras arbete och framtida projekt. Genom att jämföra dessa ramverk och etablera riktlinjer för andra nybörjare, blir det simpelt för olika demografiska grupper att välja rätt testramverk enligt deras egna åsikter. Den övergripande metoden använder Mario Bunges vetenskapliga metod, vilken använder flera steg för att omvandla hypotesen inom arbetet till en vetenskaplig rapport. Forskning och empirisk information från kvalitativa undersökningar, samt objektiva insamlingar från undersökningar, har använts för att bestämma enligt vilka kriterier dessa ramverk ska jämföras, vilken prioritering dessa kriterier har för nybörjare, vilka testramverk som ska användas och hur ramverken ska jämföras. Testramverken Jest, AVA och Node TAP har jämförts baserat på huvudkriterierna enkelhet, dokumentation och funktionalitet, dessa kriterier innehåller även underkriterier. Evalueringen av dessa ramverk och deras grad av prestanda inom dessa kriterier gjordes genom experimentellt utförande och användning inom en förhandsgjord hemsida utan någon form av testning inkluderad. Den analytiska hierarkiska processen var den primära metoden som användes för att kombinera den insamlade informationen till ett slutgiltigt resultat. Detta för att en prioriteringshierarki kan skapas för all kriterier, och gör det även möjligt att evaluera all ramverk inom dessa kriterier. Ett av dessa ramverk kommer eventuellt beräknas som det bästa alternativet, och på så sätt hjälpa besvara huvudfrågan. Kombinationen av resultaten från undersökningen och experimenten gav att Jest passar bäst till nybörjare, baserat på kriterierna och deras prioriteringsrang, detta tack vare att Jest har bättre inlärningskurva och Stack Overflow-närvaro jämfört med AVA och Node TAP. AVA ligger precis efter inom dessa kriterier, medan Node TAP har betydligt sämre prestanda inom alla kriterier. AVA:s närliggande kapacitet till Jest bevisar att mindre grupper av utvecklare kan komma upp med bra lösningar precis som större företag.

Музыкальное сопровождение положительно влияет на продуктивность во время работы. Для повышения концентрации и снятия напряжения среди студентов предложено создать звуковую инсталляцию в коворкинге университета. В данной работе за основу берется экосистема, с которой датчики снимают показания температуры, давления и влажности воздуха, температуры и влажности почвы, а также освещенности. На основе данных показаний с помощью языка программирования Pure Data генерируется музыкальное сопровождение, которое соответствует текущему состоянию системы. С использованием платформы Node-RED реализован дашборд для мониторинга и управления состоянием экосистемы. Кроме того, в работе выявлены основные спринты и задачи, позволяющие реализовать управление похожим проектом с точки зрения владельца продукта. / Musical accompaniment has a positive effect on productivity during work. To increase concentration and relieve stress among students, it was proposed to create a sound installation in the coworking of the university. In this work, an ecosystem is taken as a basis, from which sensors take readings of temperature, pressure and air humidity, soil temperature and moisture, as well as illumination. Based on these readings, a musical accompaniment is generated using the Pure Data programming language, which corresponds to the current state of the system. Using the Node-RED platform, a dashboard was implemented to monitor and manage the state of the ecosystem. In addition, the work identified the main sprints and tasks that make it possible to implement the management of a similar project from the point of view of the product owner.

No description available.

Artificiell intelligens utvecklas i snabb takt, och objektdetektering har blivit en central komponent inom detta område. Objektdetektering möjliggör att automatiserade system på ett noggrant sätt kan identifiera och lokalisera objekt i bilder. En av de mest framstående metoderna för detta ändamål är YOLOv5 (You Only Look Once, version 5), känd för sin snabbhet och effektivitet i realtidsapplikationer. Implementeringen av sådan avancerad teknologi på mindre enheter som Raspberry Pi 4 är utmaningar, främst till följd av begränsad processorkraft och energitillgång på dessa små enheter. Denna avhandling undersöker den optimala användningen av YOLOv5- modellen med hänsyn till energieffektivitet och latens i kommunikationen. Dessa aspekter är särskilt kritiska för enheter som kräver hög effektivitet, exempelvis smartphones, drönare och andra portabla enheter. Studien jämför två huvudsakliga tillvägagångssätt: bearbetning direkt på enheten (in-node) och distans utförande på en server. Genom att välja en lämplig metod för processkörning påverkas effektiviteten av objektdetektering i praktiska tillämpningar. Att bearbeta data direkt på enheten kan ge fördelar i form av snabbare svarstid och bättre integritet, eftersom det undviker att skicka data över nätverket. Dock kan detta öka energiförbrukningen och ökad belastning på enheten. Å andra sidan kan remote process, som utnyttjar kraftfulla datorer, förbättra prestandan och minska belastningen på enheten, men detta kan leda till ökad latens och potentiella integritetsproblem. Genom att använda resurser från remote-servern kan arbetsbelastningen på enheter som Raspberry Pi minskas, vilket resulterar i förbättrad energieffektivitet och latens över samtliga testade upplösningar. / Artificial intelligence is advancing quickly, and object detection has become a key part of this field. Object detection helps automated systems recognise and object detecting pictures very accurately. One of the best methods for this is YOLOv5 (You Only Look Once, version 5), known for working fast and well in real-time uses. However, using such sophisticated technology on smaller devices like the Raspberry Pi 4 can be challenging. These challenges come mainly from limited processing power and energy availability on such small devices. This thesis explores the best way to use the YOLOv5 model while considering energy efficiency and latency between communication. These aspects are crucial when devices need to be efficient, like smartphones, drones, or other portable devices. The study compares two main ways to set up the system: processing directly on the device (in-node) and processing remotely on a server or in the cloud. Choosing where to process the data affects the effectiveness of object detection in real-world applications. Processing on the device can be better for privacy and speed since it does not need to send data over a network. However, this might use more energy and put more strain on the device. On the other hand, processing remotely can use powerful computers to improve performance and reduce the load on the device, but it might make things slower and raise privacy issues. By using remote server resources, the workload in single-processing devices like Rasberry Pi is drastically reduced, which shows better energy efficiency and latency in all test resolutions.

Master of Science / Department of Industrial & Manufacturing Systems Engineering / Todd W. Easton / Integer programs (IPs) are a commonly researched class of decision problems. These problems are used in various applications to help companies, governments, or individuals make better decisions by determining optimal resource allocations. While IPs are practical tools, they require an exponential amount of effort to solve, unless P = NP. This fact has led to much research focused on reducing the time required to solve IPs. Cutting planes are a commonly used tool for reducing IP solving time. Lifting, a process of changing the coefficients in an inequality, is often employed to strengthen cutting planes. When lifting, the goal is often to create a facet defining inequality, which is theoretically the strongest cutting plane. This thesis introduces two new lifting procedures for the Node Packing problem. The Node Packing problem seeks to select the maximum number of nodes in a graph such that no two nodes are adjacent. The first lifting method, the Simultaneous Lifting Expansion, takes two inequalities and combines them to make a stronger cut. It works for any two general classes of inequalities, as long as the requisite graph structures are met. The second method, the Cliques On Odd-holes Lifting (COOL) procedure, lifts from an odd-hole inequality to a facet defining inequality. COOL makes use of the Odd Gap Lifting procedure, an efficient method for finding lifting coefficients on odd holes. A computational study shows COOL to be effective in creating cuts in graphs with low edge densities.

Wireless Sensor Networks (WSNs) consist of Sensor Nodes (SNs) spatially removed from one another, that can monitor a variety of environmental conditions. SNs then collaboratively communicate the collected information to a central location, by passing along the data in a multi-hop fashion. SN energy resources are limited and energy monitoring and preservation in WSNs are therefore very important. Since multi-hop communication takes place, the routing protocol used may have a significant effect on the balanced use and preservation of energy in the WSN. A significant amount of research has been performed on energy efficient routing in WSNs, but the majority of these studies were only implemented in simulation. The simulation engines used to perform these studies do not take into account all of the relevant environmental factors affecting energy efficiency. In order to comment on the feasibility of a routing protocol meant to improve the energy efficiency of a WSN, it is important to test the routing scheme in a realistic environment. In this study, a SN specifically designed to be used in an energy consumption ascertaining WSN testbed was developed. This SN has a unique set of features which makes it ideal for this application. Each SN is capable of recording its own power consumption. The design also features a lithium battery charging circuit which improves the reusability of the SN. Each node has a detachable sensor module and transceiver module which enables the researcher to conduct experiments using various transceivers and sensors. Twenty of these SNs were then used to form an energy consumption ascertaining WSN testbed. This testbed was used to compare the energy consumption of a Minimum Total Transmission Power Routing (MTTPR) scheme to a shortest hop path routing scheme. The results show that each SN’s transmission power setting dependant efficiency has a significant effect on the overall performance of the MTTPR scheme. The MTTPR scheme might in some cases use more energy than a shortest hop path routing scheme because the transmission power setting dependant efficiency of the transceiver is not taken into account. The MTTPR scheme as well as other similar routing schemes can be improved by taking the transceiver efficiency at different transmission power settings into account. Simulation environments used to evaluate these routing schemes can also be improved by considering the transceiver efficiency at different transmission power settings. / MIng (Computer and Electronic Engineering), North-West University, Potchefstroom Campus, 2014

Wireless Sensor Networks (WSNs) consist of Sensor Nodes (SNs) spatially removed from one another, that can monitor a variety of environmental conditions. SNs then collaboratively communicate the collected information to a central location, by passing along the data in a multi-hop fashion. SN energy resources are limited and energy monitoring and preservation in WSNs are therefore very important. Since multi-hop communication takes place, the routing protocol used may have a significant effect on the balanced use and preservation of energy in the WSN. A significant amount of research has been performed on energy efficient routing in WSNs, but the majority of these studies were only implemented in simulation. The simulation engines used to perform these studies do not take into account all of the relevant environmental factors affecting energy efficiency. In order to comment on the feasibility of a routing protocol meant to improve the energy efficiency of a WSN, it is important to test the routing scheme in a realistic environment. In this study, a SN specifically designed to be used in an energy consumption ascertaining WSN testbed was developed. This SN has a unique set of features which makes it ideal for this application. Each SN is capable of recording its own power consumption. The design also features a lithium battery charging circuit which improves the reusability of the SN. Each node has a detachable sensor module and transceiver module which enables the researcher to conduct experiments using various transceivers and sensors. Twenty of these SNs were then used to form an energy consumption ascertaining WSN testbed. This testbed was used to compare the energy consumption of a Minimum Total Transmission Power Routing (MTTPR) scheme to a shortest hop path routing scheme. The results show that each SN’s transmission power setting dependant efficiency has a significant effect on the overall performance of the MTTPR scheme. The MTTPR scheme might in some cases use more energy than a shortest hop path routing scheme because the transmission power setting dependant efficiency of the transceiver is not taken into account. The MTTPR scheme as well as other similar routing schemes can be improved by taking the transceiver efficiency at different transmission power settings into account. Simulation environments used to evaluate these routing schemes can also be improved by considering the transceiver efficiency at different transmission power settings. / MIng (Computer and Electronic Engineering), North-West University, Potchefstroom Campus, 2014