No description available.

No description available.

Transit environments are a big part of everyday life in big cities. But these environments also offer special conditions for crime and perceived safety, partly because they gather many people in the same place. This thesis aims to find out how the physical design of a place can affect crime and perceived safety. In order to do so a transit environment in Stockholm has been evaluated using GIS-analysis of crime data, a safety survey and fieldwork exploring the physical environment. As a study object Jakobsberg’s station, one of Stockholm’s biggest commuter train stations, has been chosen (SL, 2016). This is because of the local authorities’ promise to the citizens to improve the safety and security there (Järfälla kommun et al.). The study shows that the highest levels of crime are at the train station, one of the entrances and at the bus terminal. The study indicates that the routine activity theory as well as the lack of surveillance may be part of the reason why crimes happen at certain places and hours. The safety survey reveals high levels of perceived unsafety in the area. The highest level of unsafety is found in a tunnel, at the same entrance and at the bus terminal. This is probably partly due to lack of surveillance and visibility, and by improving the natural surveillance and reducing hidden spots, the crime and perceived unsafety levels are likely to drop. By integrating more activities and businesses and increasing the presence of safety staff at the places pinpointed in the study, the level of control is likely to be perceived as higher, which can also contribute to a safer and more secure environment. English title: A situational analysis of safety and security at Jakobsberg’s station in the Stockholm region / Transportmiljöer av olika slag är en stor del av den vardagen i en storstad. Samtidigt erbjuder dessa miljöer speciella förutsättningar för brott och trygghet bland annat eftersom de är offentliga miljöer som samlar stora mängder människor på samma plats. Denna analys syftar till att ta reda på hur den fysiska utformningen av en plats kan påverka brottslighet och trygghetsnivå. För att göra detta har brottsligheten och tryggheten i ett stationsområde utvärderats med en GIS-analys av brottsdata, en trygghetsenkät samt en fältundersökning där den fysiska miljön inspekterats. Som studieobjekt har Jakobsbergs station valts ut på grund av att den av Järfälla kommun har pekats ut som ett problemområde med låg trygghetsnivå (Järfälla kommun et al.). Studien visar att brottsligheten i området kring Jakobsbergs station är störst på pendeltågsstationen, vid entrén från torget och på bussterminalen. Orsaken till brottslighet är komplex, men analysen tyder på att rutinaktivitetsteorin tillsammans med bevakningen spelar roll för vilka brott som sker var och när i området. Trygghetsenkäten visar också att stationsområdet har en hög nivå av otrygghet. Otryggheten är störst i stationens tunnel, vid entrén från torget och vid bussterminalen. Enligt studien är det stor sannolikhet att detta beror på bristande sikt och bevakning av platserna och genom att förbättra den naturliga bevakningen och ta bort dolda miljöer tros både brottslighet och otrygghet kunna minska. Genom att ta in fler verksamheter och göra punktinsatser med fler vakter och trygghetsvärdar kan kontrollen över platsen upplevas som större och därmed också bidra positivt.

Intresset för klimatförändringar, och problem som kommer med dessa, har ökat de senaste årtiondena. En effekt som dessa drar med sig är att de beräknade extremflödena förväntas öka vilket påverkar säkerheten hos befintliga dammar. Flödesdimensioneringsriktlinjerna, vilket kortfattat är riktlinjer för att bestämma dimensionerande flödet i Sverige, reviderades 2015 till att också ta hänsyn till ett föränderligt klimat. Detta leder till krav på befintliga dammar att öka sin avbördningskapacitet samtidigt som intresset för mindre traditionella utskovsanordningar ökar för att säkerställa tillförlitligheten hos utskoven. Denna studie är en fallstudie över en dammanläggning i mellersta Norrland som på grund av en förhöjd klassificering måste öka sin avbördningskapacitet. Syftet med studien är att föreslå åtgärder på dammen som leder till att avbördningskapaciteten blir i linje med flödesdimensioneringsriktlinjerna och att denna rapport ska kunna användas som stöd och underlag när andra dammar i Sverige har motsvarande utmaning. Åtgärderna togs fram genom att först identifiera möjliga utskovsanordningar med avseende på dammens konstruktions- och geologiska förutsättningar samt driftaspekter i ett svenskt klimat. De fördelaktiga utskovsanordningarna anpassades för den aktuella dammanläggningen och avbördningsberäkningar för möjlig design av utskoven utfördes. De åtgärder som kunde avbörda flöden enligt flödesdimensioneringsriktlinjerna utvärderades med avseende på stabilitet i de fall som ansetts möjliga. Efter en diskussion kring olika för-och nackdelar med de olika åtgärderna, med avseende på bland annat ekonomi, föreslogs möjliga lösningar. De utskovsanordningar som enligt resultatet var fördelaktiga att implementera för dammanläggningen var överfallsutskov, både kontrollerat och okontrollerat, och labyrintutskov. Avbördnings-och stabilitetsberäkningarna samt diskussionen kring för och nackdelar kring åtgärderna ledde fram till att tre åtgärder kunde föreslås. Alla tre alternativen innefattade ytvattenutskov, även kallade överfallsutskov med lucka, och var antingen att bygga om befintliga utskov, bygga till ett ytterligare utskov eller en kombination av de två. Labyrintutskovet visade sig ha ganska hög kapacitet, men uppfyllde inte kravet om klass II-flöde vid dämningsgräns. En generell slutsats som kunde dras av studien var att det finns ganska många olika alternativ på utskovsanordningar, men problem och osäkerheter med igenfrysning, drivgods och kavitation måste kunna hanteras i Svenskt klimat. Okontrollerade utskov kan vara ett alternativ, och då främst labyrintutskov, men det förutsätter att dammen med befintlig avbördningskapacitet kan avbörda klass II-flöde.

Sverige är ett av landen med störst ekologiskt fotavtryck i världen vilket delvis kan förklaras av det höga bilanvändandet. 77 procent av resorna i Sverige är resor som görs med personbil och ungefär hälften av dessa är fritidsresor. Till fritidsresorna räknas bland annat de  resor som görs när man skjutsas till fritidsaktiviteter. Barn sysslar med fritidsaktiviteter i allt större utsträckning och fler och fler vuxna använder bilen som färdmedel för att skjutsa barnen till dessa aktiviteter. Varför barn blir skjutsade till fritidsaktiviteter är en relativt outforskad fråga. Genom att undersöka vad som påverkar färdmedelsvalet och vad idrottsföreningar kan göra för att minska bilresandet bidrar detta arbete till en ökad förstående för färdmedelsvalen som görs i samhället och hur dessa resor kan minskas. Det finns många anledningar till varför föräldrar väljer att skjutsa barn när det kommer till skolskjutsningar och desto fler anledningar till varför barnen inte bör skjutsas, bland annat att det minskar barnens potentiella utveckling, skapar otrygghet och leder till fler bilister. För att undersöka vad som påverkar färdmedelsvalet genomfördes en undersökning på idrottsföreningen Huddinge Basket i Huddinge kommun, en förening vars verksamhet är spridd över flera delar av kommunen. En webbenkätundersökning genomfördes på spelarna i idrottsföreningen och intervjuer genomfördes med styrelsemedlemmar, tränare och lagföräldrar, detta för att bidra till det empiriska materialet i studien. Resultatet visar att de flesta av respondenternas bilresor är kortare än fem kilometer och att yngre spelare blir skjutsade i större utsträckning än äldre spelare. Anledningen till detta kan vara för att yngre barn blir hämtade från skolan och att de därmed inte hinner ta sig till träningen på annat sätt än med bil. Äldre spelare väljer i första hand att färdas med kollektivtrafiken då dessa i regel bor mer än fem kilometer från hallen och kan ta sig till träningen på egen hand. Det är i regel fler spelare som åker hem med bil från träningen än spelare som åker bil till träningen. Detta beror på att spelare samåker på vägen hem, att spelarna inte har möjlighet att åka kollektivtrafik hem på grund av de rådande villkoren för kollektivbiljetter eller för att föräldrarna tycker att barn och ungdomar inte ska färdas ensamma på kvällen och därmed väljer att hämta dem med bil. Avståndet till hallen påverkar också färdmedelsvalet där endast ett fåtal väljer att gå eller cykla om de bor på ett avstånd längre än tre kilometer från hallen. Resultatet visade även att spelare som har mindre än en kilometer till hallen i stor utsträckning alltid eller oftast går till och från träningen. Hallens placering i kommunen visar sig påverka färdmedelsvalet signifikant eftersom skillnaden mellan färdmedelsvalen är stor beroende på var man spelar. Utöver dessa faktorer påverkas färdmedelsvalet av föräldrarnas och barnens inställning till skjutsning samt andra faktorer såsom klimat, årstid och den upplevda tryggheten. Rekommendationerna för att minska bilanvändandet och göra andra alternativ mer attraktiva är att se över potentiella barriärer och brister i trafiken i närheten av hallarna, förlänga eller ändra villkoren för skolbiljetterna för kollektivtrafiken samt att engagera föreningarna och därmed också föräldrarna genom att sprida kunskapen om de positiva effekterna av att låta barn färdas på egen hand. / Sweden is one of the countries with the highest ecological footprint in the world, which can be partly explained by the high level of car use. 77 percent of all trips in Sweden are trips made by passenger car and about half of these are leisure trips. Leisure trips include, among other things, the trips that are generated by children’s leisure activities. Children are increasingly engaged in recreational activities and more and more adults use the car as a means of driving the children to these activities. Why children get driven to recreational activities and what factors affect the choice of transport mode is a relatively unexplored question. By examining what influences the choice of transport mode and what sporting associations can do to reduce car travel, this study contributes to a greater understanding of the choice of traveling in society and how these trips can be reduced. There are many reasons why parents choose to drive their children to school and even more reasons why children should not be driven, including reducing children's potential development, creating insecurities and an environment that generate more drivers. To investigate what influences the choice of transport mode, a survey was conducted at the Huddinge Basketball Association in Huddinge municipality, a sports association whose activities are spread across several parts of the municipality. A web survey was conducted on the members of the sports association and interviews were conducted with board members, coaches and team parents, in order to contribute to the empirical material of the study. The results show that most of the respondents’ car journeys are shorter than five kilometres and that younger players get driven to a greater extent than older players. The reason for this may be because younger children are picked up from school by their parents and therefore they do not have the time to get to practice other than by car. Older players primarily choose to travel by public transport as they usually live more than five kilometres from the sports hall and can transport themselves to practice. It is more common that players are driven home from practice compared to being dropped off at practice. The reason for this is that players that are on their way home are not able to go by public transport due to the prevailing conditions for public tickets or because the parents think that children and young people should not travel alone in the evening. Some trips by car on the way home from practice can be explained by car-pooling. The distance from the home to the sports hall also influences the means of travel, where only a few choose to walk or cycle if they live at a distance greater than three kilometres from the sports hall. The result also showed that players who have less than one kilometre to the hall always or usually walk to and from their practice to a large extent. The choice of transport mode is significantly affected by the location of the sports hall, where some sports halls generate more car traffic than others. In addition to these factors, the choice of travel is influenced by parents and children’s attitude towards driving as well as other factors such as climate, seasonality and perceived safety. Recommendations to reduce car use and make other alternatives more attractive are to review potential barriers and shortcomings in traffic situations near the halls, to extend or change the conditions for public transport tickets and to engage the associations, and thus the parents, by spreading the knowledge about the positive effects of allowing children to travel on their own.

I dagens samhällsplanering ligger mycket fokus på att göra det tillgängligt för cyklister. En stor del handlar om att på ett snabbt, smidigt och säkert sätt kunna förflytta sig från A till B.  Att cykla är ett enkelt sätt att resa till och från jobb, skola, fritidsaktiviteter och utflyktsmål. Men hur påverkar det här cyklister vars syfte med cykelturen inte är målet, utan istället turen i sig själv? Arbetet utvecklar tre olika design strategier för att möjliggöra och utveckla rekreations cykling i Gömmarens naturreservat i Huddinge kommun.

A city is considered to be safe when people can move freely, without being concerned about being subjected to any crime. CPTED is a way to work with crime prevention in the society. Although safety and security are two distinct concepts, they can interact with each other in the work towards a more sustainable society. This bachelor essay explores how the perception of safety, regarding common anxiety, is distributed between men and women in Stockholm City. Furthermore, the perception of safety within the female group is examined in terms of age. This has been conducted in the form of a quantitative analysis, based on data from Stockholm’s safety survey in 2014. The results showed that the perceived safety, in a general sense, is very low among the Stockholm residents. In all but one of the cases, the proportion of women who claimed to be unsafe was bigger than the proportion of men. Most women, who felt unsafe in the neighborhood or transit environment, were between the ages of 25 and 44 years. The results were analyzed in a more qualitative form, by an assessment of its reasonableness and feedback with relevant theory that has been presented. This led to the conclusion that there are differences in people’s perceived safety, which can be explained by its individual characteristics like gender and age. / En stad anses vara trygg när människor kan röra sig fritt utan att vara rädda att utsättas för brott av något slag. CPTED är ett sätt att jobba med brottsprevention i samhället. Trots att trygghet och säkerhet är två säregna begrepp, kan de samverka med varandra vid arbetet mot ett mer hållbart samhälle. Denna kandidatuppsats undersöker huruvida människors upplevda trygghet, rörande allmän oro, är fördelad mellan män och kvinnor i Stockholm. Vidare undersöks också trygghetskänslan inom den kvinnliga könsgruppen, med avseende på ålder. Denna undersökning har genomförts i form av en kvantitativ analys, vilken baserades på data från Stockholms trygghetsmätning år 2014. Resultaten visade att den upplevda tryggheten generellt sett var väldigt låg hos invånarna i Stockholm. Vid alla utom ett av de undersökta fallen, var andelen kvinnor som uppgett sig vara otrygga större än andelen män. De flesta kvinnor som kände sig otrygga i bostadsområdet respektive transit miljön var mellan 25-44 år. Resultaten analyserades i form av en mer kvalitativ karaktär, genom utförandet av en rimlighetsbedömning och återkoppling till relevant teori om trygghet. Detta ledde till slutsatsen att det finns skillnader i människors upplevda trygghet, som kan förklaras av dess individuella egenskaper såsom kön och ålder.

No description available.

This thesis explores the development of an automated re-synthesising tool, called EasySynth, to generate a Swiss synthetic population and travel diaries from publicly available data. The aim is to overcome the limitations of restricted-access real population data while maintaining control over anonymisation and statistical accuracy. The research addresses the need for reproducibility and limited data in transportation modelling and thus may be employed in contexts outside Swiss borders where data is not as ample. The methodology involves direct data manipulation and calculation using weighted probabilistic sampling to generate synthetic travel data representative of the real Swiss behavior. The results indicate a close match between the synthetic population and the real Swiss population in terms of age, sex, canton,purpose, and mode of travel. This study aims to contribute to the Eqasim pipeline for Switzerland whereby raw synthetic data is prepared for MATSim and other activity-based microsimulators. In so doing, the project demonstrates the potential of utilising open data to generate a synthetic population and travel behaviour in an automated fashion.

Studiens syfte är bland annat att undersöka och redogöra för skillnader och likheter mellan rättelse och ändring av detaljplan. Arbetet syftar också till att identifiera konsekvenser av uppkomna felaktigheter, och hur kommuner hanterar dessa. Målet med studien är att lämna ett kunskapsbidrag av vad som sker när felaktigheter uppstår i en detaljplan och vad som krävs för att kunna tillämpa rättelse. Studien har genomförts till största del genom kvalitativ metod med litteraturstudie och intervjuer som kompletteras med ett kvantitativt bidrag i form av sammanställda rättelser. Urvalet till intervjuerbaserades på tjänstepersoner som jobbar i en kommun med detaljplaner dagligen. Kommunernas spridning var blandad runt Västra Götalandsregionen från landsbygdskommun till storstad. Rättelserna redovisas i ett diagram och användes för att visa vilken typ av rättelser kommuner utför. Rättelserna var 20st till antal och valdes ut genom dess tillgänglighet via sökmotorer. Kriterierna var att rättelserna skulle vara gällande och inte överklagade och fick inte vara äldre än 2011. Inga rättelser sållades bort. Resultatet delades in i kapitel om gällande rätt och empiri. I gällande rätt redovisas svar på frågeställningarna ur juridisk vinkel, vilka lagstiftningar som är aktuella för studiens syfte. PBL redogör för en ändring och vilken process som krävs. Enkelt förfarande, standardförfarande och utökat förfarande redovisas ihop med vad förarbeten avsåg vid tillämpning. En ändring i en detaljplan ska genomgå något av förfarandet även om det bara är en del av planen som ändras. FL redogör för vilka kriterier som ska uppfyllas för att en rättelse får ske. Felet ska bland annat vara av uppenbar karaktär och tillkommit genom ett skrivfel, räknefel eller tekniskt missöde. Rättsfall från MMD och MÖD redovisar hur domstolen tolkat 36 § FL, där MÖD 2018 gav en dom som kan vägleda kommuner i tolkning av lagtext. MÖD dömde mot kommunen och angav som skäl att rättelsen som avsågs innebar en ändring i sak i detaljplanen, dessutom till nackdel för en enskild, och inte uppfylldede kriterier som lagstiftarna ansett som rättelse. I analys och diskussion, analyseras rättelserna från kommuner ihop med material från intervjuer, gällande rätt och rättsfall. Analysen påvisar att kommunerna har tolkat FL på olika sätt och att demotiverat beslut om rättelse olika utförande. Majoriteten av de rättelser som studerats visar sig inte uppfylla de minimikrav som FL ställer för rättelse och det visade sig inte heller finnas stöd i form av rättsfall för majoriteten av rättelserna. Resultatet från tjänstepersonernas intervjuer visar sig däremot för det mesta ligga i linje med vad lagstiftaren avsåg. Tjänstepersonerna var eniga om att en plan inte får rättas om det innebär en förändring i planen, då ska planen genomgå en ändring genom PBL. Det har genom studien visat sig vara svårt att dra en rak skiljelinje mellan rättelse enligt FL och ändring genom PBL. Kommuner tolkar en uppenbar felaktighet och förändring i sak på olika sätt vilket resulterat i de rättsfall som presenterats i studien. Slutsatser som har dragits är att FL är allt för generell och PBL allt för snäv för att enkelt genomföra mindre korrigeringar. FL tillåter enbart bagatellartade felaktigheter medan PBL ställer allt för stora krav vid justering av småfel. / The purpose of the study is to investigate and account for differences and similarities between correction and change of detailed development plan. The work also aims to identify the consequences of errors that have arisen, and how municipalities handle these. Furthermore, the survey aims to investigate who are the stakeholders and what communication takes place between the municipality and the stakeholders. The aim of the study is to provide a knowledge contribution of what happens when errors occur in a detailed development plan and what is required to be able to apply correction. The study has been carried out largely through a qualitative method with a literature study and interviews that are complemented with a quantitative contribution in the form of collected corrections. The selection for interviews was based on officials who work in a municipality with detailed development plans daily. The spread of municipalities was varied around the Västra Götaland region from country municipality to bigcity. The corrections are presented in a chart and were used to show the type of corrections municipalities make. The corrections were 20 pcs in number and were selected through its availability via search engines. The criteria were that the corrections should be valid and not appealed and could not be older than in 2011. No corrections were filtered away. The result was divided into chapters on current law and empirical evidence. Current law presents answers to the questions from a legal point of view, which legislation is relevant for the purpose of the study. The PBL describes a change and the process required. Simple procedure, standard procedure and extended procedure are accounted for in the context of the application of preparatory work. An amendment to a detailed plan shall undergo some of the procedure even if only part of the plan is amended. FL explains the criteria that must be met for a correction to be implemented. The error must, among other things, be of an obvious nature and caused by a typing error, arithmetic error or technical error. Legal cases from MMD,RR and MÖD report how the court interpreted § 36 FL, where MÖD 2018 gave a judgment that can guide municipalities in the interpretation of legal text. MÖD ruled against the municipality and stated as a reason that the correction in question entailed a change in substance in the detailed plan, also to the detriment of an individual, and did not meet the criteria that the legislators considered a correction. In analysis and discussion, the corrections from municipalities are analyzed together with material from interviews, applicable law and court cases. The analysis shows that the municipalities have interpreted FL in different ways and that they have justified decisions on correction of different designs. The majority of the corrections studied do not turn out to meet the minimum requirements set by FL for correction, nor did it turn out that there was support in the form of legal cases for the majority of the corrections. The results from the officials' interviews, on the other hand, mostly turn out to be in line with what the legislator intended. The officials agreed that a plan may not be corrected if it involves a change in the plan, then the plan must undergo a change through PBL. Through the study, it has proved difficult to draw a straight line between correction according to FL and change through PBL. Municipalities interpret an obvious error and change in substance in different ways, which has resulted in the legal cases presented in the study. Conclusions that have been drawn are that FL is far too general and PBL far too narrow to easily implement minor corrections. FL only allows trivial errors while PBL makes excessive demands when adjusting small errors.