Magíster en Gestión de Operaciones / Las empresas que deben trasladar su flota de un lugar a otro para atender los requerimientos de sus clientes, ya sea de bienes o servicios, buscan desarrollar una logística orientada a entregar una buena calidad de servicio de la forma más eficiente posible. De esta manera deben responder la pregunta de qué recursos usar y cómo utilizarlos. Es por lo anterior que se ha buscado dar respuesta a estas preguntas planteando diferentes modelos de ruteo y utilizándolos para definir el tamaño óptimo de una determinada flota. Considerando siempre, parámetros invariantes, tales como la distancia entre los clientes o la amplitud de las ventanas de tiempo para atenderlos. La orientación de este trabajo es analizar cómo se modifican los resultados de ruteo óptimo y diseño de flota al tener la posibilidad de variar la amplitud de las ventanas de tiempo de determinados clientes en un problema de atención de requerimiento con una flota de técnicos. De esta forma, el objetivo general de la investigación consiste en comparar los costos de diferentes configuraciones de operación, una con un número de técnicos y magnitud de ventanas de tiempo determinados y otras con una menor flota pero con ventanas de tiempo más amplias para algunos clientes. De esta forma, si el costo de una configuración con un menor número de técnicos es menor y alcanza la misma calidad de servicio, es posible entonces generar un mecanismo de compensaciones para aquellos clientes que aceptaron relajar sus ventanas de tiempo. Para poder desarrollar el objetivo de la investigación se analiza un problema de atención de requerimiento dentro de la ciudad de Santiago de Chile. En la determinación del ruteo, se utiliza un modelo estático, es decir, donde se conocen todos los requerimientos al comienzo de cada día, y donde se utiliza la técnica de generación de columnas branch and price, para llegar al resultado óptimo. Por otro lado, para realizar la comparación de costos de las diferentes configuraciones y escenarios se utiliza la simulación como herramienta. Los resultados muestran que al relajar las ventanas de tiempo a un determinado número de clientes, es posible lograr la misma calidad de servicio que con un aumento marginal de la flota (8%), logrando ahorrar entre un 2,5% y 5% de los costos operativos. Este ahorro representa los recursos disponibles para entregar incentivos, descuentos, a los clientes para que acepten ser atendidos con menor urgencia. En este caso el descuento que se puede ofrecer es de hasta $2.500 por servicio, que puede representar hasta el 15% del costo unitario del servicio.

Tesis para optar al grado de Magíster en Economía / Autor no envía autorizaciones,para ser publicada en el Portal de Tesis Electrónicas de la U. de Chile. / En varios países del mundo el transporte público mayor presenta una estructura de tarifas con subsidio cruzado entre distintos grupos de usuarios. En Chile la demanda total en buses se puede dividir en dos grupos de pasajeros: adultos y estudiantes. En el año 1989 mediante un decreto supremo se estableci o que las empresas operadoras establezcan en su estructura de precios un descuento en la tarifa para los pasajeros estudiantes (educaci on b asica, media y superior). Sin embargo el costo que signi ca dicho descuento no es nanciado por la autoridad, por lo que el operador debe establecer una estructura de precios con presencia de subsidio cruzado, subiendo la tarifa adulta para costear el descuento a pasajeros estudiantes, lo que hasta el d a de hoy produce ine ciencia y externalidades negativas en el sistema de transporte p ublico en regiones sin rutas licitadas. Este trabajo realiza un an alisis te orico de las consecuencias que un subsidio cruzado provoca en el transporte p ublico mayor, estudiando el comportamiento del operador de buses ante distintos niveles de descuento y escenarios de demanda.

Diseñador Gráfico / No autorizada para ser publicada en el Portal de Tesis Electrónicas de la U. de Chile.

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / Autores no autorizan para ser publicada en el Portal de Tesis Electrónicas de la U. de Chile. / Marroquín D., Ronald [Parte I], Flores P., Jorge [Parte II] / El presente informe contiene el Plan de Negocio y de Marketing relacionado a una nueva empresa de transporte de Personal inserto en la industria minera. La empresa de Transportes ROJO entregará valor a sus clientes a través de un servicio Seguro, Puntual, Moderno y de alta Tasa de Ocupación, lo anterior se logrará mediante un equipo de profesionales de amplia experiencia en empresas mineras que conocen la demanda y necesidad de los potenciales clientes. A esto se sumará una atención personalizada cuyo objetivo será diseñar cada servicio de acuerdo a la situación de cada cliente. La empresa Rojo se insertará en una industria de crecimiento sostenido y constante, con una alta demanda de personal y el valor entregado por esta empresa tiene dos componentes en esta línea: 1. Satisfacer la necesidad de transportar el personal que crece constantemente en las empresas mineras 2. Convertir este servicio en un valor para las compañías mineras que las ayuden en uno de los desafíos más importantes que enfrentan en este escenario, la retención de su personal. Los elementos diferenciadores de Rojo serán complementados con equipamiento moderno con los avances tecnológicos requeridos por los cada vez más exigentes estándares de seguridad y calidad de la industria minera. El financiamiento de la empresa esta apoyado por contar actualmente con un terreno de 10.000 m2 apropiado para la instalación de taller y oficinas para los equipos. En cuanto a la compra de los vehículos se optará por el leasing dada su flexibilidad de pago mientras los vehículos son utilizados en los distintos contratos con las empresas clientes.

El presente proyecto de fin de carrera corresponde a la implementación de un sistema de Carpooling para una institución educativa superior mediante el uso de tecnología móvil. Cabe resaltar que esta implementación es complementaria al portal web realizado por el equipo Subete.pe, el cual busca disminuir el uso excesivo de vehículos, la huella ecológica vehicular y compartir gastos de movilidad. La aplicación se encarga principalmente de la gestión de viajes compartidos entre personal administrativo, docentes y alumnos de la Pontifica Universidad Católica del Perú. En esta aplicación, los miembros de la universidad pueden tomar roles como pasajeros o conductores y publicar viajes para que otros miembros puedan unirse y compartir el vehículo. El desarrollo del proyecto consta de un total de sietes capítulos. En el primer capítulo se describe la problemática a resolver, el objetivo general, los objetivos específicos, los resultados esperados, el alcance del proyecto, las limitaciones a tener en cuenta, las metodologías utilizadas, la justificación, viabilidad y plan del proyecto. En el segundo capítulo se describe el marco conceptual y el estado del arte. En lo referente al marco conceptual se muestran los conceptos necesarios para entender el problema y la solución planteada. Para esto fueron necesarias las definiciones de términos como portabilidad, arquitectura de servicios web, uso compartido de vehículos (Carpooling), principios y métricas de usabilidad, entre otros. En lo referente a la revisión del estado del arte, se analizan los métodos de evaluación de usabilidad que permite verificar la correcta navegabilidad de la aplicación a desarrollar. Además, se revisan algunos casos de éxitos en portabilidad no solo de Carpooling, sino de empresas de diferentes negocios a nivel mundial. En el tercer, cuarto y quinto capítulo, se describe a detalle el desarrollo del aplicativo móvil. Aquí resaltan temas como la arquitectura de software utilizada, los elementos de interfaz gráfica, evaluaciones de usabilidad de los elementos gráficos incluidos en el desarrollo, implementación de los RESTful WebServices, uso de Google Maps y Google Cloud Messaging para notificaciones de tipo Push y la gestión de pruebas tanto unitarias, como de performance. / Tesis

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / Fernando Briones Fernández [Parte I Análisis organizativo y financiero]-- Juan Esteban Pérez Díaz [Parte II - Análisis estratégico y de mercado]. / Descripción del negocio El proyecto O’clock tiene por objeto el transporte de personas mediante la prestación de un servicio de alta calidad. En la actualidad, existen ciertos sectores de la ciudad, que se encuentran desatendidos por el actual sistema de transporte público, Transantiago. Esto obliga a las personas que allí habitan, a utilizar otros medios para trasladarse desde sus hogares hacia los lugares de trabajo y/o estudio habituales. Taxis, taxis‐colectivos y el automóvil particular son el único medio para todas estas personas, siendo los dos últimos los de mayor relevancia. En tal sentido, O’clock brinda una solución eficaz para trasladarse desde el hogar hacia la estación de Metro más cercana, y viceversa, entendiendo que la red de tren subterráneo representa un punto estratégico de ingreso al sistema público que hoy por hoy continua otorgando niveles aceptables de certeza, credibilidad y confianza a gran parte de los usuarios. El servicio por tanto, se erige como un servicio complementario al Metro de Santiago, que brinda acercamiento acorde a todas las normas y regulaciones existentes. Por tratarse de un servicio regulado por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT), se da estricto cumplimiento a las normas que este organismo ha fijado para el transporte privado de pasajeros. 2. Visión general de la compañía Nuestra visión es brindar a la sociedad y público en general, un nuevo sistema de transporte que no solo cumpla con la función básica y original, movilidad, sino que también establezca las bases para un sistema eficaz y de calidad para todos sus usuarios. Nuestra visión es: “Establecer un nuevo parámetro de calidad para el servicio de transporte urbano de personas, que aumente la calidad de vida de todos sus usuarios.” 3. Servicio El servicio es de características acotadas, es decir, el traslado de las personas o usuarios se realiza entre puntos previamente definidos (condominio‐Metro y Metro‐condominio). Esto sugiere que no existen paradas intermedias en el trayecto, lo que permite planificar con mayor precisión los tiempos de salida y llegada de los minibuses a sus respectivos puntos de destino. En cuanto a los horarios de funcionamiento se contemplan:  Peaks : 07:00 – 10:00 y de 17:30 – 22:00 horas, con salidas cada 10’.  Valle : 10:00 – 17.30 horas, con salidas cada 30’. Como forma de pago se utilizará un medio electrónico (tarjeta magnética) que descontará viajes en la medida que esta sea utilizada (similar a la tarjeta BIP). Esta tarjeta es también transferible, lo que brinda flexibilidad en el uso cotidiano de acuerdo a las necesidades del consumidor. Finalmente, el servicio puede ser contratado a través de diferentes packs que otorgan la posibilidad de contar con un cierto número de viajes que permitan ajustar la oferta disponible a las necesidades de cada usuario. 4. Mercado Para determinar el servicio a ofrecer se realizó un estudio de la oferta y demanda respecto de la disponibilidad de medios de transporte en el sector “El Remanso” de San Carlos de Apoquindo, sector oriente de la capital. Respecto de la oferta, ésta se compone principalmente por 3 competidores: taxis, colectivos y el automóvil particular. El actual sistema de transporte público (Transantiago) no tiene en la actualidad ningún recorrido definido para operar con regularidad en el sector, razón por la cual se ha descartado del análisis, lo que no quiere decir que pueda formar parte y participar a futuro de la actividad. Los precios de las opciones disponibles van desde los $1.200, en el caso de los colectivos, hasta los $3.400 en el caso del taxi. Se ha dejado aparte el “precio” o costo de utilizar el automóvil particular, el que se ha visto fuertemente incrementado en los últimos años a causa de distintas medidas y políticas públicas que encarecen día a día este medio de transporte: tarificación vial, TAG, alzas en los precios de los estacionamientos, restricción y congestión, todo lo que contribuye de manera clara y directa a un incremento en los tiempos y valor de los desplazamientos. Para identificar la demanda se realizó una encuesta de la cual surgieron las necesidades que hoy más demandan los usuarios, o dicho de otra forma, las necesidades que hoy se encuentran insatisfechas, siendo ellas:  Contar con un servicio predecible y eficaz para trasladarse.  Regularidad y frecuencia, especialmente en las horas punta (mañana y tarde).  Calidad y seguridad de los vehículos.  Precio. Actualmente el mercado del sector analizado está compuesto por un total de 5 condominios, todos con un alto grado de habitabilidad, en el que se contabilizan 620 viviendas, entre casas y departamentos, lo que permite estimar un total de 3.740 personas aproximadamente. Entre estas encontramos, hombres y mujeres de todas las edades, jefes(as) de hogar, ejecutivos, dueñas de casa, estudiantes y trabajadores, sean éstos últimos esporádicos y/o permanentes (personal de servicio doméstico). La demanda inicial para O’clock se estima en 260 personas aprox. (7% mercado), cifra que pudiera ir en aumento dadas las características demográficas del lugar, la actual necesidad que manifiestan los usuarios y el competitivo precio por el cual estará disponible el servicio. Estrategia de marketing y ventas A través del análisis FODA, se ha determinado la estrategia que O’clock debe seguir. Es así como se han definido los usuarios potenciales que pudieran requerir el servicio como parte de sus actividades diarias. En este sentido, y como ya se ha mencionado anteriormente, se han establecido distintos tipos: Hombres y mujeres, dueñas de casa, profesionales, estudiantes y personal de servicio, entre otros. Como resultado del análisis, se ha escogido una estrategia basada en la diferenciación, permitiendo que el producto sea percibido como único, destacando los atributos que son ampliamente valorados por los potenciales usuarios: frecuencia, puntualidad, costos, precio, seguridad y comodidad. La estrategia de venta contempla una serie de actividades que permitirán que los usuarios y clientes potenciales tomen conocimiento del servicio ofrecido. Entre otras, tenemos: Sitio o página web para promocionar la compañía y los servicios que esta ofrece, campañas de mailing para presentar con mayor detalle las características del servicio, flyers como piezas publicitarias, campañas puerta a puerta y stand promocional. 6. Administración Para dotar a la empresa del necesario dinamismo, se ha pensado en una estructura administrativa flexible que inicie operaciones con un grupo reducido, pero suficiente, de personas, para luego incrementarla o fortalecerla en la medida que sea necesario. De esta manera se contemplan los siguientes cargos y personas: Un gerente, un contador, un jefe de flota, un supervisor de turno y seis choferes (en distintas jornadas y/o turnos). Con esta estructura estaríamos en condiciones de prestar el servicio contemplado sin mayores problemas. Respecto al costo asociado para mantener esta dotación, tenemos un total mensual de MM$ 4.8 aproximadamente. 7. Aspectos financieros e inversión La inversión inicial se financia con aporte de los mismos socios. Por su parte, los ingresos se obtienen a partir del traslado de los usuarios entre los puntos definidos previamente. Al respecto se considera un promedio aproximado durante todo el periodo de MM$241. En cuanto a los costos variables, estos se derivan, entre otros, de la mantención de los vehículos y combustibles, los que ascienden anualmente a MM$17 aproximadamente. Los costos fijos están constituidos por gastos en personal, seguros, arriendo, impuestos, diversos servicios (GPS, contabilidad) y otros gastos menores. El total anual para este ítem bordea los MM$70. El proyecto se ha evaluado a 10 años plazo para estimar y proyectar los flujos anuales. Se estima un valor residual para la empresa al finalizar el año 10 de MM$1.111 aproximadamente. Además, para el análisis, se ha considerado una tasa de impuestos a las ganancias de un 25%. El monto total de la inversión para llevar a cabo el proyecto es de MM$150 aproximadamente. Esto contempla la adquisición de: tres (3) minibuses nuevos con capacidad para 14 pasajeros, diversos equipos electrónicos para efectuar el control de flota, oficina y materiales de oficina, tareas iniciales de mercadeo, costos fijos y variables y capital de trabajo. El negocio comienza a generar flujos positivos desde el año 1. Para la obtención algunos indicadores clásicos de rentabilidad del proyecto se ha empleado una tasa de descuento de 15%. Igualmente, y como parte de un análisis de sensibilidad, se ha trabajado en dos variables, ventas y tasa de descuento, para generar diversos escenarios, pesimista y optimista, que permitan al inversionista formarse una idea más clara del nivel de riesgo que enfrenta el proyecto. Las cifras a continuación corresponden al escenario base o esperado:  VAN : 320 MM  TIR : 42%  PAYBACK : 2 a 3 años 8. Conclusión Dado el acabado estudio y análisis descrito anteriormente, se recomienda efectuar el proyecto, razón por la cual se invita a los inversionistas a participar en él.

TESIS (AFE) PARA TITULACIÓN ALUMNOS DE MAGISTER ICCI / La idea del presente negocio nace con la necesidad a la que sus propios autores se vieron enfrentados a la hora de contratar un servicio de Transporte Escolar lo suficientemente personalizado, flexible y acorde a las tendencias que muestra la sociedad actual. Por lo anterior señalado, nuestro trabajo se enfocó en satisfacer una necesidad de servicio flexible en temas de horario y viajes especiales, entrega de herramientas para seguimiento en línea de la flota de vehículos, múltiples opciones de pago del servicio y a la vez una entrega de seguridad y confianza en el transporte de los niños. La oportunidad de negocio se identificó al revisar el cambio actual y futuro que tendrá el servicio de transporte escolar en Santiago y al cambio en las tendencias sociales como lo son, el aumento de hogares monoparentales, la aprobación del senado de la Ley “Amor de Papá” que otorga la custodia compartida de los hijos del matrimonio y la demanda por parte del consumidor de servicios personalizados que satisfagan sus propias necesidades. El mercado objetivo elegido para iniciar la comercialización del servicio está ubicado en las comunas de Providencia, Vitacura y Las Condes. La elección se debe a que son las comunas que concentran gran parte de los clientes ABC1 y que están dispuestos a pagar más por una mejor propuesta de valor. Para complementar lo señalado anteriormente, se deja establecido que el objetivo del presente trabajo es realizar un análisis de factibilidad técnico-económica para la creación de una empresa de Transporte Escolar que preste servicio en comunas de sector oriente de la Región Metropolitana, y que a la vez otorgue una solución a las necesidades de flexibilidad y seguridad detectadas, con lo anterior desarrollado se pretende en el futuro poder expandir el servicio en otras ciudades de Chile. De acuerdo al análisis financiero podemos mostrar de que el proyecto analizado es viable, incluso exigiendo al proyecto tasas de descuento por sobre lo exigido según el modelo CAPM.

Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / El presente proyecto de tesis, tiene la oportunidad de analizar y diseñar una propuesta de valor al cliente que tiene como objetivo evaluar la factibilidad estratégica, técnica y económica para la creación de una oferta de servicios derivados de la venta de pasajes, focalizada en los clientes de viaje interurbano terrestre nacional. Se pretende, enfocar en un modelo que de soporte a esta propuesta, por lo cual el Modelo de CANVAS será que se utilizará en conjunto con la metodología de revenue managment para entregar oferta servicio adecuada al cliente según sus necesidades de manera dinámica, por lo cual el canal de comunicación como el canal de venta deberá estar directamente relacionado y actualizado según los tiempos o necesidades del cliente. Es importante que mediante el análisis de los clientes utilizando encuestas o estudios de demanda como unas de las herramientas de análisis, para determinar los servicios ofrecidos como el tamaño y disposición a pagar tendrá el cliente. A su vez, la alianza estratégica con empresa que presten los servicios que demandan los clientes será un factor de éxito, y por cual esta integración dependerá del nivel de integración informática con se cuenta, como también la gama de oferta de medios de pago que se realizará para los clientes, donde las casas comerciales tienen un segmento socioeconómico similar al de transporte de pasajero terrestre. Con esto se pretende tener un club de beneficio que entrega descuento como ofertas individuales o complementarias (paquete de oferta) de servicios con valores que los clientes estén dispuesto a cancelar para la fecha deseada.

Ingeniera Civil / Esta memoria se enfoca en el análisis del diseño de los paraderos y su impacto sobre la capacidad de un corredor, con el objetivo de entregar recomendaciones generales en cuanto al diseño requerido para distintos niveles de demanda y oferta. Estas orientaciones de diseño permitirán optimizar la operación del corredor de transporte público en términos de velocidad comercial, flujo de buses y tiempos de espera. El análisis comparativo se basa en los resultados de la simulación de varios escenarios escogidos. Para simular la operación del corredor de transporte público se utiliza el software PARAMICS y un Simulador de Transporte Público (Fernández et al., 2010a) que permite modelar con cierta fineza las operaciones de transporte público, lo que se traduce en describir en detalle los elementos de transporte público (vehículos, pasajeros, paraderos) y sus interacciones (Fernández et al., 2010b). Para obtener resultados y análisis aplicables a varios proyectos se define un eje estándar dejando fijos todos los parámetros de simulación que no se relacionen con el diseño de paradero o el número de pistas. Sin embargo, ciertos parámetros tales como la programación de los semáforos, la repartición de la demanda, la composición de la flota o el sistema de pago, son restricciones locales fuertes que podrían afectar la operación del corredor (ej.: tiempo de ciclo). Por lo tanto, se realiza un análisis de sensibilidad con respecto a cada uno de ellos. Se comparan distintos diseños de corredores que variando el número de pistas, así como el número de sitios de parada. Según este análisis comparativo, es más eficiente incrementar primero el número se sitios de parada y luego el número de pistas. Además, un diseño con 2 pistas continuas se justifica sólo si la afluencia de pasajeros sobrepasa los 600 pasajeros/hora/paradero. Las comparaciones realizadas en esta memoria dan orientaciones generales para el diseño de un corredor de transporte público. Sin embargo, los análisis de sensibilidad arrojaron que ciertas restricciones locales pueden afectar mayormente la operación del corredor. Por lo tanto, las variables locales de un eje real deben ser estudiadas en detalle y, en caso de ser fuertemente restrictivas para la operación de un potencial corredor, podrían justificar simulaciones específicas.

Ingeniero Civil Industrial / Desde los inicios de Transantiago han existido una serie de problemas por deficiencias a nivel de implementación como de gestión, lo que ha generado críticas de la población, que se ha mostrado insatisfecha con el nuevo sistema. Destacándose este último tiempo el tema de la evasión de pasajes, ya que ha llegado aproximadamente al 20% a nivel global, viéndose más perjudicada la empresa operadora STP Santiago S.A., la cual tiene el valor más alto, cercano al 30%. La justificación del trabajo se respalda en tres pilares. El primero es la misión y visión que tienen Transantiago en la mejora continua de calidad de servicio, siendo eficiente y sustentable económicamente, para poder transportar a las personas de la Ciudad de Santiago. Segundo, con las críticas de los usuarios que exigen un mejor servicio y sienten injusticia con respecto a gente que evade, ya que al final, son ellos mismos los que eventualmente asumirán un alza de tarifa del pasaje. Y tercero, es la participación activa en el tema evasión que tuvieron que asumir las empresas operadoras, con la generación de los nuevos contratos el 2012. Por lo anterior, en este trabajo se desarrolla una investigación de los factores que afectan más a la evasión, generando un sistema de gestión, sobre la variable más importante, y recomendaciones de las variables secundarias, para mitigar la evasión y en lo posible, convertir ésta, en transacciones al sistema. En el estudio se hace la diferencia entre evasores habituales y ocasionales. Los primeros son los que van a evadir siempre, por motivos como que no tienen dinero y encuentran el pasaje muy caro o están en contra del sistema. Y los evasores ocasionales, los cuales solo aprovechan la circunstancia y evaden por razones como no tener cargada la tarjeta bip! o estar demasiado lleno el bus y subirse por las puertas traseras sin validar el pasaje. Este trabajo se enfoca en el segundo segmento, el cual corresponde cerca del 64% del total de evasiones. Se descubre que los factores más importantes y gestionables por la empresa operadora corresponde a mejorar la operación y realizar fiscalización. El factor más importante para el usuario, es la ampliación de la red de carga para la tarjeta bip! También se determina la variable a estudiar en profundidad como el factor de fiscalización, ya que al aplicar una mejora sobre éste, se espera que la evasión se reduzca y se traspase a transacciones en un 40%, en comparación con el 30% y 20% de ampliar red de carga y mejorar operación respectivamente. Por lo cual, se propone para el tema de fiscalización, un modelo de optimización dinámico que haga que los fiscalizadores controlen los paraderos y los tramos horarios con mayor evasión, generando un ruteo de estos fiscalizadores donde sea conveniente económicamente para la empresa. Esta solución, para el caso del operador STP (6% del sistema), arroja que se pueden controlar 212 mil evasores potenciales, se aumentaría 85 mil transacciones y generaría 33 millones mensuales más en ingresos. También, esta solución es casi un 15% más eficiente que fiscalizar de forma estática el paradero toda la jornada laboral. Analizando la posible migración de paradero que presenten los evasores al enfrentarse a un paradero fiscalizado, se estudia a través de un análisis conjunto, la valoración de los atributos más importantes de la elección de paraderos de los usuarios. Generando una función de utilidad de migración para estudiar las posibles consecuencias de la solución propuesta.