År 2000 trädde lagen om väjningsplikt i kraft vilket gav gående företräde vid obevakadeövergångsställen. Som konsekvens av lagen överfördes den fördröjning, som tidigaredrabbat gående, på fordon. Tidigare studier har visat att det inte är säkrare att korsa vägenvid ett övergångsställe än på andra platser. Detta har medfört att övergångsställen endastrekommenderas att anordnas av framkomlighetsskäl, det vill säga på platser där högafördröjningar för gående annars uppkommer. Att i stället installera en gångpassage, därgående istället ska lämna företräde för fordon, har mött kritik från flera håll. Det saknastillräckligt bra riktlinjer för när en gångpassage eller ett övergångsställe är lämpligt, vilket göratt det finns ett behov av att ta fram tydligare riktlinjer. Syftet med rapporten var att studera framkomligheten för gående och motordrivna fordonvid gångpassager och obevakade övergångsställen. Målet var att komma fram till vilkagång- och fordonsflöden som kan motivera ett obevakat övergångsställe respektive gångpassage urframkomlighetssynpunkt. Ytterligare mål med studien var att identifiera ett antal faktorer som påverkarframkomligheten. En litteraturstudie genomfördes för att granska lagstiftning, riktlinjer och internationellpraxis avseende gång- och fordonstrafik. Därefter gjordes en empirisk studie därmedelfördröjning, gångflöden och fordonsflöden studerades på tolv obevakadeövergångsställen i Stockholmsområdet. Förhållandet mellan refug och fördröjning samthastighet och fördröjning analyserades statistiskt med konfidensintervall ochregressionsanalyser. Dessutom studerades hur stor andel gående som tvingades väja förfordon. Sammantaget visade resultaten från litteratur- och empiristudien att fördröjningen förfordon och gående var låg under flödesgränserna 100 fotgängare/timme och 600motorfordon/timme. Därmed rekommenderas att gångpassage anläggs där flödet är underdessa gränser. Om gränserna gäller för installering av övergångsställe är svårare att svara påeftersom det beror av vilken fördröjning som accepteras av väghållaren. Regressionsanalyseroch konfidensintervall kunde inte visa att refug eller skyltad hastighet påverkarframkomligheten, insamlad data var inte statiskt signifikant. Det kunde heller inte statistisktvisas huruvida antalet gående som tvingas väja för fordon påverkas av gång- ochfordonsflödet. Resultaten visade dock att fordonsförare i allmänhet följer lagen vidobevakade övergångsställen. / In the year 2000 the law on the obligation to give way came into effect, this gave pedestrianspriority at uncontrolled pedestrian crossings. The delay, which previously affectedpedestrians, were therefore transferred to vehicles. Previous studies have shown that it’snot safer to cross the road at pedestrian crossings compared to other places. This indicatesthat pedestrian crossings only should be arranged for reasons of passability, meaning inplaces where high delays otherwise would arise. Installing an unmarked crossing instead hasreceived criticism from several parties and the study shows that there are insufficientguidelines for when unmarked crossings are considered suitable. Consequently, there is aneed to provide clearer guidelines regarding when each type of intersection is appropriate. The purpose of this report is to study the passability for pedestrians and vehicles atunmarked crosswalks and uncontrolled pedestrian crossings. The aim is to be able todetermine which pedestrian- and vehicle flow justifies a pedestrian crossing or an unmarkedcrossing from a passability point of view. An additional goal of the study is to identify factorsaffecting passability. First, a literature study was conducted which includes legislation, guidelines andinternational practice. Subsequently, a case study was conducted in which delay, vehicleflow and pedestrian flow were studied at twelve uncontrolled crossings in Stockholm. Astatistical study was performed at the connection between delay and refuge as well as delayand speed. These connections were studied with confidence intervals and regressionanalyzes. The study also included yielding behavior, were the proportion of pedestrians thathad to give way to vehicles was examined. With the results from the case study and the literature study it could be stated that the delayfor vehicles and pedestrians was small below the flow limits of 100 pedestrians/hour and600 vehicles/hour. Thus, an unmarked crossing could be installed if the flow is below theselimits. If the limits apply to pedestrian crossings is more difficult to say, because it dependson how great delay the administration can accept. The confidence intervals and regressionanalyzed could not prove that refuge or signposted speed affects the passability, thecollected data was not statistically significant. The results showed that drivers generallycomply with the law and gives way at pedestrian crossings. It could not be statisticallyproven whether the number of pedestrians that is forced to give way to vehicles is affectedby pedestrian and vehicle flow.