No description available.

Dagens städer är byggda och formade med en stor ojämnlikhet i hur utrymmet fördelas mellan olika fordon och transportslag. Parkeringar längs med vägar fungerar endast som förråd åt bilar. Gator har blivit transportsträckor utan någon riktig identitet. Hur kan vi återta och omprogrammera en del av dessa parkeringar? Fokus ligger på hur man genom små förändringar på flera olika platser kan ta tillvara på de lokala krafter som finns och samtidigt skapa en levande och dynamisk stad. Syftet är att skapa en grogrund för en stadsutveckling på en gräsrotsnivå och som sedan kan påverka i vilken riktning våra städer utvecklas och förändras. Målet är att omdefiniera det publika rum mellan stadens byggnader, som idag till stor del upptas av motorfordon, till att bli något nytt och berikande åt staden som helhet. / Today’s cities are built and shaped with a large inequality in how the space is distributed between different vehicles and way of transportation. Parking located along roads only function as storage for cars. Streets have become walk-through paths lacking identity. The focus lies on parkings along roads and how we can turn some of them into something new. My graduation project is exploring how small changes at several different locations can bring the local spirit into the city, while creating a vibrant and dynamic cityscape.  The aim is to make the urban development to start from its grassroots and from there determine in which way we will change our cities. The goal is to redefine the public space in between the buildings, that today is used by motor vehicles, and to create something new and something that can enrich the city as a whole.

Detta examensprojekt handlar om att utforma en stadsdel med bostäder som lever upp till visionerna för Stockholm och Sundbyberg inför 2020 och 2030. En bilfri förort, 15 minuter med tunnelbanan från Stockholms innerstad. Alldeles intill ett känsligt naturreservat. Kompakt boende, småskalig service och platsen präglas av en känsla av närhet. De boende ska använda lite yta, röra sig till fots, cykla och nyttja offentliga rum och kollektivtrafik i största möjliga utsträckning. Men de ska kunna leva ett fullgott urbant liv utan att behöva offra den bekvämlighet som ett liv i storstadsmiljö erbjuder.

I städer runt om i världen omvandlas körfält och parkeringsplatser till ytor för gående och rekreation. Bilens och vägtrafikens dominans ifrågasätts och människan till fots tillåts ta plats. Gående fyller en avgörande roll i den levande och hållbara staden. För att skapa rum för gående krävs dock en utformning som lockar till vistelse och rekreation genom trivsamma miljöer. Vid omvandlingen av trafikmiljöer till trivsamma vistelsemiljöer behöver trafiknätet i staden anpassas till en mer bilfri livsstil och trafikens utmaningar behöver lösas på andra sätt. Varje plats har sina egna förutsättningar vilket påverkar resultatet.  Götgatan på Södermalm i Stockholm är en huvudgata och ett viktigt stråk mellan norr och söder. Gatan har en lång historia och har förändrats flera gånger. Dagens gata har stora flöden av gående men samtidigt tar bilarna en stor plats i gaturummet. Denna rapport syftar till att undersöka i vilket utsträckning gatan kan göras mer trivsam för gående genom att ta bort biltrafiken från gatan. Kriterier för trivsamma gaturum och bilfri trafikplanering har studerats och lett fram till insikten att ytorna behöver omgestaltats för att skapa den miljö som krävs. Platsinventering av södra Götgatan och intervju med en tjänsteman från Stockholms stad ger underlag för att bedöma vad som är möjligt att göra på platsen.  Analysen visar att en fullskalig gågata från Folkungagatan till Ringvägen är svår att genomföra utan att negativa effekter kommer drabba resten av stadsdelen. Gatans bredd och längd gör det svårt att motivera en gågata. Slutsatsen är att mindre omfattade åtgärder kan tillföra de värden som behövs och att säsongsmässiga gågator kan vara ett alternativ som inte i för stor utsträckning påverkar tillgängligheten negativt. / In cities around the world, lanes and parking lots are being converted into areas for walking and recreation. The dominance of the car and road traffic is questioned and life on foot is allowed to take over. Walking has crucial role in the vibrant and sustainable city. To create space for pedestrians, however, a design is required that attracts visit and recreation through pleasant environments. When transforming traffic environments into pleasant living environments, the traffic network in the city needs to be adapted to a more car-free lifestyle and the challenges of traffic need to be solved in other ways. Each place has its own conditions, which affects the result. Götgatan on Södermalm in Stockholm is a main street and an important link between north and south. The street has a long history and has changed several times. Today's street has large flows of pedestrians, but at the same time the cars take up a large part in the street space. This report aims to investigate the extent to which the street can be made more pleasant for pedestrians by removing car traffic. Criteria for pleasant street spaces and car-free traffic planning have been studied and led to the realization that the surfaces need to be redesigned for the purpose. Site inventory of southern Götgatan and an interview with an official from the city of Stockholm provide a basis for assessing what is possible to do on the location. The analysis shows that a full-scale pedestrian street from Folkungagatan to Ringvägen is difficult to implement without negative effects distressing the rest of the district. The width and length of the street make it difficult to motivate a pedestrian street. The conclusion is that less extensive measures can add the values needed and that seasonal pedestrian streets can be an alternative that does not have too much negative effect on accessibility.

Walking and cycling have long been a transportation method for short and medium-term journeys within a city. Today, these transportation methods are used to a lesser extent in areas where road safety is lacking. The desire to have more cyclists and pedestrians is growing among municipalities and authorities in Sweden. Purpose: The purpose of the study is to investigate the lack in road safety on a walking and cycling paths and to provide suggestions for improvement that increases safety and improve the aesthetic conditions for pedestrians and cyclists who will be using the road. Method: To gather data and information for the degree project, the authors have used a literature study and case study including interviews, data collection and site visits. This study is based on a survey carried out on a walking and cycling path along Alvnäsvägen in Ekerö municipality and is expected to present improvement proposals which in turn can lead to increased traffic safety for pedestrians and cyclists. Results: The deficiencies of traffic safety at the walking and cycling path were identified. Deficiencies that have been identified include narrow walking and cycle paths and speeding on roads. These deficiencies have resulted in people feeling insecure about using the walking, cycling path, and considering it risky. Conclusions: Measures and improvements presented in the conclusion are to carry out new walking and cycling paths and new links between different pedestrian and bicycle paths. These improvements will help Ekerö municipality to create safe and attractive walking and cycling paths, where even children and people with orientation difficulties can use without being put in danger.  As a solution to this, well-designed pedestrian and bicycle paths are required that offer well-being and safety within the street space. The people's need, municipal goals, and the requirements from authorities such as the Swedish Transport Administration and the road and traffic institute were considered when presenting the improvements.

År 2000 trädde lagen om väjningsplikt i kraft vilket gav gående företräde vid obevakadeövergångsställen. Som konsekvens av lagen överfördes den fördröjning, som tidigaredrabbat gående, på fordon. Tidigare studier har visat att det inte är säkrare att korsa vägenvid ett övergångsställe än på andra platser. Detta har medfört att övergångsställen endastrekommenderas att anordnas av framkomlighetsskäl, det vill säga på platser där högafördröjningar för gående annars uppkommer. Att i stället installera en gångpassage, därgående istället ska lämna företräde för fordon, har mött kritik från flera håll. Det saknastillräckligt bra riktlinjer för när en gångpassage eller ett övergångsställe är lämpligt, vilket göratt det finns ett behov av att ta fram tydligare riktlinjer. Syftet med rapporten var att studera framkomligheten för gående och motordrivna fordonvid gångpassager och obevakade övergångsställen. Målet var att komma fram till vilkagång- och fordonsflöden som kan motivera ett obevakat övergångsställe respektive gångpassage urframkomlighetssynpunkt. Ytterligare mål med studien var att identifiera ett antal faktorer som påverkarframkomligheten. En litteraturstudie genomfördes för att granska lagstiftning, riktlinjer och internationellpraxis avseende gång- och fordonstrafik. Därefter gjordes en empirisk studie därmedelfördröjning, gångflöden och fordonsflöden studerades på tolv obevakadeövergångsställen i Stockholmsområdet. Förhållandet mellan refug och fördröjning samthastighet och fördröjning analyserades statistiskt med konfidensintervall ochregressionsanalyser. Dessutom studerades hur stor andel gående som tvingades väja förfordon. Sammantaget visade resultaten från litteratur- och empiristudien att fördröjningen förfordon och gående var låg under flödesgränserna 100 fotgängare/timme och 600motorfordon/timme. Därmed rekommenderas att gångpassage anläggs där flödet är underdessa gränser. Om gränserna gäller för installering av övergångsställe är svårare att svara påeftersom det beror av vilken fördröjning som accepteras av väghållaren. Regressionsanalyseroch konfidensintervall kunde inte visa att refug eller skyltad hastighet påverkarframkomligheten, insamlad data var inte statiskt signifikant. Det kunde heller inte statistisktvisas huruvida antalet gående som tvingas väja för fordon påverkas av gång- ochfordonsflödet. Resultaten visade dock att fordonsförare i allmänhet följer lagen vidobevakade övergångsställen. / In the year 2000 the law on the obligation to give way came into effect, this gave pedestrianspriority at uncontrolled pedestrian crossings. The delay, which previously affectedpedestrians, were therefore transferred to vehicles. Previous studies have shown that it’snot safer to cross the road at pedestrian crossings compared to other places. This indicatesthat pedestrian crossings only should be arranged for reasons of passability, meaning inplaces where high delays otherwise would arise. Installing an unmarked crossing instead hasreceived criticism from several parties and the study shows that there are insufficientguidelines for when unmarked crossings are considered suitable. Consequently, there is aneed to provide clearer guidelines regarding when each type of intersection is appropriate. The purpose of this report is to study the passability for pedestrians and vehicles atunmarked crosswalks and uncontrolled pedestrian crossings. The aim is to be able todetermine which pedestrian- and vehicle flow justifies a pedestrian crossing or an unmarkedcrossing from a passability point of view. An additional goal of the study is to identify factorsaffecting passability. First, a literature study was conducted which includes legislation, guidelines andinternational practice. Subsequently, a case study was conducted in which delay, vehicleflow and pedestrian flow were studied at twelve uncontrolled crossings in Stockholm. Astatistical study was performed at the connection between delay and refuge as well as delayand speed. These connections were studied with confidence intervals and regressionanalyzes. The study also included yielding behavior, were the proportion of pedestrians thathad to give way to vehicles was examined. With the results from the case study and the literature study it could be stated that the delayfor vehicles and pedestrians was small below the flow limits of 100 pedestrians/hour and600 vehicles/hour. Thus, an unmarked crossing could be installed if the flow is below theselimits. If the limits apply to pedestrian crossings is more difficult to say, because it dependson how great delay the administration can accept. The confidence intervals and regressionanalyzed could not prove that refuge or signposted speed affects the passability, thecollected data was not statistically significant. The results showed that drivers generallycomply with the law and gives way at pedestrian crossings. It could not be statisticallyproven whether the number of pedestrians that is forced to give way to vehicles is affectedby pedestrian and vehicle flow.

I kölvattnet av Nollvisionen uppstår problem för oskyddade trafikanter. Vid mittseparering av 13-metersvägar blir utrymmet för dessa trafikantgrupper otillräckligt och nya lösningar måste till. Detta examensarbete syftar till att förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter på s k MLV (Mötesseparerad LandsVäg). Målet med examensarbetet har varit att inventera problem, identifiera förbättringsområden, finna bra lösningar samt att beräkna vilka kostnader som dessa lösningar orsakar.Som ett resultat av arbetet har framkommit att det saknas en nationell samstämmighet i synen på hur oskyddade trafikanter på MLV, skall behandlas. Vidare existerar det en stor fokusering i centrala direktiv, kanske mest inofficiella, på bilisters och transportörers behov vid utformningen av MLV. Som en konsekvens av detta har de oskyddade trafikanterna blivit undanträngda, både bildligt och fysiskt talat, från dessa vägtyper och därmed begränsas deras förflyttnings-möjligheter. Ytterligare resultat är att det behövs mer utredning kring hänvisning för de oskyddade trafikanterna på MLV, detta för att i möjligaste mån separera trafikantgrupperna.I arbetet har också utförts en kostnadsberäkning av en GCM-lösning (GCM står för Gång, Cykel och Moped) på en vägsträcka, riksväg 80 mellan Falun och Hofors. Kostnaden blev 1,1 - 2,2 mn kr, vilket motsvarar en projektfördyring med 4,4 - 11 %, beroende på alternativ. De viktigaste slutsatserna i arbetet är att man bör anstränga sig till det yttersta för att erbjuda ett alternativ till en MLV, och att man då också måste förbättra skyltningen, för att undvika att oskyddade trafikanter irrar sig in på MLV:n, trots acceptabla alternativvägar. För detta har ett förslag till ett nytt vägmärke framtagits, Alternativ GCM-väg längs MLV, se Bilaga 5.

This study treats participants' attitudes and interpretations of participation in communion within the denomination Church of Sweden. This study has had an inductive approach by conducting interviews and questionnaires during the spring of 2023. Interviews were conducted with 6 informants and questionnaires were handed out at one worship with mass on 2 April, which generated 68 answered questionnaires. The questions this study has sought to answer are: - Which attitudes do worship participants have towards walking procession and kneeling when participating in communion? - Which interpretations do worship participants have regarding walking procession and kneeling when participating in communion? The result which in itself is an inductive processing of the material was analyzed by two main theoretical standpoints. The first was implicit ecclesiology and theology and the second was participation. What emerged was that there are a variety of attitudes and interpretations regarding both walking procession and kneeling, when participating in communion. The result points towards that participating in communion overall is a rite people appreciate and have a variety of interpretations regarding. The majority of the informants tend to show a more positive attitude towards walking procession when participating in communion contra kneeling. The material is constricted regarding only having handed out questionnaires at oneworship occasion with a walking procession. For future studies within this field, it would be sufficient to also hand out questionnaires at worship occasions where kneeling, when participating in communion, is the normative practice.

Att vistas på gång- och cykelbanor kan vara en situation som upplevs som otrygg av de oskyddade trafikanterna som delar på detta utrymme. Samexistens och hänsyn till medtrafikanter är av vikt för att minska konflikter och skador som uppstår i denna miljö. En anledning till konflikter mellan fotgängare och cyklister är den höga hastigheten som cyklister kan färdas i. Denna hastighet skapar otrygghet bland fotgängare samt hos de cyklister som färdas i ett långsammare tempo. Otryggheten, beteende hos de båda trafikantgrupperna samt hastigheten leder i vissa fall till konflikter med kollisioner och personskador som följd. Att separera gång- och cykeltrafiken minskar till viss del konflikterna mellan dessa två grupper, men konflikten mellan cyklister som färdas fort och de cyklister som färdas långsamt kvarstår samt att otryggheten till viss del kvarstår hos fotgängarna, speciellt i de fall separeringen enbart skett med färgmarkering. Andra orsaker till otrygghet och konflikter inom och mellan dessa grupper kan bland annat vara ljus och mörkerförhållanden, vägens underlag, tekniska fel på cykeln samt beteende hos trafikanterna. Fotgängare och cyklister drabbas hårt vid en olycka även med en annan oskyddad trafikant. Den upplevda känslan av otrygghet är större än den faktiska risken för att en olycka faktiskt skall inträffa. Kollisioner mellan fotgängare och cyklister på gång och cykelbanor är inget stort problem, statistiskt sett, men grundat på den upplevda oron och brist på trygghet i denna miljö får problemet större proportioner än det statistiska underlaget påvisar / Using the footpaths and cyclelanes may be a situation that is perceived as unsafe by the vulnerable road users who share this space. Coexisting and consideration for other road users is important to reduce conflicts and damages arising in this environment. One reason for conflicts between pedestrians and cyclists are the high speed at which cyclists can travel in. This speed creates insecurity among pedestrians and cyclists that chooses to move in a slower pace. Insecurity, behavior of the road user and the speed of the cyclist results in certain cases to conflicts with collisions and injuries as a result. Separating pedestrian and bicycletraffic decreases part of the conflicts between these two groups, but the conflict between cyclists who are traveling at high speed and the cyclists are traveling at a slow pace, persist and insecurity to some degree remains with the pedestrian, especially in cases separation occurred only with separation through a coloured centerline. Other causes of insecurity in a traffic environment and conflict within and between these groups may include how the roads are lit during the dark hours, darkness and sunflares, road surface, technical failure of the cycle and behavior of road users. Pedestrians and cyclists receive severe injuries even in an accident with another unprotected road user. The perceived sense of insecurity is greater than the actual risk of an accident actually occurring. Collisions of pedestrians and cyclists on footpaths and cyclelanes is rarely a problem, statistically, but based on the perceived fears, insecurity and lack of security in this environment, the problem may be of greater proportions than the statistical data reveals.

The importance, and the role, of peripheral vision amongst pedestrians, is an area which for a long time has remained unexplored. Previous studies regarding peripheral vision and pedestrians have mostly studied the characteristics of peripheral vision, the general visual behaviours amongst pedestrians and whether people affected by a natural loss of peripheral vision fixate on different objects compared to those with normal vision. To examine the role of peripheral vision amongst pedestrians, an experiment consisting of 20 participants was conducted. The experiment took place in a car park, where head movements (i.e. how many times each participant moved their head) and head directions (i.e. in which direction the participants’ moved their heads) of the participants were recorded using three action cameras. Two of the cameras were mounted on a helmet which the participants used during the experiment. The third camera was in the hands of the experimenter, recording the participants from behind. The experiment consisted of four different conditions. Two conditions where the participants’ peripheral vision was blocked to different extents, one with no manipulation of the visual field and one where the participants were told to watch a video on a cell phone during the walk. The results demonstrated a significant difference in the number of head movements between all four conditions. Furthermore, the results also demonstrated a significant difference in the relative frequency of downwards head directions between the first three conditions. After the experiment, the participants answered a short survey which included questions related to each condition. The answers from the survey showcased, amongst other things, that the participants thought that the condition where their peripheral vision was blocked to the largest extent was the most difficult one. A thematic analysis was conducted based on the recordings of a think-aloud-protocol which the participants were told to conduct during the experiment. The thematic analysis demonstrated, amongst other things, that the participants thought that the condition performed with no manipulation of the visual field was easy, that they felt insecure when their peripheral vision was blocked and therefore had to increase the number of head movements, and that they sometimes felt the need to redirect their gaze away from the cell phone during that condition. The conclusion which can be drawn based on the results is that the peripheral vision is widely used amongst pedestrians in natural settings, which in part is based on the fact that the participants increased their number of head movements when their peripheral vision was limited and by their own expressed thoughts regarding the different conditions. However, the results are not able to explain exactly how the peripheral vision is used amongst pedestrians. / Det perifera seendets betydelse och roll bland gångtrafikanter i naturlig miljö är ett område som till stora delar stått outforskat. Tidigare studier har främst fokuserat på uppmätning av periferins egenskaper, gångtrafikanters allmänna visuella beteenden samt studerandet av personer drabbade av naturligt synfältsbortfall. I syfte att undersöka det perifera seendets betydelse bland gångtrafikanter genomfördes ett experiment med 20 deltagare på en parkeringsplats, där huvudrörelser (d.v.s. hur många gånger varje deltagare rörde på huvudet) samt huvudriktningar (d.v.s. i vilken riktning deltagarna rörde huvudet) uppmättes med hjälp av två actionkameror fästa på en hjälm, samt en i handen på försöksledaren som filmade deltagarna bakifrån. Experimentet bestod av fyra olika betingelser, där två av dem blockerade det perifera synfältet olika mycket, en under normala synförhållanden samt en där deltagarna fäste blicken på en mobiltelefon under gången. Resultatet visade en signifikant skillnad i antalet huvudrörelser mellan samtliga betingelser. Utöver detta visades en signifikant skillnad i frekvensen av huvudrörelser nedåt vid en jämförelse mellan de tre förstnämnda betingelserna. Efter utfört experiment fick deltagarna dessutom svara på en enkät, vilken bland annat visade att deltagarna själva skattade att betingelsen där deras perifera seende blockerades som mest var svårast att genomföra. En tematisk analys genomfördes även baserat på data från ett tänka-högt-protokoll som deltagarna var uppmanade att föra under experimentets gång. Detta visade bland annat att deltagarna kände att det var enkelt att gå vid normala synförhållanden, att det fanns osäkerhetskänslor och behov av huvudrörelser vid betingelserna där periferin blockerades, samt att många kände ett behov av att lyfta på blicken vid mobiltelefonbetingelsen. Slutsatsen som kan dras baserat på resultaten är att det perifera seendet används mycket bland gångtrafikanter i naturlig miljö, vilket dels grundar sig i att deltagarna rörde som mest på huvudet när deras perifera seende blockerades, samt deras egna yttrade tankar. Det som inte kunnat besvaras är exakt hur det perifera seendet används bland gångtrafikanter.