Background: The Active Commuting Route Environment Scale (ACRES) was developed to study active commuters’ perceptions of their route environments. The overall aims were to assess the measuring properties of the ACRES and study active bicycle commuters’ perceptions of their commuting route environments. Methods: Advertisement- and street-recruited bicycle commuters from Greater Stockholm, Sweden, responded to the ACRES. Expected differences between inner urban and suburban route environments were used to assess criterion-related validity, together with ratings from an assembled expert panel as well as existing objective measures. Reliability was assessed as test-retest reproducibility. Comparisons of ratings between advertisement- and street-recruited participants were used for assessments of representativity. Ratings of inner urban and suburban route environments were used to evaluate commuting route environment profiles. Simultaneous multiple linear regression analyses were used to assess the relation between the outcome variable: whether the route environment hinders or stimulates bicycle-commuting and environmental predictors, such as levels of exhaust fumes, speeds of traffic and greenery, in inner urban areas. Results: The ACRES was characterized by considerable criterion-related validity and reasonable test-retest reproducibility. There was a good correspondence between the advertisement- and street-recruited participants’ ratings. Distinct differences in commuting route environment profiles between the inner urban and suburban areas were noted. Suburban route environments were rated as safer and more stimulating for bicycle-commuting. Beautiful, green and safe route environments seem to be, independently of each other, stimulating factors for bicycle-commuting in inner urban areas. On the other hand, high levels of exhaust fumes and traffic congestion, as well as low ‘directness’ of the route, seem to be hindering factors. Conclusions: The ACRES is useful for assessing bicyclists’ perceptions of their route environments. A number of environmental factors related to the route appear to be stimulating or hindering for bicycle commuting. The overall results demonstrate a complex research area at the beginning of exploration. / BAKGRUND: Färdvägsmiljöer kan tänkas påverka människors fysiskt aktiva arbetspendling och därmed bidra till bättre folkhälsa. Studier av färdvägsmiljöer är därför önskvärda för att öka förståelsen kring möjliga samband mellan fysiskt aktiv arbetspendling och färdvägsmiljöer. En enkät, ”The Active Commuting Route Environment Scale” (ACRES), har därför skapats i syfte att studera fysiskt aktiva arbetspendlares upplevelser av sina färdvägsmiljöer. Huvudsyftet med denna avhandling var dels att studera enkätens psykometriska egenskaper i form av validitet och reliabilitet, dels att studera arbetspendlande cyklisters upplevelser av sina färdvägsmiljöer. METODER: Arbetspendlande cyklister från Stor-Stockholm rekryterades via tidningsannonsering och via direkt kontakt i anslutning till färdvägen. Deltagarna besvarade enkäten ACRES. Tillsammans med skattningar från en grupp av experter och redan existerande objektiva mått användes förväntade skillnader mellan färdvägsmiljöer i inner- och ytterstaden för att studera kriterierelaterad validitet. Reliabiliteten studerades som reproducerbarhet via upprepade mätningar (test-retest). Jämförelser mellan skattningar av deltagare rekryterade via annonsering och via direkt kontakt i färdvägsmiljöer användes för att studera representativitet. Skattningar av färdvägsmiljöer i inner- och ytterstaden användes vidare för att studera färdvägsmiljöprofiler. Multipel linjär regressionsanalys användes även för att studera sambandet mellan utfallsvariabeln huruvida färdvägsmiljön motverkar eller stimulerar arbetspendling med cykel och miljöprediktorer, såsom avgasnivåer, trafikens hastighet och grönska, i innerstadsmiljöer. RESULTAT: Enkäten ACRES visade god kriterierelaterad validitet och rimlig reproducerbarhet. Det var en god överrensstämmelse mellan skattningar av deltagare rekryterade via annonsering och via direkt kontakt. Färdvägsmiljöprofilerna visade tydliga skillnader mellan inner- och ytterstadsmiljöer. Ytterstadens färdvägsmiljöer skattades som tryggare och mer stimulerande för arbetspendling med cykel än innerstadens färdvägsmiljöer. Vidare verkar vackra, gröna och trygga färdvägsmiljöer, oberoende av varandra, vara stimulerade faktorer för arbetspendling med cykel i innerstadsmiljöer. Däremot verkar höga avgasnivåer, höga trängselnivåer och färdvägar som kräver många riktningsändringar vara motverkande faktorer. SLUTSATSER: Enkäten ACRES är ett användbart instrument vid mätningar av cyklisters upplevelser av sina färdvägsmiljöer. Ett antal faktorer relaterade till färdvägsmiljön verkar vara stimulerande respektive motverkande för arbetspendling med cykel. Generellt sett på visar resultaten ett relativt outforskat och komplext forskningsområde. / <p>Örebro universitet, Hälsoakademin</p> / FAAP

Background: The Active Commuting Route Environment Scale (ACRES) was developed to study active commuters’ perceptions of their route environments. The overall aims were to assess the measuring properties of the ACRES and study active bicycle commuters’ perceptions of their commuting route environments. Methods: Advertisement- and street-recruited bicycle commuters from Greater Stockholm, Sweden, responded to the ACRES. Expected differences between inner urban and suburban route environments were used to assess criterion-related validity, together with ratings from an assembled expert panel as well as existing objective measures. Reliability was assessed as test-retest reproducibility. Comparisons of ratings between advertisement- and street-recruited participants were used for assessments of representativity. Ratings of inner urban and suburban route environments were used to evaluate commuting route environment profiles. Simultaneous multiple linear regression analyses were used to assess the relation between the outcome variable: whether the route environment hinders or stimulates bicycle-commuting and environmental predictors, such as levels of exhaust fumes, speeds of traffic and greenery, in inner urban areas. Results: The ACRES was characterized by considerable criterion-related validity and reasonable test-retest reproducibility. There was a good correspondence between the advertisement- and street-recruited participants’ ratings. Distinct differences in commuting route environment profiles between the inner urban and suburban areas were noted. Suburban route environments were rated as safer and more stimulating for bicycle-commuting. Beautiful, green and safe route environments seem to be, independently of each other, stimulating factors for bicycle-commuting in inner urban areas. On the other hand, high levels of exhaust fumes and traffic congestion, as well as low ‘directness’ of the route, seem to be hindering factors. Conclusions: The ACRES is useful for assessing bicyclists’ perceptions of their route environments. A number of environmental factors related to the route appear to be stimulating or hindering for bicycle commuting. The overall results demonstrate a complex research area at the beginning of exploration. / BAKGRUND: Färdvägsmiljöer kan tänkas påverka människors fysiskt aktiva arbetspendling och därmed bidra till bättre folkhälsa. Studier av färdvägsmiljöer är därför önskvärda för att öka förståelsen kring möjliga samband mellan fysiskt aktiv arbetspendling och färdvägsmiljöer. En enkät, ”The Active Commuting Route Environment Scale” (ACRES), har därför skapats i syfte att studera fysiskt aktiva arbetspendlares upplevelser av sina färdvägsmiljöer. Huvudsyftet med denna avhandling var dels att studera enkätens psykometriska egenskaper i form av validitet och reliabilitet, dels att studera arbetspendlande cyklisters upplevelser av sina färdvägsmiljöer. METODER: Arbetspendlande cyklister från Stor-Stockholm rekryterades via tidningsannonsering och via direkt kontakt i anslutning till färdvägen. Deltagarna besvarade enkäten ACRES. Tillsammans med skattningar från en grupp av experter och redan existerande objektiva mått användes förväntade skillnader mellan färdvägsmiljöer i inner- och ytterstaden för att studera kriterierelaterad validitet. Reliabiliteten studerades som reproducerbarhet via upprepade mätningar (test-retest). Jämförelser mellan skattningar av deltagare rekryterade via annonsering och via direkt kontakt i färdvägsmiljöer användes för att studera representativitet. Skattningar av färdvägsmiljöer i inner- och ytterstaden användes vidare för att studera färdvägsmiljöprofiler. Multipel linjär regressionsanalys användes även för att studera sambandet mellan utfallsvariabeln huruvida färdvägsmiljön motverkar eller stimulerar arbetspendling med cykel och miljöprediktorer, såsom avgasnivåer, trafikens hastighet och grönska, i innerstadsmiljöer. RESULTAT: Enkäten ACRES visade god kriterierelaterad validitet och rimlig reproducerbarhet. Det var en god överrensstämmelse mellan skattningar av deltagare rekryterade via annonsering och via direkt kontakt. Färdvägsmiljöprofilerna visade tydliga skillnader mellan inner- och ytterstadsmiljöer. Ytterstadens färdvägsmiljöer skattades som tryggare och mer stimulerande för arbetspendling med cykel än innerstadens färdvägsmiljöer. Vidare verkar vackra, gröna och trygga färdvägsmiljöer, oberoende av varandra, vara stimulerade faktorer för arbetspendling med cykel i innerstadsmiljöer. Däremot verkar höga avgasnivåer, höga trängselnivåer och färdvägar som kräver många riktningsändringar vara motverkande faktorer. SLUTSATSER: Enkäten ACRES är ett användbart instrument vid mätningar av cyklisters upplevelser av sina färdvägsmiljöer. Ett antal faktorer relaterade till färdvägsmiljön verkar vara stimulerande respektive motverkande för arbetspendling med cykel. Generellt sett på visar resultaten ett relativt outforskat och komplext forskningsområde. / Faap-projektet "Fysiskt aktiv arbetspendling i Stor-Stockholm"

Summary Aim The study examines a theoretical model developed to capture cyclist´s perceptions of the route environment. The survey focuses on if level two and three in the theoretical model captures what it´s intended to do. More specific we ask ourselves how the three appraisals (unsafe/safe by traffic reasons, stimulating/inhibiting route environment, unsafe/safe by other reasons) in the model´s second level relates among themselves and if these three appraisals can capture the degree of environmental well-being/unwell-being in the model´s third level. The questions were: Do the three appraisals differ among themselves? What is the difference/-s in such cases? And, is there a correlation between any of the three appraisals and environmental unwell-being/well-being? What is the correlation in such case?   Method The gathering of data was done through questionnaires. The participants got to assess their perceptions of four photographs on route environments. The assessment was done by four questions too each photograph. The four appraisals in the theoretical model about the route environment, which the study is based on, have formed the basis for respectively question. The four questions read: “How unsafe/safe by traffic reasons would you feel in this route environment?” ([1] unsafe/safe by traffic reasons). “To what extent do you assess that this route environment would stimulate/inhibit your cycling?” ([2] stimulating/inhibiting route environment). “How unsafe/safe by other reasons than traffic would you feel in this route environment?” ([3] unsafe/safe by other reasons) and “How would you assess your environmental well-being/unwell-being in this route environment?” ([4] environmental well-being/unwell-being). To rate the photographs The ACRES (Active Commuting Route Environment Scale) 15-degree point scale has been used. 157 students from The Swedish School of Sport and Health Sciences, aged from 19 to 43 years, were included in the study, of which 62 students were males (mean age: 24,3 years) and 95 students were females (mean age: 23,4 years). The data was analyzed with Pearsons correlation analysis, dependent t-test and multiple regression.   Results The dependent t-test analysis showed that there was a significant difference in assessments between all of the appraisals for photography 1, 2, and 3. Photograph 4 showed a significant difference in assessments between the appraisals [1] unsafe/safe by traffic reasons and [2] stimulating/inhibiting route environment and between [1] unsafe/safe by traffic reasons and [3] unsafe/safe by other reasons. However, no significant difference was shown between [2] stimulating/inhibiting route environment and [3] unsafe/safe by other reasons. The correlation matrices for each photograph showed a significant correlation between [4] environmental well-being/unwell-being and the three appraisals. However, the multiple regression analysis showed no significant correlation between the appraisals [1] unsafe/safe by traffic reasons and [4] environmental well-being/unwell-being. This applies for all four photographs.   Conclusion Appraisal [1] unsafe/safe by traffic reasons seems to be distinguished from the other two appraisals. Appraisal [3] unsafe/safe by other reasons and appraisal [2] stimulating/inhibiting route environment may possibly be distinguished from each other. The appraisals [2] stimulating/inhibiting route environment and [3] unsafe/safe by other reasons may have an effect on [4] environmental well-being/unwell-being during cycling. Appraisal [2] and [3] can to 30-57% explain the changes of [4] environmental well-being/unwell-being during cycling of the four route environments that were assessed in this study. Appraisal [1] Unsafe/safe by traffic reasons does not seem to have an effect on the degree of [4] environmental well-being/unwell-being during cycling. With that being said level 2 and 3 of the theoretical model about the route environment do partially work. This study was an attempt, through photographs, examine a theoretical model about the route environment but more studies are needed to explore uncertainties of this model. / Sammanfattning Syfte och frågeställningar Studien granskar en teoretisk modell framtagen för att fånga cyklisters uppfattningar av färdvägsmiljön. Undersökningen fokuserar på om nivå två och tre i den teoretiska modellen fångar vad de är ämnade att göra. Mer specifikt frågar vi oss hur de tre utsagorna (otrygg/trygg av trafikmässiga skäl, otrygg/trygg av andra orsaker och stimulerande/motverkande färdvägsmiljö) i modellens andra nivå förhåller sig sinsemellan samt om dessa tre utsagor kan fånga graden av miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande i modellens tredje nivå. Frågeställningarna var: Skiljer sig de tre utsagorna åt sinsemellan? Hur ter sig skillnaden/-erna i sådana fall? Och finns det ett samband mellan någon/några av de tre utsagorna och miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande? Hur ser sambanden i sådana fall ut?   Metod Datainsamlingen skedde genom enkäter. Respondenterna fick bedöma sina upplevelser av fyra fotografier på färdvägsmiljöer. Bedömningarna skedde genom fyra frågor till varje fotografi. De fyra utsagorna i den teoretiska modellen om färdvägsmiljön som studien bygger på har legat till grund för utformningen av respektive bedömningsfråga. De fyra frågorna lyder: ”Hur otrygg/trygg av trafikmässiga skäl skulle du känna dig i denna färdvägsmiljö?” ([1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl). ”I vilken grad uppfattar du att denna färdvägsmiljö skulle stimulera/motverka din cykling?” [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö). ”Hur otrygg/trygg av andra orsaker än trafiken skulle du känna dig i denna färdvägsmiljö?” ([3] otrygg/trygg av andra orsaker) samt ”Hur skulle du uppfatta ditt miljömässiga välbefinnande/ovälbefinnande i denna färdvägsmiljö?” ([4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande). För skattning av fotografierna har ACRES (Active Commuting Route Environment Scale) 15-gradiga skala använts. 157 studenter från Gymnastik-och idrottshögskolan i åldrarna 19-43 år inkluderades i studien, varav 62 studenter var män (medelålder 24,3 år) och 95 studenter var kvinnor (medelålder 23,4 år). Dataanalyserna gjordes genom Pearsons korrelationsanalys, beroende t-test och multipel regression.   Resultat Analysen med beroende t-test visade att det fanns statistiskt signifikanta skillnader i skattningarna mellan samtliga utsagor för fotografi 1, 2 och 3. För fotografi 4 kan man se att det fanns en signifikant skillnad i skattningar mellan utsagorna [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl och [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö samt mellan [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl och [3] otrygg/trygg av andra orsaker. Dock fanns det ingen signifikant skillnad mellan [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö och [3] otrygg/trygg av andra orsaker. Korrelationsmatrisen för varje fotografi visade att det fanns ett statistiskt signifikant samband mellan [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande och de tre utsagorna. Dock visade den multipla regressionsanalysen inget signifikant samband mellan utsaga [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl och [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande. Detta gäller för samtliga fyra fotografier.   Slutsats Utsaga [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl verkar kunna särskiljas från de två övriga utsagorna. Utsaga [3] otrygg/trygg av andra orsaker och utsaga [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö kan möjligtvis särskiljas från varandra. Utsagorna [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö och [3] otrygg/trygg av andra orsaker verkar kunna påverka graden av [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande under cykling. Utsaga [2] och [3] kan till 30-57% förklara förändringen av [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande under cykling för de fyra färdvägsmiljöer som bedömdes i den här studien. Utsaga [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl verkar inte kunna påverka graden av [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande under cykling. Med detta sagt fungerar nivå 2 och 3 i den teoretiska modellen om färdvägsmiljön delvis. Denna studie var ett försök att med hjälp av fotografier granska en teoretisk modell om färdvägsmiljön men fler studier behövs för att utforska oklarheter i denna modell.