Le Temps Inter-véhiculaire (TIV) est une variable microscopique fondamentale dans la théorie du trafic, et a été étudié depuis le début du développement de cette théorie, vers 1930. La distribution de probabilité du TIV décrit la répartition des arrivées des véhicules en un point donné et reflète dans une certaine mesure le comportement de conduite. Beaucoup d'applications en ingénierie du trafic viennent de la connaissance fine de cette variable. La thèse a pour but d'approfondir cette connaissance en modélisant la distribution du TIV dans différents contextes selon différents points de vue. Tout d'abord, deux méthodes d'échantillonnage, la méthode de groupement et la méthode de raffinement sont considérées. L'application numérique concerne deux bases de données, celle de la route nationale RN118 et celle de l'autoroute A6. Ensuite, trois types de modèles probabilistes sont analysés et classifiés. Une comparaison exhaustive des modèles et des méthodes d'estimation est réalisée ce qui conduit à considérer que le modèle gamma-GQM est supérieur aux autres modèles en matière de performance statistique et en efficacité de calcul. Une procédure d'estimation est proposée qui favorise la stabilité des paramètres estimés. Six nouveaux modèles de TIV sont proposés, calibrés, analysés. Mis à part deux modèles de performance inférieure aux autres et au modèle gamma-GQM, quatre modèles sont équivalents voire meilleurs que le modèle gamma-GQM. Pour une raison pratique, le modèle Double Gamma est choisi à côté du modèle gamma-GQM, comme modèle de comparaison, dans toute la modélisation des TIV. Le calibrage des modèles et l'analyse des paramètres des modèles sont menés, à partir des données réelles, en considérant trois dimensions d'étude du trafic : les échelles macroscopique, mésoscopique et microscopique. Une quatrième dimension d'étude des TIV est constituée des facteurs exogènes au trafic. La prise en compte de ces facteurs exogènes, à chaque échelle macroscopique entraîne la distinction de deux types de facteur exogène : 'empêchant' et 'impulsif'. Finalement, différentes approches de validation sont testées. L'approche proposée par 'enveloppe des distributions' semble prometteuse pour le futur.

Thèse (D. en sciences de l'environnement)--Université du Québec à Montréal, 2005. / En tête du titre: Université du Québec à Montréal. Comprend des réf. bibliogr. Publié aussi en version électronique.

No description available.

L'objet de la thèse consiste à interroger un phénomène : la présence croissante de femmes dans le métier de conducteur routier simultanément aux transformations importantes qui le traversent. La description des propriétés sociologiques et des conditions de travail des conductrices a été réalisée à partir de récits de vie, d'observations du travail et de données quantitatives obtenues par voie de questionnaire. Le développement de postes journaliers en même temps que se déployaient des stratégies pour faire venir de nouveaux candidats (appels de la profession en direction des femmes pour répondre à des difficultés de recrutement de personnels roulants), ont semble-t-il trouvé une résonance auprès de certaines femmes. Les unes déjà attirées par ce métier, les autres considérant que cela pouvait présenter quelque avantage. La thèse montre que le métier de conducteur routier peut offrir des potentialités d'ajustement aux temporalités spécifiques des femmes, tout en leur permettant d'expérimenter une activité professionnelle éloignée des caractéristiques des emplois ou fonctions qu'elles occupent le plus souvent dans un contexte où leur infériorité numérique leur confère un statut d'exception. On a pu établir que sur le plan de la stricte réalisation du travail, les hommes et les femmes qui exercent ce métier sont semblables. Pris dans les mêmes contraintes, ils agissent de manière similaire pour atteindre des objectifs de production qu'ils partagent. Sur d'autres plans, les conducteurs des deux sexes se distinguent. Ces différences tiennent principalement à la position particulière des femmes dans ce métier. Minoritaires parmi les hommes dans un métier construit autour de valeurs masculines, elles doivent adopter des comportements spécifiques pour se faire accepter comme des professionnelles à part entière d'une part, pour neutraliser les rapports de séduction et évacuer toute suspicion quand à leurs motivations à évoluer dans ce milieu, d'autre part / The subject of the thesis is to question a phenomenon : women's increasing presence among the lorry drivers simultaneously with the important transformations in the profession. The description of the sociological properties and the working conditions of the female lorry drivers was realized from interviews, observations of the work and quantitative data obtained by questionnaire.The development of daily posts at the same time as strategies towards the women to answer the difficulties of recruitment, seems to have found an echo with some women. Some of them were already attracted by this job, others considered that it could present some advantage.The research shows that the profession of lorry driver can offer potentialities of adjustment to the specific temporality of the women, while allowing them to experiment a professional activity remote from characteristics of jobs or functions which they occupy mostly in a context where their numerical inferiority confers them a status of exception. We were able to establish that from the point of view of the strict realization of the work, men and women who exercise this job are similar. They have the same constraints and they act in a similar way to reach objectives of production which they share. But the drivers of both sexes distinguish themselves. These differences come from the particular position of the women in this job. Members of a minority part among the men in a job built around male values, they have, on one hand, to adopt specific behaviour to be accepted as full professionals, on the other hand, to evacuate any suspicion about their motivations to evolve in this male environment

Cette thèse s'intéresse à l'apprentissage pour données massives. On considère en premier lieu, des trajectoires définies par des séquences de géolocalisations. Une nouvelle mesure de distance entre trajectoires (Symmetrized Segment-Path Distance) permet d'identifier par classification hiérarchique des groupes de trajectoires, modélisés ensuite par des mélanges gaussiens décrivant les déplacements par zones. Cette modélisation est utilisée de façon générique pour résoudre plusieurs types de problèmes liés aux trafic routier : prévision de la destination finale d'une trajectoire, temps d'arrivée à destination, prochaine zone de localisation. Les exemples analysés montrent que le modèle proposé s'applique à des environnements routiers différents et, qu'une fois appris, il s'applique à des trajectoires aux propriétés spatiales et temporelles différentes. En deuxième lieu, les environnements technologiques d'apprentissage pour données massives sont comparés sur des cas d'usage industriels. / This thesis focuses on machine learning techniques for application to big data. We first consider trajectories defined as sequences of geolocalized data. A hierarchical clustering is then applied on a new distance between trajectories (Symmetrized Segment-Path Distance) producing groups of trajectories which are then modeled with Gaussian mixture in order to describe individual movements. This modeling can be used in a generic way in order to resolve the following problems for road traffic : final destination, trip time or next location predictions. These examples show that our model can be applied to different traffic environments and that, once learned, can be applied to trajectories whose spatial and temporal characteristics are different. We also produce comparisons between different technologies which enable the application of machine learning methods on massive volumes of data.

Les problèmes de tournées de véhicules (VRPs) ont fait l’objet de plusieurs travaux de recherche depuis maintenant plus de 50 ans. La plupart des approches trouvées dans la littérature s’appuient sur un graphe complet ou un nœud est introduit pour tout point d’intérêt du réseau routier (typiquement les clients et le dépôt). Cette modélisation est, implicitement, basée sur l’hypothèse que le meilleur chemin entre toute paire de points du réseau routier est bien défini. Cependant, cette hypothèse n’est pas toujours valide dans de nombreuses situations. Souvent, plus d’informations sont nécessaires pour modéliser et résoudre correctement le problème. Nous commençons par examiner ces situations et définir les limites de la modélisation basée sur un graphe complet. Nous proposons un état de l’art des travaux qui examinent ces limites et qui traitent des VRPs en considérant plus d’informations issues du réseau routier. Nous décrivons les approches alternatives proposées, à savoir la modélisation utilisant un multi-graphe et celle utilisant la résolution directe sur un graph représentant le réseau routier. Dans une seconde étude, nous nous intéressons à l’approche basée sur la construction d’un multi-graphe. Nous proposons, d’abord, un algorithme qui permet de calculer d’une manière efficace la représentation par multi-graph du réseau routier. Puis, nous présentons une analyse empirique sur l’impact de cette modélisation sur la qualité de la solution. Pour ce faire, nous considérons le problème classique VRPTW comme un problème de pilote. Par la suite, nous développons une méthode heuristique efficace afin de résoudre le VRPTW basée sur une représentation par un multi-graphe.Dans une troisième étape, nous nous concentrons sur l’approche basée sur la résolution directe du problème sur un graphe représentant le réseau routier. Nous développons un algorithme de type branch-and-price pour la résolution de cette variante du problème. Une étude expérimentale est, ensuite, menée afin d’évaluer l’efficacité relative des deux approches. Enfin, nous étudions les problèmes de tournées de véhicules dans lesquels les temps de parcours varient au cours de la journée. Nous proposons un algorithme de type branch-and-price afin de résoudre le problème avec des fenêtres de temps directement sur le graphe représentant le réseau routier. Une analyse empirique sur l’impact de l’approche proposée sur la qualité de la solution est proposée. / Vehicle routing problems (VRPs) have drawn many researchers’ attention for more than fifty years. Most approaches found in the literature are, implicitly, based on the key assumption that the best path between each two points of interest in the road network (customers, depot, etc.) can be easily defined. Thus, the problem is tackled using the so-called customer-based graph, a complete graph representation of the road network. In many situations, such a graph may fail to accurately represent the original road network and more information are needed to address correctly the routing problem.We first examine these situations and point out the limits of the traditional customer-based graph. We propose a survey on works investigating vehicle routing problems by considering more information from the road network. We outline the proposed alternative approaches, namely the multigraph representation and the road network approach.Then, we are interested in the multigraph approach. We propose an algorithm that efficiently compute the multigraph representation for large sized road networks. We present an empirical analysis on the impact of the multigraph representation on the solution quality for the VPR with time windows (VRPTW) when several attributes are defined on road segments. Then, we develop an efficient heuristic method for the multigraph-based VRPTW.Next, we investigate the road network approach. We develop a complete branch-and-price algorithm that can solve the VRPTW directly on the original road network. We evaluate the relative efficiency of the two approaches through an extensive computational study.Finally, we are interested in problems where travel times vary over the time of the day, called time dependent vehicle routing problems (TDVRPs). We develop a branch-and-price algorithm that solves the TDVRP with time windows directly on the road network and we analyze the impact of the proposed approach on the solution quality.

Notre travail de thèse a porté sur les modalités de dépôts de PGE et HAP sur le fourrage à partir d’un bio-accumulateur (ray-grass). Les cinétiques du dépôt de PGE et HAP sur les plants de ray-grass exposé en bordure d’autoroute ont montré que l’essentiel de la contamination s’effectue durant les premières semaines d’exposition, et aussi que ces contaminants restent fixés au ray-grass au moins cinq semaines après son retrait de l’autoroute. L’étude de l’influence des conditions du trafic a montré un faible impact de l’autoroute sur la contamination du ray-grass en PGE et HAP par rapport à une route nationale, suggérant que le dépôt de PGE et HAP sur le ray-grass est beaucoup plus lié aux propriétés de leurs émissions par les véhicules que par le nombre de véhicules. La spatialisation de l’exposition du fourrage en PGE et HAP à l’échelle parcellaire a révélé une diminution significative des concentrations de Pd, Rh et HAP du ray-grass avec l’éloignement de la source d’émission. / Our thesis work concerned the methods of PGE and PAH deposits on fodder using a bio-accumulator (ryegrass). The deposit kinetics of PGE and PAH on ryegrass exposed in the vicinity of a highway showed that the main part of the contamination is carried out during the first weeks of exposure, and also that these contaminants remain fixed on the ryegrass at least five weeks after its removal from the highway. The study of the traffic conditions influence showed a weak impact of the highway on the ryegrass contamination by PGE and PAH compared to a rural road, suggesting that the PGE and PAH deposits on the ryegrass are much more related to the emission properties from the vehicles than to the number of vehicles. The spatialization of the fodder exposure in PGE and PAH on a fodder plot scale revealed a significant reduction of the Pd, Rh and PAH concentrations of the ryegrass with the distance of the emission source.

Dans le domaine de la modélisation du trafic routier, des améliorations sont nécessaires afin de permettre de simuler des situations accidentogènes. La grande majorité des modèles microscopiques actuels à base d'agents pour la simulation de trafic concerne l'activité décisionnelle du conducteur. Or, l'activité de perception est un préalable important à la décision. Notre objectif est donc de proposer de nouvelles solutions pour la modélisation agent de la perception du conducteur humain. La proposition comprend une double activité de perception (passive et active), couplée à une limitation quantitative des percepts (limite de la mémorisation à court-terme). Le modèle a été implémenté et testé dans le contexte d'un carrefour pour lequel nous possédons un ensemble de données d'observation. Les résultats obtenus confirment l'intérêt du modèle pour simuler des comportements proches des comportements observés et des variations inter-individuelles dans la population de conducteurs. / In the context of traffic modeling, we need some improvements in order to allow to simulate the near accident situations. The most actual agent based traffic simulations tools focuse on the decision activity of drivers. However, the activity of perception is an important precondition of decision. We aim to propose new solutions for agent based modeling of human drivers perception. The proposition include a double activity of perception (passive and active), coupled with a quantitative limitation of percepts (depending on the limit of short term memory). The model has been implemented and tested in the context of a crossroad for which we have a set of observation data. The obtained results confirm the interest of the model to simulate the behaviors of drivers more realistically, and to improve interindividual variations in the driver population.

Le trafic routier contribue à la pollution atmosphérique aussi bien à proximité des voies avec des polluants tels que le dioxyde d'azote (NO2), les particules (PM) et certains composés organiques volatils (COV) qu'à des échelles spatiales plus grandes (pollution de fond urbaine et régionale) avec des polluants formés dans l'atmosphère tels que l'ozone (O3) et la fraction secondaire des particules. Étant donné les interactions entre pollution de proximité et pollution de fond, il est souhaitable de combiner en un seul outil de calcul des modèles à échelles locale et régionale. Cette méthode de modélisation multi-échelles a été largement utilisée pour simuler l'impact des émissions de cheminées (sources ponctuelles) avec des modèles de panache traités en sous-maille d'un modèle eulérien tri-dimensionnel. Cependant, une telle méthode n'est pas applicable à un réseau routier en raison des temps de calcul prohibitifs associés à la discrétisation d'une source linéique en un ensemble de sources ponctuelles. Par conséquent, une nouvelle méthode de modélisation multi-échelles a été développée, qui traite les panaches émis par des sources linéiques en sous-maille d'un modèle eulérien. Tout d'abord, une formulation améliorée d'un modèle gaussien de panache linéique a été développée. Ce nouveau modèle à ensuite fait l'objet d'une évaluation détaillée avec des mesures en proximité de routes ainsi qu'avec d'autres modèles gaussiens. La combinaison de ce modèle gaussien et d'un modèle eulérien (Polair3D) a été implémentée dans la plate-forme de modélisation Polyphemus. Les performances (temps de calcul et précision) du nouveau modèle de panache en sous-maille ont été évaluées et comparées aux performances des modèles gaussien et eulérien seuls. Ce modèle multi-échelles traite la chimie des oxydes d'azote (NOx) et des principaux COV. Le traitement multi-échelles a un effet important sur les concentrations de certains polluants en termes de pollutions de proximité et de fond urbain / Roadway traffic contributes to atmospheric pollution near roads, with pollutants such as nitrogen dioxide (NO2), particles (PM) along with some volatile organic compounds (VOC), as well as at larger spatial scales (urban and regional background pollution) with pollutants formed in the atmosphere such as ozone (O3) and the secondary fraction of PM. Because of interactions between local and background pollutants, it is desirable to combine into a single computational tool, regional and local scale models. This multi-scale modeling method has been widely used to simulate the impact of chimney emissions (point sources) with a sub-grid treatment of plume or puff models instead within a 3-dimensional Eulerian model. However, such a method is not applicable to a road network because of the prohibitive computations associated with the line source discretization into a set of point sources. Thus, a new multi-scale modeling method was developed, which treats the plumes emitted from line sources as sub-grid components of an Eulerian model. First, an improved formulation of a Gaussian plume model for line sources was developed. This new model was then subject to a detailed evaluation with near roadway measurements along with other Gaussian models. The incorporation of the Gaussian plume model into an Eulerian model (Polair3D) was implemented as part of the modeling platform Polyphemus. The performance (computational effectiveness and precision) of the new multi-scale model (Plume-in-Grid) was evaluated and compared to those of a stand-alone Gaussian and Eulerian models. The multi-scale model treats nitrogen oxide (NOx) chemistry along with major VOC. The multi-scale treatment has an important effect on the concentration of some pollutants in terms of local and urban background pollution

Constituant une synthèse documentaire manquant jusqu’ici pour l’Auvergne, cette étude propose de s’intéresser à la matérialité des routes antiques et à leur niveau d’équipement au sein de deux territoires de Gaule centrale, les cités arverne et vellave, situées dans la partie montagneuse du Massif central. En prenant en compte l’ensemble de la documentation historique, épigraphique et archéologique disponible, cette recherche vise à établir la diversité structurelle des infrastructures routières, leurs caractéristiques techniques et géométriques ainsi que leur équipement (bornes routières, ouvrages de franchissement de cours d’eau, établissements d’accueil). L’aménagement du réseau routier est appréhendé à travers trois approches : technique, chronologique et hiérarchique. L’analyse des contraintes et des ressources environnementales, qu’elles soient topographiques, hydrographiques ou géologiques, met en évidence de nombreuses solutions techniques. La dimension chronologique et hiérarchique permet quant à elle de caractériser la variabilité et les constantes d’aménagement du réseau en fonction de l’échelle territoriale des axes (long, moyen et petit parcours), de leur période de construction et de leurs maîtres d’œuvre. / Establishing a documentary synthesis missing until now for Auvergne, this study focus in themateriality of the antique roads and in their level of equipment within two territories ofcentral Gaul, arverne and vellave cities, situated in the mountainous part of Massif Central.By taking into account the whole available historic, epigraphic and archaeologicaldocumentation, this research aims at establishing the structural diversity of the roadinfrastructures, their technical and geometrical characteristics as well as their equipment(boundary stones, works of crossing of streams, accommodations). The planning of the roadnetwork is study through three approaches : technical, chronological and hierarchical. The analysis of the constraints and the environmental resources, whether they are topographic,hydrographic or geological, highlights numerous technical solutions. The chronological andhierarchical dimension allows comprehending of the variability and the constants ofplanning of the network according to the territorial scale of axes (long, average and smallroute), their period of construction and their project managers.