Made available in DSpace on 2015-02-04T21:39:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 hollanda.pdf: 3258148 bytes, checksum: 2916e8cfc8db45e74ef0be29e7f6cf0a (MD5) Previous issue date: 2012-03-31 / O porto de Santos é um dos maiores da América Latina e quaisquer alterações estruturais nas redes organizacionais dos terminais refletem em todos os outros portos brasileiros, e até mesmo nos da América Latina, dada a sua importância. O porto de Santos passou por diversos estágios: o monopólio privado, o monopólio público e, por último, a operação entregue à iniciativa privada de forma concorrencial. A presente dissertação procurou analisar os terminais de contêineres durante sua evolução e desenvolvimento no porto de Santos desde a criação do primeiro terminal até os estudos e projetos dos novos terminais. Tal análise serve para determinar as redes organizacionais e o dinamismo dessas redes nos momentos pesquisados. Inicialmente para o estudo, traçou-se a evolução internacionalmente dos portos durante o processo de globalização e as mudanças ocorridas no transporte marítimo no mundo; posteriormente houve a análise do desenvolvimento e evolução do porto de Santos, de forma a buscar-se a caracterização dos terminais de contêineres nas diversas fases dessa evolução. Com a lei de modernização dos portos no Brasil, teve-se um divisor claro de cenários, passando novos atores e organizações a fazer parte desse contexto, bem como a dinamizar as redes organizacionais de relacionamento e, ainda, a modificar tais relações, principalmente com o afastamento do setor público da operação propriamente dita, deixando, com isto, para a iniciativa privada a gestão dos terminais especializados de contêineres. Procura-se analisar tais dinâmicas através das teorias sociais; em particular, as que estudam as redes sociais e organizacionais. Conclui-se o estudo do fenômeno com uma análise de redes, empregando-se uma ferramenta de rede social, o programa NodeXL que utiliza o Microsoft Excel para produzir e visualizar os padrões e associações dessas redes - o que dificilmente seria possível através de qualquer outro meio - além de fornecer uma série de métricas. Para tanto, também, fez-se necessário uma pesquisa de campo englobando os clusters do setor para o desenho dos diversos cenários e constituição das redes de relacionamento.

p. 1 - 151 / Submitted by Santiago Fabio (fabio.ssantiago@hotmail.com) on 2013-01-24T18:06:03Z No. of bitstreams: 1 6666666.pdf: 1983230 bytes, checksum: dff929655b9fc5fcff26dc3f3e28099b (MD5) / Made available in DSpace on 2013-01-24T18:06:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 6666666.pdf: 1983230 bytes, checksum: dff929655b9fc5fcff26dc3f3e28099b (MD5) Previous issue date: 2008 / O Comércio exterior da Bahia cresceu substancialmente provocando uma demanda crescente por serviços portuários. O Porto de Salvador é responsável por uma parte significativa do movimento de cargas gerado pelo desenvolvimento econômico do estado e voltado para o comércio exterior. Nos últimos anos, o TECONSV - TECON Salvador S/A, único terminal especializado em contêineres do estado, operado por um agente privado desde 2000, tem movimentado basicamente cargas baianas sem atrair cargas de outros estados vizinhos. Adicionalmente, cargas baianas conteinerizadas têm sido exportadas ou importadas por outros portos brasileiros, principalmente pelos portos de Santos, Vitória, Sepetiba. São Francisco do Sul, Suape e Pecem. A presente dissertação é um estudo de caso com abordagem qualitativa e tem como objetivo identificar as razões que explicam a perda de carga do TECONSV para outros portos e sua falta de capacidade de atrair cargas de outros estados. Para responder a esta pergunta central foi utilizado o aparato teórico da Nova Economia Institucional na identificação de custos de transação, pois estes estão normalmente presentes pela especificidade dos ativos típicos nesse tipo de ambiente. Entrevistas com os principais agentes econômicos envolvidos na movimentação de contêineres pelo Porto de Salvador forneceram informações necessárias para a identificação dos principais custos de transação. Uma revisão bibliográfica sobre desempenho de terminais de contêineres foi também utilizada para responder a questão central. Para a avaliação do desempenho do TECONSV, utilizou-se a análise dos indicadores de desempenho portuário publicados pela ANTAQ em conjunto com outros indicadores identificados como críticos neste tipo de operação. Os resultados foram comparados com os dados dos principais terminais competidores que possuem dados publicados pela ANTAQ. O estudo mostrou que ambiente portuário de cargas conteinerizadas apresenta custos de transação significativos que afetam o seu desempenho e que foram agrupados em quatro categorias: inadequações contratuais, lentidão nos processos decisórios, comunicação ineficiente, excesso de burocracia e falhas de ação reguladora. Os custos de transação são reflexos da estrutura de governança adotada na administração e fiscalização do sistema portuário brasileiro que se iniciou com a Lei 8630/93. Essa estrutura é afetada pelas interferências políticas nos processos reguladores e decisórios. Apesar disso, a análise do desempenho do terminal mostra que seus preços e tempos de espera são inferiores à média do conjunto de terminais analisados, mesmo com pranchas e consignações médias inferiores à média do conjunto e das restrições físicas de área, calado e acesso rodoviário. Conclui-se que a perda de carga não é justificada pelos indicadores de desempenho, mas que o terminal encontra-se com sua capacidade esgotada e, portanto, impedido de atrair cargas de outros estados. A perda de carga, contudo, não se deve somente às restrições apresentadas nas características físicas mais importantes do terminal ou ao seu gerenciamento. A perda de carga é também explicada por razões ligadas ao cruzamento de hinterlândias, existência e freqüência de rotas, questões comerciais, tributação, metodologias de cômputo das exportações e importações do Ministério da Indústria e Comércio Exterior que se somam aos custos de transação identificados. / Salvador