Os acidentes de trânsito constituem a principal causa de morte nas primeiras décadas de vida e respondem por 1,2 milhões de óbitos e 50 milhões de feridos, por ano, em todo mundo. O Traumatismo cranioencefálico (TCE) é a principal causa de morte e invalidez por estes acidentes, além de acarretar uma grande demanda de recursos para tratamento e reabilitação de pacientes. Anualmente, 60.000 pessoas perdem suas vidas e 180.000 se tornam inválidas nas ruas e estradas brasileiras, constituindo um grave problema sócio-econômico e de saúde pública. Quase 6 bilhões de reais anuais são gastos no país com as vítimas de acidente de trânsito. Maringá, município de médio porte e aglomerado urbano com uma população de 320.000 habitantes, é pólo regional do noroeste paranaense e 3ª cidade do estado. A violência do seu trânsito urbano resulta em índices elevados de acidentes, como a maioria dos municípios brasileiros. Em 1995, a Sociedade Brasileira de Neurocirurgia (SBN) lançou o programa educativo de prevenção de acidentes de trânsito “Pense Bem”, adaptado para a realidade brasileira, a partir do modelo americano “Think First”. O presente trabalho consistiu na implantação do um programa de prevenção de acidentes de trânsito, baseado no Pense Bem, na cidade de Maringá/PR, entre os meses de 09/2004 e 08/2005, além da medida de seu impacto através da comparação de variáveis epidemiológicas, antes e após o início do projeto. Os recursos financeiros vieram de organizações privadas. As ações educativas foram dirigidas para toda a população, principalmente aos adolescentes e adultos jovens, grupos sob maior risco. A execução do programa se deu através da formação de uma rede de facilitadores e multiplicadores de informação dentro da sociedade civil organizada. As variáveis foram estabelecidas a partir da gravidade geral do trauma (Escala de Trauma Revisada) e do TCE (Escala de Coma de Glasgow), dos índices padronizados pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e por indicadores hospitalares. Os dados extra e intra-hospitalares foram armazenados e processados em um software criado para este estudo e denominado Datatrauma®. A integração dos dados foi realizada através de um programa gratuito disponível na Internet, que reúne vários computadores com terminal servidor (conexão de área de trabalho remota). Os resultados mostraram que, apesar de ter havido um aumento absoluto do número de vítimas e de acidentes, houve uma redução da gravidade do trauma. Esta diminuição se deu pelas quedas da mortalidade, da gravidade geral do trauma e do TCE. Os índices do DENATRAN confirmaram a melhora do trânsito e os indicadores hospitalares revelaram uma economia dos custos com o atendimento às vítimas. Pela primeira vez, em um município brasileiro, o Projeto Pense Bem foi implantado de forma sistematizada e seu impacto medido. A padronização na execução e os resultados obtidos pela análise das variáveis em um banco de dados informatizado credenciam este trabalho como referência para estudos futuros, ações de saúde pública e modelo para outros municípios nacionais e internacionais na prevenção dos acidentes de trânsito. / Traffic accidents constitute the most frequent cause of death in the first decades of life and cause 1.2 millions fatal victims and 50 millions of injured persons by year all over the world. Traumatic brain injury (TBI) is the main cause of death and disability in these accidents, besides being responsible by the high costs for treatment and rehabilitation of patients. Yearly, 60.000 people loose their lives and 180.000 become invalids in Brazilian streets and roads, leading to a big social-economic problem and public health concern. Nearly 2.8 billion dollars are spent by year in our country with the victims of traffic accidents. Maringá city, with a population of 320.000 people, is the third town and a regional pole of Paraná State. The violence of its urban traffic provokes very high indexes of trauma, as in the majority of Brazilians cities. In 1995, based on Think First Program of American Association of Neurological Surgeons and the Congress of Neurological Surgeons), Neurosurgical Brazilian Society (SBN) adapted for the Brazilian environment an educative program for Neurotrauma and traffic accidents prevention. This study consisted in the implantation of the adapted Think First Program in Maringá city, from Sep/2004 to Aug/2005, and the analysis of its impact comparing epidemiologic variables before and after the begining of the program. Financial support was provided by private organizations. Educational actions were target for all population, especially teen-agers and young adults, groups under highest risk for traffic accidents. The program was implemented by building an information Facilitators and Multipliers network inside the organized civil society. Variables were established following the Revised Trauma Score, the TBI (Glasgow Coma Scale), standard indexes provided by National Department of Traffic (DENATRAN) and hospital indexes. Pre and intra-hospitals data were stored and processed in software created for this (“DatatraumaTM”). Data integration was performed using a free Internet program (Connection with area of remote work), which links several computers from different areas to a terminal server, containing the DatatraumaTM. The results showed that, despite an absolute increase of the number of victims and accidents, there was a decrease in the trauma severity, suggested by reduction of mortality and general severity of trauma and TBI. DENATRAN indexes confirmed the improvement of urban traffic and the hospital indexes revealed savings in patient’s medical care. By the first time in Brazil, the Think First Program was implanted in a systematic way and its impact measured. Standardization of implementation and the results obtained, as well as the free access computerized data bank, put this work as a reference for future studies, public health actions and model for others national and international cities traffic accident prevention programs.

Orientador: Roger William Fernandes Moreira / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Odontologia de Piracicaba / Made available in DSpace on 2018-08-16T20:50:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Barros_MauroLuizTravessade_M.pdf: 1049083 bytes, checksum: 419f891035271fac933a30735f74ad8e (MD5) Previous issue date: 2010 / Resumo: Este estudo retrospectivo teve por objetivo avaliar as características epidemiológicas do trauma facial correlacionando-o com faixa etária, gênero, características de complexidade, etiologia e complicações advindas do trauma. Os dados utilizados foram coletados dos prontuários do arquivo da área de cirurgia Buco-Maxilo-Facial da Faculdade de Odontologia de Piracicaba/Unicamp. De acordo com a análise estatística encontrou-se os resultados assim distribuídos: Dos pacientes do gênero masculino 33,9% têm entre 0 e 20 anos; 47,7% têm entre 20 e 40 anos; 14,4% têm entre 40 e 60 anos; 3,6% têm entre 60 e 80 anos e 0,4% têm entre 80 e 100 anos. Dos pacientes de gênero feminino 37,3% têm entre 0 e 20 anos; 36,6% têm entre 20 e 40 anos; 15,2% têm entre 40 e 60 anos; 8,7% têm entre 60 e 80 anos e 2,5% têm entre 80 e 100 anos. Quanto a prevalência do agente etiológico dos traumas em questão a maioria das injúrias faciais foram causadas por queda com 553 casos (21,7%), em seguida é de origem ciclística com 469 casos (18,4%), agressão física com 435 casos (17,1%); acidentes de carro com 319 casos (12,5%); acidentes com moto 290 casos (11,4%). Outras causas como atropelamento, esportes, trabalho, 479 casos (18,9%). Registrou-se a prevalência do trauma em indivíduos do gênero masculino( p= ) / Abstract: This retrospective study aimed to evaluate the epidemiological characteristics of facial trauma correlated with age, gender, characteristics of complexity, etiology and complications of trauma. Data were collected from medical records file area of surgery Maxillo-Facial, Faculty of Dentistry of Piracicaba / UNICAMP. According to statistical analysis found the results are distributed as follows: male patients 33.9% are between 0 and 20 years, 47.7% are between 20 and 40 years, 14.4% are between 40 and 60 years, 3.6% are between 60 and 80 years and 0.4% are between 80 and 100 years. Females patients 37.3% are between 0 and 20 years, 36.6% are between 20 and 40 years, 15.2% are between 40 and 60 years, 8.7% are between 60 and 80 years and 2 5% are between 80 and 100 years. As the prevalence of the etiologic agent of trauma in question most of the facial injuries were caused by a decrease of 553 cases (21.7%), bicycle accident with 469 cases (18.4%), Physical aggression with 435 cases (17.1%), car accidents with 319 cases (12.5%), motorcycle accidents with 290 cases (11.4%). Other causes such as trampling, sports, work, 479 cases (18.9%). We observed the prevalence of trauma in male subjects (p =) / Mestrado / Cirurgia e Traumatologia Buco-Maxilo-Faciais / Mestre em Clínica Odontológica

Submitted by Thayane Maia (thayane.maia@uniceub.br) on 2016-05-05T19:32:18Z No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) / Approved for entry into archive by Heres Pires (heres.pires@uniceub.br) on 2016-07-18T11:39:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-18T11:39:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) Previous issue date: 2016-05-05 / Objetivou-se, neste estudo, investigar a eficácia da criminalização enquanto medida para reduzir a infração de trânsito de dirigir veículo automotor sob a influência de álcool. Para tanto, partiu-se da análise da estrutura dos incentivos oferecidos aos agentes de trânsito da Polícia Rodoviária Federal. Primeiro, contextualizou-se, no âmbito da política criminal, a criminalização da conduta de dirigir sob a influência de álcool. A seguir, investigou-se, por meio da Análise Econômica do Direito, se a criminalização atende aos fins da pena, focalizando-se, em especial, a relação entre a criminalização e a fiscalização da conduta de dirigir sob a influência de álcool. Por fim, ao analisar as estruturas de incentivo do agente de trânsito, buscou-se demonstrar se as peculiaridades burocráticas para efetivar as penalidades da criminalização afetam a probabilidade de fiscalização. A análise dos dados revelou que quando os procedimentos inerentes à fiscalização envolvem a necessidade de prisão, o tempo dispendido e a sensação de risco pelo agente de trânsito se elevam, afetando o resultado de sua função de utilidade de fiscalizar. / http://repositorio.uniceub.br/retrieve/22906/61001060.pdf

Submitted by Fernanda Weschenfelder (fernanda.weschenfelder@uniceub.br) on 2018-05-09T19:58:42Z No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) / Approved for entry into archive by Fernanda Weschenfelder (fernanda.weschenfelder@uniceub.br) on 2018-05-09T19:58:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-09T19:58:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) Previous issue date: 2015 / Objetivou-se, neste estudo, investigar a eficácia da criminalização enquanto medida para reduzir a infração de trânsito de dirigir veículo automotor sob a influência de álcool. Para tanto, partiu-se da análise da estrutura dos incentivos oferecidos aos agentes de trânsito da Polícia Rodoviária Federal. Primeiro, contextualizou-se, no âmbito da política criminal, a criminalização da conduta de dirigir sob a influência de álcool. A seguir, investigou-se, por meio da Análise Econômica do Direito, se a criminalização atende aos fins da pena, focalizando-se, em especial, a relação entre a criminalização e a fiscalização da conduta de dirigir sob a influência de álcool. Por fim, ao analisar as estruturas de incentivo do agente de trânsito, buscou-se demonstrar se as peculiaridades burocráticas para efetivar as penalidades da criminalização afetam a probabilidade de fiscalização. A análise dos dados revelou que quando os procedimentos inerentes à fiscalização envolvem a necessidade de prisão, o tempo dispendido e a sensação de risco pelo agente de trânsito se elevam, afetando o resultado de sua função de utilidade de fiscalizar.

Trata-se de uma investigação de desenvolvimento metodológico cujo objetivo foram adaptação, validação e verificar a fidedignidade do Inventário Multidimensional do Estilo de Dirigir (MDSI – Multidimensional Driving Style Inventory) para a língua portuguesa, aplicada para condutores que possuem Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão para Dirigir. No instrumento foram realizados os procedimentos de tradução - versão e retroversão; analise do instrumento de acordo com os critérios comportamental, de objetividade, de clareza, de simplicidade, de relevância, de precisão, de variabilidade, de modalidade, bem como critérios de amplitude e de equilíbrio; adequação do construto; análise semântica por parte dos alunos-avaliadores; definição e delimitação de amostras; escolha do método de aplicação do instrumento; e aplicação do MDSI. Através do programa de estatística “SPSS” os 44 itens definiram os 08 fatores: estressado, agressivo, negligente, perigoso, senso-emocional, preventivo, relaxante e desatento. A análise dos 206 questionários aplicados nos motoristas da cidade de Ribeirão Preto e região, utilizando uma escala Likert, variando de nunca até sempre, concluiu que quando os condutores apresentarem características de serem negligentes, percebe-se que há maior possibilidade de ser um motorista relaxante e menor possibilidade de ser um motorista preventivo; conforme aumenta o índice do motorista perigoso, maiores serão os índices do senso-emocional e desatento e menor o índice do fator preventivo; o motorista preventivo está negativamente associado ao fator desatento; os motoristas homens têm comprovadamente índices mais elevados nos estilo relaxante; as mulheres apresentam maiores índices no estilo desatento; na variável idade, quando mais alta a idade do sujeito maior será o seu índice do estilo preventivo e quando menor for a idade maiores serão os índices dos fatores perigoso, senso-emocional e desatento. Foi realizada a análise de fidedignidade de cada item, onde 77,27% não apresentaram variação significativa; na análise da fidedignidade de cada sujeito: apresentou um alto índice de correlação de 0,6198. O teste MDSI deve ser aplicado em todos os motoristas que irão renovar a Carteira Nacional de Habilitação ou que tiveram sua Carteira Nacional de Habilitação suspensa ou cassada, pois servirá de aconselhamento, sem caráter reprovativo, apenas informativo. / This is about an inquiry of methodological development whose objective was adaptation, validation and to verify the reliability of the Multidimensional Driving Style Inventory (MDSI - Multidimensional Driving Style Inventory) for the Portuguese language, applied in conductors who possess National Wallet of Qualification or Permission To Drive. In the instrument had been carried through the translation procedures – in both directions; analyzes of the instrument in accordance with the criteria of behavior, of objectivity, clarity, simplicity, relevance, precision, variability, modality, as well as criteria of amplitude and balance; adequacy of construct; analysis semantics on the part of the pupil-appraisers; definition and delimitation of samples; choice of the method of application of the instrument; and application of the MDSI. Through the program of the 44 statistics \"SPSS\" item had defined the 08 factors: stressed, aggressive, negligent, dangerous, sense-emotional, preventive, relaxing and neglect. The analysis of the 206 questionnaires applies in drivers of Ribeirão Preto city, using a Likert scale, varied of never until always, concluded that when the conductors to present characteristics to be negligent, perceived that he has greater possibility of being a relaxing driver and lesser possibility of being a preventive driver; as it increases the index of the dangerous driver, bigger will be the indices of sense-emotional and neglect and lesser the index of the preventive factor; the preventive driver is negatively associated with the negligent factor; the men drivers confirmedly have elevated indices in the relaxing style; the women present greater indices in the negligent style; in the variable age, when higher the age of the citizen biggest will be its index of the preventive style and when lesser it will be the age biggest will be the indices of the factors dangerous, sense-emotional and neglect. The analysis of reliability of each item was carried through, where 77.27% had not presented significant variation; in the analysis of the reliability of each citizen: it presented a high index of correlation of 0,6198. Test MDSI must be applied in all the drivers who will go to renew the Wallet National of Qualification or that they had its National Wallet Qualification suspended or annulled, therefore will serve of advising , without reprobation character, only informative.

Os acidentes de trânsito representam uma das principais causas de mortes violentas no Brasil e no mundo. O estado emocional do motorista é um importante aspecto da direção segura. A emoção raivosa é uma das causas dos acidentes, pois prejudica a percepção, a tomada de decisão e a psicomotricidade. O objetivo geral foi comparar a emoção raivosa de motoristas através de dois instrumentos. Participaram 400 motoristas de Manaus, Amazonas, Brasil. Houve cinco tipos de motoristas (todos com 80 participantes): (1) de automóvel, (2) de caminhão, (3) de motocicleta (4) de ônibus e (5) de táxi. Os instrumentos aplicados foram: (1) o STAXI (State Trait Anger Expression Inventory), composto por 44 itens e o (2) SRT (Situações de Raiva no Trânsito), composto por 20 itens. Foram estabelecidas seis hipóteses. O propósito da hipótese 1 foi verificar se nos motoristas existe correlação significativa entre a emoção raivosa, sentida na vida em geral, com a emoção raivosa sentida no contexto do trânsito. Nas outras cinco hipóteses compararam-se os índices médios de emoção raivosa entre: faixas etárias, homens versus mulheres, níveis de escolaridade, não infratores versus infratores e profissionais versus amadores. Os resultados demonstraram que: (1) os motoristas que apresentam menor emoção raivosa na vida em geral tendem a apresentar menor emoção raivosa quando dirigem, e vice-versa, (2) as médias de emoção raivosa foram significativamente mais baixas nos motoristas de mais idade, (3) não houve diferença significativa na emoção raivosa média de homens e mulheres que dirigem automóveis, (4) não houve diferença significativa na emoção raivosa dos cinco tipos de motoristas, quanto ao grau de escolaridade, (5) os motoristas não infratores apresentaram emoção raivosa média significativamente mais baixa que os motoristas infratores e (6) os motoristas amadores (automóvel) apresentaram emoção raivosa média significativamente mais alta que os motoristas profissionais de caminhão e de ônibus, e mais baixa do que motoristas de táxi e de motocicleta. Determinou-se uma ordem decrescente para as 20 situações de raiva no trânsito (SRT), da maior até a menor geradora de emoção raivosa (1ª a 20ª), para os motoristas em geral e para cada um dos cinco tipos de motoristas. Os resultados demonstraram que existem diferenças significativas nos níveis médios de emoção raivosa entre os cinco tipos de motoristas. Finalmente, os resultados sugeriram ser importante avaliar os níveis de emoção raivosa nos motoristas experientes e nos candidatos a motorista, quando esses realizam a Avaliação Psicológica, visto que a emoção raivosa pode ser uma importante causa de infrações e acidentes de trânsito. / Traffic accidents are one of the main causes of violent death in Brazil and in the World. The emotional state of the driver is important for safe driving. The emotion of anger is an important aspect of the causes of accidents, since it prejudices attention, decision making and psychomotor function. The general objective of this thesis was to compare the emotion of anger in drivers by way of two instruments. Four hundred drivers from Manaus, Amazonas, Brazil took part in this survey and there were five types of driver (each with 80 participants): (1) car; (2) truck; (3) motorbike; (4) bus; and (5) taxi. The instruments applied to the 400 drivers were: (1) the STAXI (State Trait Anger Expression Inventory), composed of 44 items, and (2) TAS (Traffic Anger Situations), composed of 20 items. Six hypotheses were established. Hypothesis 1 proposed to verify the possibility of a significant correlation between the emotion of anger felt by the driver in his daily life and that felt in the traffic context. The other five hypotheses compared the mean indices of the emotion of anger between: age ranges, men versus women, scholastic levels, non-violators versus violators and professionals versus amateurs. The results showed that: (1) in general drivers showing less anger in their daily life tended to show less anger when driving and vice versa; (2) the means of the emotion of anger were significantly lower in older drivers; (3) there was no significant difference between the mean anger felt by men and women who drive cars; (4) there was no significant difference in the anger of emotion between the five types of driver with respect to scholastic level; (5) the non-violator drivers presented a mean emotion of anger significantly lower than that of violator drivers; and (6) amateur drivers (cars) showed a mean emotion of anger significantly higher than that of professional truck and bus drivers, but lower than that of taxi and motorbike drivers. A decreasing order for the 20 traffic anger situations (TAS) was determined, from the greatest to the least generator of the emotion of anger (1st to 20th) for drivers in general, and for each of the five types of driver. The results showed that there are significant differences in the mean levels of anger between the five types of driver. Finally the results suggest it is important to evaluate the levels of the emotion of anger in experienced drivers and in learner drivers when they carry out their Psychological Assessment, considering that the emotion of anger could be an important cause of traffic violations and accidents.

Objetivos: O trabalho faz uma caracterização dos acidentes de trânsito e vítimas no município de Rio Branco/AC, no período de 2005 a 2008. Teve, como objetivos, 1. identificar a magnitude dos agravos de acidentes de trânsito: número de veículos envolvidos, tipo de veículos envolvidos, classificação dos envolvidos e natureza dos acidentes; 2. caracterizar vítimas, segundo variáveis: sexo, idade e condição no local do acidente e 3.delinear o perfil do acidente: área, fase do dia, dia da semana, horário e mês. Procedimentos Metodológicos: Estudo transversal, descritivo, utilizou dados secundários de instituições responsáveis pela notificação de acidentes de trânsito: DENATRAN, DETRAN/AC, IML/AC, HUERB/AC e SIM/SESACRE. Definiu-se, como base principal, o banco de dados digital do Departamento Estadual de Trânsito do Acre, cujos dados foram comparados com os do DENATRAN. Em relação à mortalidade, foi realizado pareamento entre dados do DETRAN, SIM e IML. Resultados: Identificaram-se diferenças discrepantes entre dados do DENATRAN e DETRAN. A taxa de motocicletas envolvidas em Acidente de trânsito teve aumento de 17,2por cento e do automóvel, decréscimo de 7,2por cento . O número de vítimas aumentou 16,1por cento ; o de vítima fatal, acréscimo de 6,6por cento e não fatais, de 17,1por cento . Acidentes de trânsito, no período estudado, aumentaram 14,5por cento . Quanto à natureza, destacaram-se as colisões/abalroamento 76,5por cento . O tipo de veículo mais envolvido foi a motocicleta (43,4por cento ). Período do dia de maior ocorrência dos acidentes: tarde (32,2por cento ), seguida de noite (30,8por cento ). Perímetro urbano/rural: 97por cento ocorreram em área urbana. Os dias da semana de maior ocorrência foram: sábado (18,6por cento ) e o domingo (16,7por cento ). A hora de maior ocorrência foi às 18:00, seguida das 19:00 horas. A proporção de vítimas por acidente manteve-se entre 1,3 e 1,4, durante o período. As faixas etárias mais vulneráveis foram: 30 a 39 (20por cento ), de 20 a 24 anos (19,8por cento ) e 25 a 29, com 17,3por cento . Vítimas do sexo masculino tiveram destaque nos acidentes, na condição de motociclista (89,8por cento ) e do sexo feminino, como passageira (59,6por cento ). Do total de vítimas, 97,2por cento corresponderam a vítimas não - fatais. A razão de sexos masculino x feminino, como vítima, correspondeu à proporção de 2:1, em 2005/2007/2008 e 3:1, em 2006. Conclusões: Acidentes e vítimas do trânsito, em Rio Branco, caracterizaram-se de forma bastante diversificada, corroborando com outros estudos, realizados em diversas regiões do Brasil. Chamaram atenção a magnitude e tendência crescente apresentadas por Acidentes de trânsito e vítimas, durante o período estudado, para cujo enfrentamento, foram desenvolvidas ações parciais, isoladas, limitadas a notificações de acidentes/vítimas e atendimentos requeridos, com pequena ênfase em prevenção, não configurando uma política pública, com participação da sociedade e de setores governamentais, envolvidos com a problemática complexa e multifacetada / ABSTRACT Objective: This work approches accidents in the traffic and their victims in the city of Rio Branco/Ac in the period of 2005 to 2008. The objectives are: 1-to identify the size aggravation of accidents in the traffic as number of vehicle involved, kind of vehicle, classification involved and nature of the accidents; 2- to characterize victims, according to variants, such as sex, age and condition of the local of accident and also 3- to line the profile of the accident as area, phase of day, day of week, schedule and month. Methodological Procedures: The essay is descriptive, transverse and worked with secondary data of responsable institutions by the notification of the accidents as DENATRAN, DETRAN/AC, IML/AC, HUERB/AC and SIM/DAPE/SESACRE, using as principal base DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO ACRES digital data and after making comparison with DENATRANS. In the mortality aspect was realized information of DETRAN, SIM and IML. Results: differents informations were identified among DENATRAN and DETRAN. In respect to involved vehicle in the accident the rate of motorcycle grew up 17.2per cent and the automobile grew down 7.2per cent . The number of victims rose in 16.1per cent , fatal victims 6.6per cent and no fatal victims 17.1per cent . The accidents in the traffic in the period analyzed rose 14.5per cent . In relation to the nature of accidents the collision was remarkable with 76.5per cent . The predominant kind of involved vehicle was motorcycle with 43.4per cent . The period of day with a bigger incidence of accident was in the afternoon with 32.2per cent and at night with 30.8per cent . Concerning to the limit of the city, the percentage was 97per cent in urban area. The days of week that were noticed more accidents were Saturday with 18.6per cent and Sunday with 16.7per cent . The schedule of occurrence was 18h and after 19h with. The proportion of victims of accidents maintained in 1.3 to 1.4 through the period. The most vulnerable age was 30 to 39 (20per cent ), 20 to 24 (19.8per cent ) and 25 to 29 (17.3per cent ). The victims of male sex had more prominence in the accidents as motorcycle drivers (89.8per cent ) and the female as passenger (59.6per cent ). In the total of victims 97,2per cent was no fatal. The reason of male sex and female as victim concerning the proportion of 2:1 in 2005/2007/2008 and 3:1 in 2006. Conclusion:accidents and victims of traffic in Rio Branco characterizes in a very diversificated way, confirming another studies developed in many Brazils areas. The size and growing tendency showed by traffic accidents and victims got attention during the observed period. In order to confront the previous related situation were developed partial actions, as well, isolated and restricted ones referred to the accidents and victimss notifications as required with short emphasis in prevention, not characterizing a public program with society and government sections presence involved with complexes problems

Orientador: Carlos Alberto Bandeira Guimarães / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil / Made available in DSpace on 2018-08-03T18:52:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 PizzolanteNeto_Nicolau_M.pdf: 1090656 bytes, checksum: d1acc115449cb9242294990fff949d52 (MD5) Previous issue date: 2003 / Mestrado

O presente estudo teve como objetivo avaliar o esvaziamento gástrico e o trânsito intestinal em 31 pacientes (sendo 10 controle e 21 com vômitos) após cirurgia bariátrica de DGYR e a relação das alterações destas duas variáveis entre si e com quadro sintomático e ainda tentar definir o tempo de esvaziamento gástrico desejável. O esvaziamento gástrico e o trânsito gastrintestinal foram avaliados mediante cintilografia, segundo técnicas padronizadas e previamente empregadas em outros estudos. A análise das imagens obtidas e armazenadas foi feita mediante o delineamento de regiões de interesse (ROI, da expressão, em Lingua Inglesa, region of interest) correspondendo ao coto gástrico, para a quantificação do esvaziamento gástrico, e para este segmento e também para as porções proximal e distal do intestino delgado e para a região ileocecal, para o trânsito gastrintestinal. A mesma região de interesse foi utilizada para as contagens de todas as imagens consecutivas, para a mesma projeção e para o mesmo paciente. Para a determinação do esvaziamento gástrico, a atividade em cada momento do estudo foi expressa pela média geométrica das contagens das imagens anteriores e posteriores, para correção do efeito da eventual movimentação intragástrica das partículas do radiotraçador (30, 60, 90 e 120 minutos após ingerir a refeição). Foi feita também correção adicional das contagens para compensar o declínio físico do 99m Tecnécio. Ambas as correções foram feitas automaticamente pelo equipamento. As contagens corrigidas permitiram a construção, para cada sujeito do estudo, da correspondente curva de esvaziamento gástrico, expressa como porcentuais de retenção intragástrica do radiotraçador ingerido, em cada um dos momentos de aquisição das imagens. Foi considerado como tempo inicial o momento em que se deu o término da ingestão da refeição contendo o radioisótopo, que corresponderia idealmente a um estado caracterizado por retenção intragástrica alimentar de todo o ingerido (100%). Após a realização da cintilografia, as imagens permaneceram armazenadas num sistema computadorizado acoplado à gama câmara e, no momento da análise, foram então definidas manualmente as ROI correspondentes ao estômago, ao jejuno, ao íleo e à região ileocecal. Em todos os casos, atentou-se para que as áreas destas ROI fossem semelhantes, o que foi feito levando-se em conta o número de pixels englobado por cada uma das regiões. Foi feita uma subdivisão do grupo com sintomas em 2 subgrupos: 8 pacientes com quadro de vômitos e exames de imagem alterados (EDA e seriografia) e 11 pacientes com quadro de vômitos e exames de imagem normais.O teste de Mann-Whitney bicaudal foi utilizado para comparações entre os dois grupos e entre os dois subgrupos. Os resultados foram apresentados como mediana e percentis, com significância de p < 0,05. Para a verificação das correlações entre esvaziamento gástrico e trânsito intestinal foi utilizado o coeficiente de correlação de Spearman, com significância de p < 0,05: não houve diferença significativa entre os dois grupos nos diversos tempos estudados (30, 60, 90 e 120 minutos) com relação ao esvaziamento gástrico. Também não houve diferença significativa com relação ao trânsito intestinal de acordo com o centro geométrico nos tempos 0, 30, 60, 90 e 120 minutos. Entretanto, houve diferença significativa entre os dois subgrupos extraídos do grupo com sintomas em todos os tempos do esvaziamento gástrico e nos tempos 0, 30, 60 e 90 minutos do trânsito intestinal (centro geométrico). Não houve diferença significativa entre os subgrupos no tempo 120 e na progressão do centro geométrico. Descritores: esvaziamento gástrico, trânsito intestinal, DGYR. / The objective of the present study was to assess gastric emptying and intestinal transit in 31 patients (10 controls and 21 with vomiting as a symptom) after bariatric surgery by RYGB and the relation of the alterations of these two variables between them and with the signs and symptoms, and also to try to define the desirable time of gastric emptying. Gastric emptying and gastrointestinal transit were evaluated by scintigraphy according to standardized techniques previously employed in other studies. The images obtained and stored were analyzed by delineating the regions of interest (ROI) corresponding to the gastric stump for the quantitation of gastric emptying and also for the proximal and distal portions of the small bowel and for the ileocecal region, for the gastrointestinal transit. The same ROI was used to count all the consecutive images for the same projection and for the same patient. For the determination of gastric emptying, the activity at each time point in the study was expressed as the geometric mean of the counts of the anterior and posterior images, for the correction of the effect of eventual intragastric movement of the radiotracer particles (30, 60, 90 and 120 minutes after meal ingestion). The counts were also additionally corrected to compensate for the physical decline of 99m Technetium. Both corrections were automatically made by the equipment. The corrected counts permitted the construction for each subject of the corresponding gastric emptying curve, expressed as percentage of intragastric retention of the ingested radiotracer at each time of image acquisition. The initial time was considered to be the moment when the ingestion of the meal containing the radioisotope occurred, which would ideally correspond to a state characterized by intragastric retention of all the food ingested (100%). After scintigraphy, the images were stored in a computerized system coupled to the gamma camera and, at the time of analysis, the ROI corresponding to the stomach, jejunum, ileum and ileocecal region were defined manually. In all cases, an attempt was made for these ROI to be similar, by taking into account the number of pixels included in each region. The group with symptoms was divided into 2 subgroups: 8 patients with vomiting and altered imaging exams (UDE and seriography) and 11 patients with vomiting and normal imaging exams. The two-tailed Mann-Whitney test was used to compare the two groups and the two subgroups. Data are reported as median and interquartile range, with significance set at p < 0.05. The Spearman correlation coefficient was used to determine the correlations between gastric emptying and intestinal transit, with significance set at p < 0.05. There was no significant difference between the two groups at the various time points studied (30, 60, 90 and 120 minutes) regarding gastric emptying. Also, there was no significant difference regarding intestinal transit according to the geometric center at 0, 30, 60, 90 and 120 minutes. However, there was a significant difference between the two subgroups extracted from the group with symptoms at all times of gastric emptying and at times 0, 30, 60 and 90 minutes of intestinal transit (geometric center). There was no significant difference between subgroups at 120 minutes or in the progression of the geometric center.

Orientador: Sandra Leal Calais / Resumo: A depressão é um transtorno de humor com alta prevalência e importantes repercussões. Os sintomas depressivos podem prejudicar funções executivas, o que eleva o risco em diversas atividades cotidianas. Além disso, as pessoas com depressão talvez experimentem falta de esperança de que as coisas melhorem, tenham sentimentos de que a própria vida não tem mais valor e até mesmo o pensamento de que seria melhor estarem mortas. A depressão pode, portanto, estar relacionada a comportamentos de maior exposição a riscos. O trânsito é uma área especialmente sensível a modificações nessa tendência. Este estudo teve como objetivo analisar o comportamento do condutor e verificar a possível associação entre a existência de indicadores de sintomas depressivos, em especial aqueles relacionados à falta de esperança, e a predisposição para assumir riscos no trânsito. Foi utilizada a Teoria da Homeostase do Risco como referencial na análise do processo de aceitação de determinado nível de risco. Participaram 141 condutores, com idades de 18 a 58 anos (M= 27; DP= 9,85), sendo 51,10% do sexo masculino. Os instrumentos utilizados foram o Questionário de Comportamento do Condutor (QCM); a Escala Baptista de Depressão (Versão Adulto) – EBADEP-A e; o Questionário Sociodemográfico, para obtenção de informações sobre o perfil dos participantes. Na análise dos dados, foi utilizada estatística não-paramétrica, com nível de significância de 0,05. Os resultados indicaram que, para a amostra analisada, a si... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Depression is a mood disorder with high prevalence and significant repercussions. Depressive symptoms can impair executive functions, which increases the risk in many everyday activities. Also, people with depression may experience a lack of hope that things will improve, have feelings that life itself is worthless, and even the thought that it would be better to be dead. Depression may therefore be related to behaviors with greater risk exposure. Traffic is especially sensitive to changes in this trend. The objective of this study was to analyze the behavior of the driver and to verify the possible association between the existence of indicators of depressive symptoms, especially those related to lack of hope and the predisposition to take risks in traffic. Risk Homeostasis Theory was used as a reference in the analysis of the acceptance process of a certain level of risk. A total of 141 drivers, aged 18 to 58 years (M = 27, SD = 9.85), 51.10% male. The instruments used were the Driver Behavior Questionnaire (QCM); the Baptist Depression Scale (Adult Version) - EBADEP-A and; the Sociodemographic Questionnaire, to obtain information about the participants' profile. In the data analysis, non-parametric statistical was used, with a significance level of 0,05. The results indicated that, for the sample analyzed, the depressive symptomatology was positively and significantly correlated with the total QCM score (r = 0,227; p<0,05) and especially with the aggressive violations (r =... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre