Submitted by Thayane Maia (thayane.maia@uniceub.br) on 2016-05-05T19:32:18Z No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) / Approved for entry into archive by Heres Pires (heres.pires@uniceub.br) on 2016-07-18T11:39:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-18T11:39:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) Previous issue date: 2016-05-05 / Objetivou-se, neste estudo, investigar a eficácia da criminalização enquanto medida para reduzir a infração de trânsito de dirigir veículo automotor sob a influência de álcool. Para tanto, partiu-se da análise da estrutura dos incentivos oferecidos aos agentes de trânsito da Polícia Rodoviária Federal. Primeiro, contextualizou-se, no âmbito da política criminal, a criminalização da conduta de dirigir sob a influência de álcool. A seguir, investigou-se, por meio da Análise Econômica do Direito, se a criminalização atende aos fins da pena, focalizando-se, em especial, a relação entre a criminalização e a fiscalização da conduta de dirigir sob a influência de álcool. Por fim, ao analisar as estruturas de incentivo do agente de trânsito, buscou-se demonstrar se as peculiaridades burocráticas para efetivar as penalidades da criminalização afetam a probabilidade de fiscalização. A análise dos dados revelou que quando os procedimentos inerentes à fiscalização envolvem a necessidade de prisão, o tempo dispendido e a sensação de risco pelo agente de trânsito se elevam, afetando o resultado de sua função de utilidade de fiscalizar. / http://repositorio.uniceub.br/retrieve/22906/61001060.pdf

Submitted by Fernanda Weschenfelder (fernanda.weschenfelder@uniceub.br) on 2018-05-09T19:58:42Z No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) / Approved for entry into archive by Fernanda Weschenfelder (fernanda.weschenfelder@uniceub.br) on 2018-05-09T19:58:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-09T19:58:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 61001060.pdf: 1644589 bytes, checksum: 16c5b661b6b0bea91febf1b719ab406e (MD5) Previous issue date: 2015 / Objetivou-se, neste estudo, investigar a eficácia da criminalização enquanto medida para reduzir a infração de trânsito de dirigir veículo automotor sob a influência de álcool. Para tanto, partiu-se da análise da estrutura dos incentivos oferecidos aos agentes de trânsito da Polícia Rodoviária Federal. Primeiro, contextualizou-se, no âmbito da política criminal, a criminalização da conduta de dirigir sob a influência de álcool. A seguir, investigou-se, por meio da Análise Econômica do Direito, se a criminalização atende aos fins da pena, focalizando-se, em especial, a relação entre a criminalização e a fiscalização da conduta de dirigir sob a influência de álcool. Por fim, ao analisar as estruturas de incentivo do agente de trânsito, buscou-se demonstrar se as peculiaridades burocráticas para efetivar as penalidades da criminalização afetam a probabilidade de fiscalização. A análise dos dados revelou que quando os procedimentos inerentes à fiscalização envolvem a necessidade de prisão, o tempo dispendido e a sensação de risco pelo agente de trânsito se elevam, afetando o resultado de sua função de utilidade de fiscalizar.

Orientador: Galdenoro Botura Júnior / Banca: José Carlos Placido da Silva / Banca: Milton Koji Nakata / Banca: Carolina Lotufo Bueno Bartholomei / Banca: Roberto Deganutti / Resumo: Esta tese consiste num estudo que visou avaliar o impacto da aplicação da anamorfose no redesenho da sinalização de trânsito horizontal, cuja hipótese supõe que pode melhorar a percepção dos motoristas para essa categoria de sinalização de trânsito. Anamorfose é o nome que se dá para o desenho em perspectiva cônica cujo plano de projeção não é perpendicular à linha de visada. O plano de projeção pode se dividir em várias superfícies e formas, a imagem projetada se distorce até ficar irreconhecível; mas quando observado do ponto de vista pré-determinado, a imagem se forma novamente. Na sinalização de trânsito horizontal a anamorfose é utilizada para simular uma aparência tridimensional aos sinais de trânsito horizontais, denominada como Sinalização Horizontal Anamórfica (SHA). A base teórica, que se fundamentou nos princípios do design ergonômico e nas teorias da percepção e do comportamento humano; está expressa numa revisão que buscou compilar e discutir a relação entre as diversas áreas do conhecimento humano e o sistema de percepção visual no trânsito, e analisando-se o problema de pesquisa de diversos pontos de vista, buscando-se concordâncias, discordâncias e avanços nas ciências que estudam o comportamento humano. Para encontrar evidências que pudessem comprovar ou refutar a hipótese, foi realizado um experimento de desenvolvimento e aplicação de uma SHA em um trecho urbano simulado e comparou-se a taxa de percepção dos motoristas que por ela passaram com os que passara... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: This thesis consists of a study that aimed to evaluate the impact of the application of anamorphosis on the redesign of horizontal traffic signs, whose hypothesis supposes that it can improve the perception of the drivers for this category of traffic signaling. Anamorphosis is the name given to the conical perspective drawing whose projection plane is not perpendicular to the line of sight. The projection plane can divide into several surfaces and shapes, the projected image distorts until it is unrecognizable; but when viewed from the predetermined point of view, the image is formed again. In horizontal traffic signaling the anamorphosis is used to simulate a three-dimensional appearance to the horizontal traffic signals, denominated Horizontal Anamorphic Signaling (SHA - from potuguese "Sinalização Horizontal Anamórfica). The theoretical basis, which was based on the principles of ergonomic design and theories of human perception and behavior; is expressed in a review that sought to compile and discuss the relationship between the various areas of human knowledge and the system of visual perception in traffic, and analyzing the research problem from different points of view, seeking concordances, disagreements and advances in sciences that study human behavior. To find evidence that could prove or disprove the hypothesis, an experiment was carried out to develop and apply an SHA in a simulated urban stretch, comparing the perception rate of the drivers that passed with thos... (Complete abstract click electronic access below) / Doutor

Os acidentes de trânsito constituem a principal causa de morte nas primeiras décadas de vida e respondem por 1,2 milhões de óbitos e 50 milhões de feridos, por ano, em todo mundo. O Traumatismo cranioencefálico (TCE) é a principal causa de morte e invalidez por estes acidentes, além de acarretar uma grande demanda de recursos para tratamento e reabilitação de pacientes. Anualmente, 60.000 pessoas perdem suas vidas e 180.000 se tornam inválidas nas ruas e estradas brasileiras, constituindo um grave problema sócio-econômico e de saúde pública. Quase 6 bilhões de reais anuais são gastos no país com as vítimas de acidente de trânsito. Maringá, município de médio porte e aglomerado urbano com uma população de 320.000 habitantes, é pólo regional do noroeste paranaense e 3ª cidade do estado. A violência do seu trânsito urbano resulta em índices elevados de acidentes, como a maioria dos municípios brasileiros. Em 1995, a Sociedade Brasileira de Neurocirurgia (SBN) lançou o programa educativo de prevenção de acidentes de trânsito “Pense Bem", adaptado para a realidade brasileira, a partir do modelo americano “Think First". O presente trabalho consistiu na implantação do um programa de prevenção de acidentes de trânsito, baseado no Pense Bem, na cidade de Maringá/PR, entre os meses de 09/2004 e 08/2005, além da medida de seu impacto através da comparação de variáveis epidemiológicas, antes e após o início do projeto. Os recursos financeiros vieram de organizações privadas. As ações educativas foram dirigidas para toda a população, principalmente aos adolescentes e adultos jovens, grupos sob maior risco. A execução do programa se deu através da formação de uma rede de facilitadores e multiplicadores de informação dentro da sociedade civil organizada. As variáveis foram estabelecidas a partir da gravidade geral do trauma (Escala de Trauma Revisada) e do TCE (Escala de Coma de Glasgow), dos índices padronizados pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e por indicadores hospitalares. Os dados extra e intra-hospitalares foram armazenados e processados em um software criado para este estudo e denominado Datatrauma®. A integração dos dados foi realizada através de um programa gratuito disponível na Internet, que reúne vários computadores com terminal servidor (conexão de área de trabalho remota). Os resultados mostraram que, apesar de ter havido um aumento absoluto do número de vítimas e de acidentes, houve uma redução da gravidade do trauma. Esta diminuição se deu pelas quedas da mortalidade, da gravidade geral do trauma e do TCE. Os índices do DENATRAN confirmaram a melhora do trânsito e os indicadores hospitalares revelaram uma economia dos custos com o atendimento às vítimas. Pela primeira vez, em um município brasileiro, o Projeto Pense Bem foi implantado de forma sistematizada e seu impacto medido. A padronização na execução e os resultados obtidos pela análise das variáveis em um banco de dados informatizado credenciam este trabalho como referência para estudos futuros, ações de saúde pública e modelo para outros municípios nacionais e internacionais na prevenção dos acidentes de trânsito. / Traffic accidents constitute the most frequent cause of death in the first decades of life and cause 1.2 millions fatal victims and 50 millions of injured persons by year all over the world. Traumatic brain injury (TBI) is the main cause of death and disability in these accidents, besides being responsible by the high costs for treatment and rehabilitation of patients. Yearly, 60.000 people loose their lives and 180.000 become invalids in Brazilian streets and roads, leading to a big social-economic problem and public health concern. Nearly 2.8 billion dollars are spent by year in our country with the victims of traffic accidents. Maringá city, with a population of 320.000 people, is the third town and a regional pole of Paraná State. The violence of its urban traffic provokes very high indexes of trauma, as in the majority of Brazilians cities. In 1995, based on Think First Program of American Association of Neurological Surgeons and the Congress of Neurological Surgeons), Neurosurgical Brazilian Society (SBN) adapted for the Brazilian environment an educative program for Neurotrauma and traffic accidents prevention. This study consisted in the implantation of the adapted Think First Program in Maringá city, from Sep/2004 to Aug/2005, and the analysis of its impact comparing epidemiologic variables before and after the begining of the program. Financial support was provided by private organizations. Educational actions were target for all population, especially teen-agers and young adults, groups under highest risk for traffic accidents. The program was implemented by building an information Facilitators and Multipliers network inside the organized civil society. Variables were established following the Revised Trauma Score, the TBI (Glasgow Coma Scale), standard indexes provided by National Department of Traffic (DENATRAN) and hospital indexes. Pre and intra-hospitals data were stored and processed in software created for this (“DatatraumaTM"). Data integration was performed using a free Internet program (Connection with area of remote work), which links several computers from different areas to a terminal server, containing the DatatraumaTM. The results showed that, despite an absolute increase of the number of victims and accidents, there was a decrease in the trauma severity, suggested by reduction of mortality and general severity of trauma and TBI. DENATRAN indexes confirmed the improvement of urban traffic and the hospital indexes revealed savings in patient’s medical care. By the first time in Brazil, the Think First Program was implanted in a systematic way and its impact measured. Standardization of implementation and the results obtained, as well as the free access computerized data bank, put this work as a reference for future studies, public health actions and model for others national and international cities traffic accident prevention programs.

A amputação do membro caracteriza um importante fator de incapacidade física, requerendo amplos cuidados desde o momento da pré-amputação, passando pelo processo propriamente dito e indo até a recuperação funcional do paciente. Suas principais causas são necrose tecidual causada por doença vascular, más-formações congênitas, infecções, tumores e traumas. As mais importantes são complicações do diabetes e doença vascular periférica, com cerca de 75% dos casos, e o trauma, com 20%. Estima-se que a incidência de amputações de membros inferiores seja de 2,8 a 43,9 por 100.000 habitantes, dependendo da população estudada. O presente trabalho objetivou estudar pacientes com amputações de membros inferiores acompanhados no Centro Regional de Reabilitação de Araraquara (CRRA), Estado de São Paulo, Brasil. Foi realizado um estudo descritivo do tipo levantamento epidemiológico. A população de estudo foi de 181 indivíduos que deram entrada no CRRA entre os anos de 2001 e 2012. As fontes de informação foram os prontuários arquivados no Serviço e através de entrevista utilizando-se de formulário específico. Observou-se predomínio do sexo masculino (74,0%) e das faixas etárias de 18 a 44 anos e 45 a 64 anos, com 43,3% e 29,9%, respectivamente (p = 0,013). Os participantes mostraram baixo nível de escolaridade, com 80,1% correspondendo ao nível fundamental. Causas vasculares e traumáticas foram responsáveis por 49,7% e 40,9% das amputações, com predomínio das primeiras entre os indivíduos acima de 44 anos de idade e das traumáticas entre as faixas de 18 a 44 anos (p<0,0001). Os homens predominaram em ambas as causas, com valores de 89,2% entre as traumáticas e de 65,6% entre as vasculares (p < 0,0001). Presença de feridas infectadas anteriores à amputação ocorreu em 57,8% entre as vasculares e 13,2% nas traumáticas (p < 0,0001). Tabagismo esteve presente em 54,9% dos amputados por causa vascular e em apenas 20,9% dos participantes amputados pelas outras causas agrupadas (p < 0,0001). Com relação ao tipo de acidente que levou a amputação, os associados ao trânsito representaram 52,7% do total, com 86,5% entre os 18 e 64 anos de vida e com predomínio durante o período diurno (61,5%). Colisão com outro veículo (76,9%) e envolvimento com motocicletas (81,8%) foram os tipos mais comuns de acidentes. Indicação do uso de prótese foi verificada em 80,0% de amputados de causa vascular e em 97,3% nos indivíduos acometidos por causa traumática (p = 0,008). Observou-se considerável demora para a implantação de próteses nos pacientes que delas necessitam, com um tempo médio de três anos e um custo financeiro total de R$ 227.549,70. / Lower limb amputations are an important cause of disability, and require special care from preamputation to the procedure and the patient\'s functional recovery. Its main causes are tissue necrosis caused by vascular disease; congenital malformations; infections, tumors, and traumas. The most important causes of amputations are complications of diabetes and peripheral vascular disease, accounting for 75% of cases; trauma accounts for 20%. The incidence of lower limb amputations is estimated at 2.8 to 43.9 per 100.000 population. The purpose of this study was to assess patients with lower limb amputations followed at the Local Rehabilitation Center (CRRA) in the city of Araraquara, Brazil. We performed a descriptive epidemiological survey with a sample of 181 individuals admitted to the CRRA between 2001 and 2012. Our sources of information were files available at the facility and interviews based on a pre-defined form. There was a prevalence of males (74.0%) and ages between 18-44 and 45-64 years old (43.3% and 29.9%, respectively) (p = 0.013); participants showed low educational level (80.1% only attended elementary school). Vascular conditions and trauma accounted for 49.7% and 40.9% of amputations; vascular conditions prevailed among individuals aged over 44, while trauma prevailed among individuals aged between 18-44 (p < 0.0001). Vascular and traumatic causes were more common for men, with values ranging from 89.2% for trauma and 65.6% for vascular conditions (p < 0.0001). Infected wounds prior to amputation were observed in 57.8% of vascular patients and 13.2% of trauma patients (p < 0.0001). Smoking was present in 54.9% of patients submitted to amputations for vascular causes; only 20.9% of patients submitted to amputations for all other causes were smokers (p < 0.0001). Traffic-related amputations represented 52.7% of all cases; 86.5% of patients were aged between 18-64, and most accidents took place in daytime (61.5%). The most common accidents involved another vehicle (76.9%) or motorcycles (81.8%). Vascular patients were eligible to prosthetics in 80.0% of cases; the same applied to 97.3% of trauma patients (p = 0,008). Considerable delay in prosthetics implantation was observed with three years in average and a total financial cost of R$ 227.549,70.

Neste trabalho são feitas comparações entre os principais sinais horizontais de trânsito (Parada Obrigatória, Faixa de Pedestre e Lombada) padronizados pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), com modelos alternativos que sofreram variações na forma e/ou cor, alguns deles já usados em algumas cidades brasileiras, com o objetivo de identificar se essas alterações melhoram ou não a percepção do sinal (impacto visual). Para isso são utilizados dois métodos da Psicofísica. Numa primeira etapa a análise é feita utilizando o Método de Comparação aos Pares, para um grupo de quatro estímulos para cada sinal estudado. Em seguida, aplicando o Método de Estimativa das Categorias, foi avaliado o impacto visual do sinal horizontal de Parada Obrigatória quanto à presença ou ausência de orla externa. Por fim, também pelo Método de Comparação aos Pares, foi avaliado o impacto visual causado pelo uso conjugado de sinais horizontais em cruzamentos não semaforizados. Foram estudadas as combinações entre os sinais de parada obrigatória, faixa de pedestres e faixa de retenção. Os resultados obtidos permitem inferir as seguintes conclusões: as alterações na forma e cor propostas para os sinais de parada obrigatória e faixa de pedestres causam maior impacto visual quando comparadas ao modelo padronizado pelo CTB mas, no caso das lombadas, a sinalização padrão mostrou-se ser mais perceptível; quanto a presença ou não da orla externa no sinal de parada obrigatória, esta demonstrou ser positiva; o uso conjugado dos sinais de parada obrigatória, faixa de pedestres e faixa de retenção é a combinação que mais desperta a atenção dos usuários. / This work compares the main horizontal traffic signs (Obligatory Stop, Zebra Crossing and Bump Mark) standardized by the Brazilian Traffic Code (CTB), with alternative models that suffered variations in the form and/or color, some of them already used in some Brazilians cities, with the objective of identifying those alterations get inpruve better or not the perception ofe the sign (visual impact). Two Psychophysics Methods are used in this comparisons. In a first stage the analysis is made using the Comparision in Pair Method, for a group of four stimulus for each studied sign. Afterwards, applying the Categories Estimative Method, the visual impact of Stop sign was evaluated considering the presence or absence of the border. Finally, also using the Comparison in pairs Method, the visual impact caused by the conjugated use of horizontal signs in intersections without traffic lights was evaluated. The combinations among the signs of Stop, Zebra Crossing and Retention Strip were studied. The obtained results allow to infer the following conclusions: the alterations in the form and color proposed for Stop and Zebra Crossing signs cause higher visual impact when compared to the standardized models by CTB, but in the case of the bumps marks, the standard sign has shown to be more perceptible; with the presence or not of the external border in the Stop sign, this was demonstrated to be positive; The conjugated use of the Stop, Zebra Crossing and Retention Strip signs is the combination that more attracts the users attention.

Submitted by Rosina Valeria Lanzellotti Mattiussi Teixeira (rosina.teixeira@unisantos.br) on 2015-09-04T18:28:59Z No. of bitstreams: 1 Viviane Val¿ria de Caldas Guedes Garcia.pdf: 2172117 bytes, checksum: 9d18ffc5f02ac896e4406c2762082329 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-09-04T18:29:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Viviane Val¿ria de Caldas Guedes Garcia.pdf: 2172117 bytes, checksum: 9d18ffc5f02ac896e4406c2762082329 (MD5) Previous issue date: 2015-06-29 / The aging caused by improper exposure to sunlight is called photoaging. From the age of 30, the surface skin cells, melanocytes, decrease from 10% to 20% per decade. Thus, the melanocytes that are stain more. The harmful sun rays increase the number of these cells in the wrong way, causing age spots, another sign of skin aging. The photodamaged skin shows loss of elasticity, wrinkles, dark or light spots and changes in the surface and may become rough and peels off often. Already aged skin due to the natural decay of the body has a thinner appearance, flabby, with little elasticity, but no stains or changes on its surface. Skin cancer is the cancer with the highest incidence in Brazil. Understanding the attitudes that influence protection and exposure to sunlight is extremely important for prevention. The cult of the body and the aesthetic appreciation of tan, coupled with messages conveyed by the media, can lead to prolonged sun exposure and sometimes unprotected. Overall objective: to verify the perception that traffic agents have about sun exposure. Methodology: The research was conducted in the city of Patos-PB, which evaluated the population of traffic agents active in that region, it has a degree of high temperature and has a dry, warm climate most of the year, from February and March 2014 the survey was conducted. The instrument used was a questionnaire, after agreeing and signing the Informed Consent (free and informed consent) survey participants were evaluated in several respects. The data collection instrument used a questionnaire; the same directed to verify the perception of traffic agents about the risks of sun exposure to your health, and the impact on aging and the importance given to the use of sunscreen. Data were recorded and analyzed using SPSS version 17 with tables and graphs. Results: the male a value (73.1%), on the above we see women had (26.9%), so for this analysis, respondents reported a prevalence in males between the transit agents. We observed that married status (61.5%) anda prevalence in respondents, representing the majority, it is important to highlight the number and percentage of transits agents with skin lesions, they responded No: 10 (38.5%) that They have lesions or spots. We find in the research, which often traffic agents who are in the shade and use sunscreen after 30 me of sun exposure before the above (50%) how often you use sunscreen and how often uses hat (61 , 5%). iscussion and Conclusion: on the results presented, we see the need for an orientation work with guidance with regard to occupational health care of the individual, therefore, relevant to stimulate a policy of working with lectures and explanations about sunscreen, aging and cancer Skin with traffic agents in Paraiba Patos City. / O envelhecimento causado pela exposição incorreta à luz solar chama-se fotoenvelhecimento. A partir os 30 anos, as células da superfície da pele, os melanócitos, diminuem de 10% a 20% a cada década. Com isso, os melanócitos que ficam se coram mais. Os raios solares nocivos aumentam o número dessas células de maneira errada, causando as manchas senis, outro sinal do envelhecimento cutâneo. A pele fotoenvelhecida apresenta perda da elasticidade, rugas, manchas escuras ou claras e alterações da superfície, podendo tornar-se áspera e descama com frequência. Já a pele envelhecida em decorrência da deterioração natural do organismo tem uma aparência mais fina, flácida, com pouca elasticidade, mas sem manchas ou alterações em sua superfície. O câncer da pele é a neoplasia de maior incidência no Brasil. Compreender as atitudes que influenciam a proteção e a exposição aos raios solares é extremamente importante para sua prevenção. O culto ao corpo e a valorização estética do bronzeado, associados a mensagens veiculadas pela mídia, podem levar à exposição solar prolongada e, por vezes, desprotegida. Objetivo geral: verificar a percepção que os agentes de trânsito apresentam sobre a exposição solar. Metodologia: a pesquisa foi desenvolvida na cidade de Patos-PB, onde avaliamos a população dos agentes de trânsito atuantes na referida região, a mesma apresenta um grau de temperatura elevada e apresenta um clima quente e seco, durante grande parte do ano no período de Fevereiro e Março de 2014 foi realizada a pesquisa. O instrumento utilizado foi um questionário, após concordarem e assinarem o TCLE (termo de consentimento livre e esclarecido) os participantes da pesquisa foram avaliados em vários aspectos. O instrumento de coleta de dados utilizou um questionário, o mesmo dirigido para verificar a percepção dos agentes de trânsito sobre os riscos da exposição solar a sua saúde, e o impacto no seu envelhecimento e a importância dada ao uso do protetor solar. Os dados foram registrados e analisados pelo programa SPSS versão 17 com tabelas e gráficos. Resultados: o sexo masculino um valor (73,1%), diante do exposto verificamos o sexo feminino apresentou (26,9%), portanto para esta análise, os entrevistados apresentaram uma prevalência no sexo masculino entre os agentes de transito. Observamos que o estado civil casado (61,5%) éuma prevalência nos entrevistados, representando a maioria, é importante destacar o número e percentagem dos agentes de trânsitos com lesões na pele, os mesmos responderam n: 10 (38,5%) que apresentam lesões ou manchas. Verificamos na pesquisa, qual frequência os agentes de trânsito, que se encontram na sombra e utiliza protetor solar após 30 mim de exposição ao sol, diante do exposto (50%) com que frequência utiliza protetor solar e com que frequência utiliza chapéu (61.5%). Discussão e Conclusão: diante dos resultados apresentados, observamos a necessidade de um trabalho de orientação com direcionamento no que diz respeito aos cuidados na saúde ocupacional do individuo, portanto e relevante estimular um trabalho de orientação com palestras e esclarecimentos sobre protetores solares, envelhecimento e câncer de pele com os agentes de trânsito na Cidade de Patos Paraíba.

Tese de mestrado integrado. Engenharia Electrotécnica e de Computadores (Major Energia). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2009

Tese de mestrado integrado. Engenharia Electrotécnica e de Computadores (Major Energia). Faculdade de Engenharia. Universiade do Porto. 2010

Tese de mestrado integrado. Engenharia Electrotécnica e de Computadores - Major Energia. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2008