Polisers utryckningskörning är ständigt ett hett ämne i samhällsdebatten. Vi har i denna rapport undersökt vad poliser själva anser om lagstiftningen runt utryckningskörning. Är den fullgod eller finns det brister? Vidare utreder vi om det finns poliser som tänjer på dessa gränser ibland. För att få svar på våra frågeställningar har vi använt oss av en enkät med frågor som gått ut till poliser i yttre tjänst i en mellanstor svensk stad. Svaren vi fått ligger till grund för resultatet i rapporten. Poliserna i undersökningen har allt mellan ett och tolv års erfarenhet av polisyrket och de flesta är män. Resultatet av vår undersökning visar på att det inte finns något direkt missnöje gentemot lagstiftningen. Någon större efterfrågan på en lagändring inom området verkar ej finnas inom polisen. Svaren visar också på att poliserna känner sig säkra på lagstiftningen. Detta ställer sig lite i kontrast mot det faktum att så många som en femtedel av respondenterna uppger att det händer att dom bryter mot den gällande lagstiftning minst 1-3 gånger i månaden. Den del av enkäten som behandlar detta har väckt känslor och möts av starka reaktioner vilket tyder på en oenig svensk polis.

År 1997 godkände riksdagen ”nollvisionen”, en inriktning som innebär att infra¬struk¬turen i Sverige (1998-2008) ska utformas så att inga människor dödas eller skadas allvarligt i trafiken. En av de metoder som använts för att minska antalet mötes- och omkörningsolyckor och singelolyckor med svåra personskador är alternativa 13meters vägar som Vägverket är ansvariga för. För att höja trafiksäkerheten på landets vägar byggs vissa vägsträckor om till 1+1, 2+1 eller 2+2 vägar med ett vajerräcke som särskiljer körbanorna. Avsikten med detta arbete har varit att utvärdera om de ”alternativa 13meters vägarna”, 2+1 vägar med mittmonterat vajerräcke, har medfört några problem och förändringar i polisens arbetssätt vid utryckning. Utvärderingen har genomförts som en intervjuundersökning av tre poliser med flerårig yrkesvana i Västernorrlands län. Förutom intervjuerna har rapporter om framförallt införandet av nollvisionen legat till grund för studien. Ett av de problem som framkom i resultaten från intervjuerna visar bl.a. att det finns kunskapsbrist om hur en bilist ska bete sig när utryckningsfordon närmar sig i det enfiliga fältet av en 2+1-väg. Ett informationsbehov till trafikanter omkring utryckningskörning tycks uppenbar. Trots problem dras slutsatsen att 2+1-väg med mittmonterat vajerräcke räddar liv.

Trafiksäkerhet är ett viktigt samt alltid ett aktuellt ämne. Polisen och Vägverket har under lång tid arbetat mot en nollvision. Nollvisionen innebär att bland andra Polisen och Vägverket arbetar tillsammans i avsikt att uppnå visionen om noll döda i trafiken. Nedanstående rapport syftar till att ta reda på vad allmänheten anser om de höjda bötesbeloppen vid hastighetsöverträdelse som infördes år 2006. Rapporten syftar även till att ta reda på hur polisen arbetar med Rikspolisstyrelsens nya riktlinjer gällande nolltolerans. Nolltoleransen innebär att samtliga fordon som färdas med en hastighet av minst 6km/h över det tillåtna skall rapporteras. Tidigare har det inte funnits några klara riktlinjer vid vilken hastighet en förare skall rapporteras vid hastighetsöverträdelse. Undersökningen jämför statistik från Stockholms samt Västerbottens län. Resultatet från undersökning angående allmänhetens syn på det höjda bötesbeloppet visar att höjningen endast givit en ringa effekt. Majoriteten av de tillfrågade tror att andra medel skulle ha en större inverkan på att minska hastighetsöverträdelser. Resultatet från undersökningen gällande polisens nolltolerans tyder på skillnader mellan Stockholms och Västerbottens län. Störst skillnad i sina resultat visade Stockholms län. Slutsatsen av denna rapport är att allmänheten anser att polisens övervakning av trafiken är det som har störst inverkan på hastigheten, inte bötesbeloppet. Slutsatsen när det gäller nolltoleransen, är att Stockholm är det län som har visat störst förbättring utifrån Rikspolisstyrelsens nya riktlinjer som sattes i bruk år 2006. Detta säger dock inte att Västerbottens län varit svaga, utan endast att förändringen varit störst i Stockholms län.

Nollvisionen: en av de bästa visioner som någonsin lanserats i Sverige? Denna versions mål speglar ett så trafiksäkert vägnät att man ska komma ner till en nollpunkt när det gäller dödade i trafiken. Vi har i detta arbete satt oss in i nollvisionens tankar och mål och sett hur man försöker komma tillrätta med trafikproblemen. Vägverkets roll som mest riktar in sig på infrastrukturella problem medan polisen försöker få bilisterna till ett mera rättsriktigt handlande i trafiken. Sedan har vi bilindustrin som försöker utveckla tekniken i våra fordon så de blir mer säkra. Vi ska inte heller förglömma en av de viktigaste bitarna i detta sammanhang och det är alla vi trafikanter och vad kan vi göra för att minska alla olyckor.

I vår studie har vi undersökt de förebyggande trafiksäkerhetsåtgärderna som vidtagits på vägsträckan Håknäs-Stöcksjö. Eftersom stora förändringar har gjorts på vägsträckan, bland annat ombyggnad från vanlig 13 meters väg till 2-1 väg med mitträcke. Vi har fokuserat på vilka trafiksäkerhetsåtgärder som gjorts samt resultatet av dessa. Vi har belyst de processer som föregått ombyggnationen, samt hur framtiden ser ut för vägsträckan. Vi som blivande poliser har valt att studera vilken polisens roll varit i det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet. I vårt arbete har vi använt oss av litteraturstudier samt en intervju. Ur det statistiska material över olyckor längs vägsträckan som vi har tagit del av både före och efter ombyggationen så är en punkt mycket framträdande, nämligen att ingen dödats längs vägsträckan efter ombyggnaden. Antalet svårt skadade har dock ökat en aning efter ombyggnaden, men ser man på vilka typer av olyckor som resulterat i svårt skadade så är hälften av antalet svårt skadade personer inblandade i en och samma korsningsolycka. Däremot så var det problem med olyckor under ombyggnadstiden. Några av dessa olyckor utgjordet av kollisioner mellan arbetsfordon och personbilar…

Nollvisionen är grunden i trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. I Nollvisionen utgår man från att olyckor inte kan förhindras därför att människor alltid kommer att göra misstag. Förarna har ansvaret över att följa de regler och lagar som finns men även de som skapar lagar och regler samt bygger upp vår trafikmiljö har ett ansvar för att minimera risken för trafikolyckor. Det övergripande ansvaret ligger på Vägverket. För att få framföra ett tungt fordon krävs bl.a. att föraren har den körkortsbehörighet som fordonet kräver samt annan kunskap som är speciellt för just det fordonet. Dessutom så ställer lagstiftaren krav på föraren av tunga fordon bl.a. att föraren inte får köra hur länge han vill utan raster och dygnsvila. Ett problem inom yrkestrafiken med tunga fordon är att förarna bryter mot kör och vilotiderna, vilket resulterar i att det finns ett antal förare som potentiellt skulle kunna utgöra en trafikfara då de inte är tillräckligt utvilade. Det finns flera olika anledningar till att förarna bryter mot kör och vilotiderna. Ett exempel är att det ställs stora tidskrav på föraren när det gäller att leverera gods, föraren riskerar att förlora körningar om han inte ställer upp på att bryta mot kör och vilotiden och även att föraren tjänar mer pengar genom att bryta mot lagen. För att kontrollera förarna så använder polisen och andra kontrollmyndigheter sig av fordonets färdskrivare. Alla fordon aktiva inom yrkesmässig trafik och som har en totalvikt över 3500 kg skall ha en färdskrivare. Det är föraren som är ansvarig för att färdskrivaren fungerar och föraren är också skyldig att vid kontroll kunna visa upp färdskrivarblad där dennes kör och vilotider registreras. I Sverige är det jämfört med andra länder inom EU billigt att bryta mot bestämmelserna kring kör och vilotider. För att förenkla möjligheten att kontrollera förarna så kommer det från och med augusti 2004 att införas en ny lag om en ny digital färdskrivare som skall vara svårare att manipulera.

År 2001 presenterade Rikspolisstyrelsen en nationell trafiksäkerhetsstrateg på uppdrag av regeringen. I strategin framhävde ett antal punkter som ansåg vara prioriterade för att komma till rätta med trafiksäkerheten Denna strategi omarbetades och år 2006 kom en ny upplaga, där en viktig skillnad var att det årlige ska skapas en nationell handlingsplan. Den här rapporten beskriver polisens arbete mot aggressiv körning och hur de nationella handlingsplanerna har förändrat arbetssättet. Dessutom ger den en inblick om vilka som kör aggressivt och vad som kan göra för att motverka denna körstil Studien baseras på intervjuer med fyra poliser från en mellanstor svensk stad. De viktigaste resultaten ä att hastighetsövervakning ar ett prioriterat område i arbetet och det ofta sker med hjälp av civila videobilar. Aven de automatiska trafiksäkerhetskameror fyller en funktion i arbetet. De nationella handlingsplanerna har inte har påverka arbetssättepåe tt speciellt stort satt, däremot så har fokus flyttats till vissa typer av problem och antalet ordningsböter ökat Det framkommer att den grupp som oftast har en aggressiv körstil är yngre man. För att komma till rätta med problemet krävs en ökad information och ett val fungerande samarbete med andra myndigheter och organisationer, där speciellt trafikskolorna har en betydande roll. En annan viktig del ä att polisen rapporterar trafikförseelse i högre utsträckning för att på så satt markera ett felaktigt beteende.

Syftet med denna rapport är att ta reda på vad polisens arbete hittills har inneburitoch vad det kommer innebära i framtiden vad gäller målet att nå nollvisionen.För att ta reda på detta har jag intervjuat fyra stycken poliser och deras åsikter ocherfarenheter presenteras i resultatet. Rapporten är avgränsad till att endast ta upppolisens trafiksäkerhetsarbete gällande hastighet och alkohol. Resultatet visar attpolisen använder sig av de teoretiska samt praktiska hjälpmedel man har attanvända sig av i trafiksäkerhetsarbetet. Detta fungerar ganska bra men problemkvarstår med att vissa poliser inte bötfäller trafikanter utifrån de nya riktlinjernaom 6 km/h över hastighetsgränsen som riksåklagaren fastställt 2006. Utvecklingenav tekniken på hastighets- och alkoholsidan har varit viktig. Detta har lett till attfärre poliser behövs för att utföra kontroller samt att fler trafikanter harkontrollerats och fler har lagförts än tidigare. Jag skulle vilja se att någon iframtiden fortsätter på mitt spår men väljer att lägga fokus på narkotika i trafiken.Förare som kör drogpåverkade i trafiken idag är ett stort problem och är större änvad man tror. Lagstiftningen kring detta är fortfarande luddig och mycket hängerpå den enskilda polisens subjektiva bedömning.

<p>Trafikmiljön är ett problem vid många skolor i landet. Det beror i många fall på att skolorna inte är planerade och byggda för att så många föräldrar lämnar sina barn vid skolan med bil som idag. Anledningen till att många föräldrar skjutsar sina barn till skolan kan vara flera: att skolvägen upplevs som osäker, att det är för långt till skolan, att föräldrarna lämnar barnen på väg till arbetet eller helt enkelt bekvämlighet.</p><p> </p><p>Syftet med denna studie är att bidra med förståelse till att öka trafiksäkerheten för barn, och att utifrån barnens perspektiv få fram underlag till förbättringar av trafiksäkerheten i en skolas närområde. Målet med studien var att ta fram en checklista som kommuner kan använda i detta arbete. Baserat på en litteraturstudie har ett antal metoder valts med syfte att ge underlag till en checklista. För att verifiera dessa metoder och det underlag de ger till en checklista har en studie utförts på två skolor i Gävle kommun, Brynässkolan och Hagaströms skola.</p><p> </p><p>Resultatet av studien har sammanfattats i en checklista där delar av de använda metoderna som visade sig lämpliga för att arbeta med att förbättra trafiksäkerhet kring skolor ur ett barnperspektiv har listats:</p><p> </p><ul><li><em>Inventering av fysisk miljö </em><em>och observationer</em> – inventering av fysisk miljö med en modifierad klassificeringsmodell utformad av SWECO, mätning av trafikflöde och observationer vid barns ankomst till skolan.</li><li><em>Barns färd till skolan </em>– enkät till barn om deras färd till skolan.<em></em></li><li><em>Trafikarbetet vid skolan </em>– fysiska förändringar i samråd, beteendepåverkande åtgärder för såväl vuxna som barn.<em></em></li></ul><p> </p><p>Denna studie har påvisat att det finns flera aspekter att ta hänsyn till vid skapandet av en säker trafikmiljö vid ankomst till skolan. Det behövs både beteendepåverkande och fysiska åtgärder för att uppnå bästa resultat. Det arbetet görs bäst när alla (skola, barn, föräldrar och kommun) tillsammans är delaktiga och jobbar mot samma mål; att barnen ska ha en bra och trygg trafikmiljö vid skolan. I arbetet med trafiksäkerhet vid skolor är den framtagna checklistan ett bra stöd för att ta fram rätt underlag och för att säkerställa att barnens perspektiv tas med i analysen.</p> / <p>The traffic environment is a problem at many schools in Sweden. The reason can in many cases be that the schools are not planned and built for the amount of traffic caused by parents who take their children to school by car today. There can be several reasons for parents to bring their children to school by car, such as: the road to the school is considered unsafe; the way to the school is too long for walking; the parents leave their children at the school on their way to work; or simply because it is practical.</p><p> </p><p>The purpose of this study is to contribute to the understanding of increased traffic safety for children, and from a child’s perspective, collect basic data of the traffic environment to be used when working with improvements of the traffic safety around schools. The aim of the study is to produce a checklist which can be used by municipalities in their work. A number of methods have been chosen based on literature studies. These methods were applied to two schools in the municipality of Gävle, Brynässkolan and Hagaströms skola, in order to verify the methods and the basic data that they produce to a check list.</p><p> </p><p>The methods used are:</p><p> </p><ul><li><em>Stocktaking of physical environment and observations</em> - stocktaking of physical environment with SWECO’S classification model, measuring the flow of traffic and observations at children’s arrival at school.</li><li><em>Children’s journey to school</em> - questionnaire to children about their travelling to the school.</li><li><em>Traffic work at the school</em> - physical changes in consultation, behavior affecting measures for both adults and children.</li></ul><p>This study has shown that there were several aspects to take into consideration when creating a safe traffic environment for children arriving to school. To achieve the best result both actions to improve behavior and physical measures are needed. This work is best carried out when all involved (school, children, parents and municipality) cooperate and work towards same objective, the objective that the children shall have a good and safe traffic environment at school. In the work with traffic safety at schools the produced check list is a good tool to get the correct basic data and to make sure that the children’s perspective are included in the analysis.</p>

<p>The primary aim of the current study was to gain increased knowledge about drivers' risk experiences. The study was based on questionnaires answered by 30 private drivers and 30 bus drivers, with 50% men and 50% woman in each group. The study revealed no differences, either between men and women drivers with regard to their experience of risk, or between the groups of private and bus drivers. Gambling is common within the private drivers group. Mistakes are common in all groups. To gain more knowledge about subjective risk experiences and the study of traffic behaviour, in-depth interviews might be used, since people often have problems in expressing their experiences verbally.</p>