<p>The primary aim of the current study was to gain increased knowledge about drivers' risk experiences. The study was based on questionnaires answered by 30 private drivers and 30 bus drivers, with 50% men and 50% woman in each group. The study revealed no differences, either between men and women drivers with regard to their experience of risk, or between the groups of private and bus drivers. Gambling is common within the private drivers group. Mistakes are common in all groups. To gain more knowledge about subjective risk experiences and the study of traffic behaviour, in-depth interviews might be used, since people often have problems in expressing their experiences verbally.</p>

The primary aim of the current study was to gain increased knowledge about drivers' risk experiences. The study was based on questionnaires answered by 30 private drivers and 30 bus drivers, with 50% men and 50% woman in each group. The study revealed no differences, either between men and women drivers with regard to their experience of risk, or between the groups of private and bus drivers. Gambling is common within the private drivers group. Mistakes are common in all groups. To gain more knowledge about subjective risk experiences and the study of traffic behaviour, in-depth interviews might be used, since people often have problems in expressing their experiences verbally.

Bilen utgör det mest dominerande färdsättet i dagens samhälle trots att bilen medför många negativa konsekvenser, såsom utsläpp av växthusgaser, försämrad folkhälsa samt är mycket platskrävande. Detta beror till stor del på samhällsplaneringen som har prioriterat bilen mer än hållbara färdsätt. I vilken utsträckning hållbara färdsätt såsom gång och cykel väljs avgörs till stor del på hur dagens stadsområden är utformade och påverkar hur fördelaktigt gång och cykel är som färdsätt. Arbetets syfte är att undersöka vilka förutsättningar och åtgärder som krävs för att främja gång och cykel och visa på hur ett gång- och cykelvänligt stadsområde kan utformas. Genom kunskapsöversikten och platsanalysen har mål och strategier utformats för ett stadsområde i centrala Lyckeby i Karlskrona, för att genom gestaltningen göra det mer gång- och cykelprioriterat. Arbetets slutsatser visar att det krävs en kombination av goda förutsättningar och flera olika typer av åtgärder för att prioritera gång och cykel. Gestaltningsförslaget visar hur väginfrastrukturen och bebyggelsen kan utformas och placeras för att uppnå ett gång- och cykelvänligt stadsområde, allt ifrån fler gång- och cykelstråk till ett ökat utbud av närliggande handel och service.

I städer har bilens framväxt satt sin prägel på dimensioneringen och användningen av gaturummen. På senare år har mjuka trafikanters framkomlighet och tillgänglighet i gaturummen allt mer prioriterats, men städer lever fortfarande kvar med gator som främst prioriterar bilen över ett balanserat gaturum som ger plats för andra trafikslag.  Arbetet undersöker vilka kvaliteter och strategier som underlättar framkomligheten för mjuka trafikanter samt vilka vistelsekvaliteter och säkerhetsåtgärder som kan implementeras för ett säkert, attraktivt och tillgängligt gaturum. Vidare syftar arbetet till att ta fram gestaltningsförslag på två gator i centrala Stockholm, Sveavägen och Tegnérgatan. Förslagen ska visa på en omprioritering av de nutida gaturummens struktur mot ett mer hållbart resande och gynna mjuka trafikanters möjlighet att vistas på platsen. Gestaltningsförslagen består av sex olika nedslag som visar på olika gaturum med olika förutsättningar. Strategier för gestaltningsförslagen tas fram genom kvalitativ textanalys och platsanalys. För att kunna identifiera kvaliteter och brister i gaturummen används en analysmetod i platsanalysen. Studiens resultat visar på att mjuka trafikanters säkerhet i gaturummet kan öka genom god belysning, hinderfri gång-och cykelyta och ge dem tillräckligt med utrymme att röra sig på. Vistelsen kan uppmuntras genom att implementera grönska, aktiviteter, och anpassa föremål till den mänskliga skalan.

Planläggning av cirkulationsplatser har blivit ett vanligt inslag i en mängd olika städer världen över för att lösa farliga situationer som kan uppstå i traditionella fyrvägskorsningar. Detta eftersom bilisternas hastighet hålls låg i en cirkulationsplats jämfört med en vanlig fyrvägskorsning vilket i sin tur leder till mindre allvarliga olyckor. Är de oskyddade trafikanternas säkerhetsfördelar vid en cirkulationsplats lika tydliga? Syftet med studien är att undersöka utformningen av trafikmiljöer, med fokus på fotgängares och cyklisters säkerhet i anslutning till cirkulationsplatser. Jag har sett på vilka säkerhetshöjande aspekter som bör tas i beaktande för oskyddade trafikanter. Frågeställningarna i arbetet är - Vilka för- och nackdelar för oskyddade trafikanter finns det med planläggning och konstruktion av cirkulationsplatser? - Vilka säkerhetsaspekter tas i beaktande vid cirkulationsplatser? Forskningen baserar sig på en kvalitativ metod. Datainsamlingsmetoder som använts är observation, intervju och kvalitativ textanalys. I undersökningen deltog tre planerare från Gävle, Eskilstuna och Västerås. I undersökningen lyfts säkerhetsaspekter, samt för- och nackdelar fram som de undersökta kommunerna utgår ifrån i planläggningen av cirkulationsplatser och övergångsställen. I resultatet kan konstateras att det med snabba och relativt enkla metoder och åtgärder är möjligt att förbättra fotgängares och cyklisters säkerhet på passager vid cirkulationsplatser. / Planning of roundabouts have become a common feature in various cities around the world to resolve dangerous situations that may occur in traditional four-way intersections. This is because the motorists’ speed is lower in a roundabout compared to a standard four-way intersection, which leads to less severe accidents. Are vulnerable road users safety benefits at a roundabout as clear? The purpose of the study is to examine the design of traffic environments, with a focus on pedestrian and cyclists’ safety in connection to roundabouts. I have seen on the safety aspects that should be taken into consideration for pedestrians and cyclists. The research questions in my study are: - What are the advantages and disadvantages of vulnerable road users with planning and construction of roundabouts? - Which safety aspects are taken into consideration in roundabouts? The research is based on a qualitative approach. Data collection methods used are observation, interview and qualitative text analysis. The study included three planners from Gävle, Eskilstuna and Västerås. The highlighted safety aspects, advantages and disadvantages presented by the surveyed municipalities proceed from with planning of roundabouts and pedestrian crossings. In the result it can be stated that with fast and relatively simple methods and steps are possible to improve pedestrian and cyclist safety on crossings at roundabouts.

Title:”Speed cameras - an prevention of crime and a standard forming instrument of control?” Authors: Markus Hansson Tutors: Bo Isenberg &amp; Carl Hult Examinator: Ulf Drugge The School of Human Sciences University of Kalmar The studys purpose is to get a absorbed understanding for peoples attitude, and effect of speed cameras. The disposition for the study is to integrate earlier studies in the matter, combined with elevating interesting sociological conceptions. As an attempt to understand speed cameras as an instrument of force on the individual have Michel Foucaults concept Panopticon been used to see its effect, and it’s look upon how crime prevention will be formulated, which can give an explanation of why speed cameras are being used as an instrument of control on the traffic area. The study builds on questionnaire surveys that were made at two different surroundings around Kalmar. The places were chosen on the basis of being equivalent, with speed cameras in the traffic environment between the village and the bigger town of Kalmar. The basis for the study builds on 200 questionnaires that are distributed on the basis of sexes and age structure in the survey areas. The processing of data have been made with the statistics program SPSS. The framing of the questions that has been used to answer the purpose are 1)How is the attitude towards speed cameras?, 2)How does speed cameras effect road-users driving behaviour?, 3)The respondents view of causes for speed infringements. Some of the results that the study showed were that 41 percent had a positive attitude towards speed cameras. The study also pointed on a clear connection to the driving behaviour of the respondent have been calmer after the speed cameras have been introduced in the traffic environment, where particularly men experienced themselves to drive calmer. The cameras limited effect on the drive behaviour were obvious when 36 percent answered that they changed their driving behaviour by driving faster between the cameras and brake when they pass them. 1/5 of the respondents experience that the cameras disturb their concentration and make their driving poorer. The result can question the authorities purpose as “lifesavers”, and even turn the cameras into a increased traffic risk. The reason why road users exceed speed limits is among other things that the road users experience that the roads are suited for higher speed limits. This leads to a low acceptance towards the prevailing speed limits. The most common stated reason to why speed limits exceeds is that the road users don’t realize the risks that comes with driving to fast. This interprets that the speed cameras effect in order to change this view is not sufficient. In order to increase risk awareness other moves should be used like more information. In line with Brå:s report 2007:29 is criticism that is being emphasized in the study among other things a blind faith in cameras effectiveness in preventing crimes. The study shall be seen as an independent study that weighs authorities’ reports and results against this study's result. Keywords: Speed cameras, speeding offence, road users, questionnaire survey, panopticon, prevention, SARTRE, SPSS, Borgholm, Rälla, Ljungbyholm, Kalmar, Öland / Studien syftar till att få en fördjupad förståelse för individers inställning till, och påverkan av hastighetskameror. Upplägget för studien är att integrera tidigare studier i ämnet, i kombination med att lyfta fram intressanta sociologiska begrepp. Som ett försök att förstå hastighetskamerors som maktmedel på individen har Michel Foucalts begrepp Panopticon använt för att se dess verkan, samt Ingrid Sahlins syn på hur brottsprevention ska utformas, vilket kan ge en bild av varför hastighetskameror används som styrmedel på trafikområdet. Studiens bygger på en enkätundersökning som genomfördes vid två olika närområden till Kalmar. Platserna valdes utifrån förutsättningarna att vara likvärdiga, med hastighetskameror i trafikmiljön mellan orten och den större staden Kalmar. Underlaget för studien bygger på 200 enkäter som är fördelat utifrån kön- och åldersfördelningen i undersökningsområdena. Behandling av data har skett genom statistikprogrammet SPSS. De frågeställningar som använts för att besvara syftet är 1)Hur är inställningen till hastighetskameror? 2)Hur påverkar hastighetskameror trafikanters körbeteende? 3)Respondenternas syn på orsaker till hastighetsöverträdelser. Några av de resultat som studien visade var att 41 procent hade en positiv inställning till hastighetskameror. Studien visade också på ett tydligt samband till att respondenterna körbeteende blivit lugnare efter det att hastighetskameror införts i trafikmiljön, där främst män upplevde sig köra lugnare. Kamerornas begränsade inverkan på körbeteendet visade sig då 36 procent uppgav att de anpassat sitt körbeteende genom att köra fortare mellan hastighetskamerorna och bromsar in när de passerar dem. 1/5-del av respondenterna upplever att kamerorna stör koncentrationen och gör dem till sämre bilförare. Resultatet kan ifrågasätta myndigheternas syfte med kamerorna som ”livräddare”, till att även utgöra en ökad trafikrisk. Orsaken till varför trafikanter överskrider hastighetsöverträdelser beror bland annat på att trafikanterna upplever att vägarna är anpassade att köra fortare på än vad hastigheten tillåter. Detta leder till en låg acceptans för rådande hastighetsbegränsningarna. Att trafikanter inte inser riskerna med att köra för fort, är den vanligast angivna orsaken till varför hastighetsbegränsningar överskrids. Detta tyder på att hastighetskamerors inverkan för att ändra denna uppfattning inte är tillräcklig. För att öka riskmedvetenhet borde det förmodligen istället satsas på åtgärder som ökad information. I linje med Brå:s Rapport 2007:29 är kritik som lyfts fram i studien bland annat övertron på kamerors effektivitet för att förebygga brott. Arbetet ska ses som en oberoende studie som väger myndigheters rapporter och resultat, mot denna studies resultat.

<p>Title:”Speed cameras - an prevention of crime and a standard forming instrument of control?”</p><p>Authors: Markus Hansson</p><p>Tutors: Bo Isenberg & Carl Hult</p><p>Examinator: Ulf Drugge</p><p>The School of Human Sciences</p><p>University of Kalmar</p><p>The studys purpose is to get a absorbed understanding for peoples attitude, and effect of speed cameras. The disposition for the study is to integrate earlier studies in the matter, combined with elevating interesting sociological conceptions. As an attempt to understand speed cameras as an instrument of force on the individual have Michel Foucaults concept Panopticon been used to see its effect, and it’s look upon how crime prevention will be formulated, which can give an explanation of why speed cameras are being used as an instrument of control on the traffic area. The study builds on questionnaire surveys that were made at two different surroundings around Kalmar.</p><p>The places were chosen on the basis of being equivalent, with speed cameras in the traffic environment between the village and the bigger town of Kalmar. The basis for the study builds on 200 questionnaires that are distributed on the basis of sexes and age structure in the survey areas. The processing of data have been made with the statistics program SPSS. The framing of the questions that has been used to answer the purpose are 1)How is the attitude towards speed cameras?, 2)How does speed cameras effect road-users driving behaviour?, 3)The respondents view of causes for speed infringements.</p><p>Some of the results that the study showed were that 41 percent had a positive attitude towards speed cameras. The study also pointed on a clear connection to the driving behaviour of the respondent have been calmer after the speed cameras have been introduced in the traffic environment, where particularly men experienced themselves to drive calmer. The cameras limited effect on the drive behaviour were obvious when 36 percent answered that they changed their driving behaviour by driving faster between the cameras and brake when they pass them. 1/5 of the respondents experience that the cameras disturb their concentration and make their driving poorer. The result can question the authorities purpose as “lifesavers”, and even turn the cameras into a increased traffic risk. The reason why road users exceed speed limits is among other things that the road users experience that the roads are suited for higher speed limits. This leads to a low acceptance towards the prevailing speed limits. The most common stated reason to why speed limits exceeds is that the road users don’t realize the risks that comes with driving to fast. This interprets that the speed cameras effect in order to change this view is not sufficient. In order to increase risk awareness other moves should be used like more information. In line with Brå:s report 2007:29 is criticism that is being emphasized in the study among other things a blind faith in cameras effectiveness in preventing crimes. The study shall be seen as an independent study that weighs authorities’ reports and results against this study's result.</p><p>Keywords: Speed cameras, speeding offence, road users, questionnaire survey, panopticon, prevention, SARTRE, SPSS, Borgholm, Rälla, Ljungbyholm, Kalmar, Öland</p> / <p>Studien syftar till att få en fördjupad förståelse för individers inställning till, och påverkan av hastighetskameror. Upplägget för studien är att integrera tidigare studier i ämnet, i kombination med att lyfta fram intressanta sociologiska begrepp.</p><p>Som ett försök att förstå hastighetskamerors som maktmedel på individen har Michel Foucalts begrepp Panopticon använt för att se dess verkan, samt Ingrid Sahlins syn på hur brottsprevention ska utformas, vilket kan ge en bild av varför hastighetskameror används som styrmedel på trafikområdet.</p><p>Studiens bygger på en enkätundersökning som genomfördes vid två olika närområden till Kalmar. Platserna valdes utifrån förutsättningarna att vara likvärdiga, med hastighetskameror i trafikmiljön mellan orten och den större staden Kalmar. Underlaget för studien bygger på 200 enkäter som är fördelat utifrån kön- och åldersfördelningen i undersökningsområdena. Behandling av data har skett genom statistikprogrammet SPSS. De frågeställningar som använts för att besvara syftet är</p><p>1)Hur är inställningen till hastighetskameror? 2)Hur påverkar hastighetskameror trafikanters körbeteende? 3)Respondenternas syn på orsaker till hastighetsöverträdelser.</p><p>Några av de resultat som studien visade var att 41 procent hade en positiv inställning till hastighetskameror. Studien visade också på ett tydligt samband till att respondenterna körbeteende blivit lugnare efter det att hastighetskameror införts i trafikmiljön, där främst män upplevde sig köra lugnare. Kamerornas begränsade inverkan på körbeteendet visade sig då 36 procent uppgav att de anpassat sitt körbeteende genom att köra fortare mellan hastighetskamerorna och bromsar in när de passerar dem. 1/5-del av respondenterna upplever att kamerorna stör koncentrationen och gör dem till sämre bilförare. Resultatet kan ifrågasätta myndigheternas syfte med kamerorna som ”livräddare”, till att även utgöra en ökad trafikrisk. Orsaken till varför trafikanter överskrider hastighetsöverträdelser beror bland annat på att trafikanterna upplever att vägarna är anpassade att köra fortare på än vad hastigheten tillåter. Detta leder till en låg acceptans för rådande hastighetsbegränsningarna. Att trafikanter inte inser riskerna med att köra för fort, är den vanligast angivna orsaken till varför hastighetsbegränsningar överskrids. Detta tyder på att hastighetskamerors inverkan för att ändra denna uppfattning inte är tillräcklig. För att öka riskmedvetenhet borde det förmodligen istället satsas på åtgärder som ökad information. I linje med Brå:s Rapport 2007:29 är kritik som lyfts fram i studien bland annat övertron på kamerors effektivitet för att förebygga brott. Arbetet ska ses som en oberoende studie som väger myndigheters rapporter och resultat, mot denna studies resultat.</p>

Undersökningens syfte var att efter den mörka bild som uppmålats av den sociala hållbarheten i Sverige, studera vilka faktorer som man inom samhällsplaneringen förhåller sig till vid en socialt hållbar trafikplanering. Studien inriktade sig på att undersöka socialt hållbart planerad kollektivtrafik, cykel och gång. Det som jag ville studera var hur en sådan planering tar sig uttryck i Västerås kommun. Baserat på de två nämnda syftena ämnade uppsatsen att för Västerås Stad skapa ett underlag för en socialt hållbar trafikplanering inför den planerade stadsdelen Sätra. Metoder som användes var både kvalitativa och kvantitativa, med en övervikt för en kvalitativ forskningsprocess. Det empiriska materialet insamlades dels genom en halvstrukturerad intervju, dels genom enkätundersökningar men också i form av offentliga dokument från Västerås Stad. I undersökningen deltog en informant i form av en tjänsteman på Västerås Stad och 20 respondenter i form av fem unga vuxna/medelålders män, fem unga vuxna/medelålders kvinnor, fem äldre män samt fem äldre kvinnor som alla var invånare i någon av stadsdelarna Eriksborg eller Hagaberg. Resultaten analyserades i jämförelse med utvald tidigare forskning. Resultaten visade på att Västerås Stad till stor del har införlivat de socialt hållbara faktorerna i sin trafikplanering som tidigare forskning lyfter fram. I tillgänglighet använder kommunen konsekvensbeskrivningar, diskrimineringsgrunder och välfärdsindikatorer. För ökad upplevd trygghet tillämpas åtgärder som stärkt belysning. För en bättre jämlikhet öppnar Västerås Stad upp för råd där grupper med särintressen får sin röst hörd. Resultatet från enkäten visade på att kommunen har lyckats bäst i en socialt hållbar trafikplanering sett till hushålls avstånd till kollektivtrafik, sämst sett till att skapa civilisation samt medel i att planera gång- och cykelbanor tryggt under hela dygnet. Utifrån de empiriska resultaten framgick det att tre faktorer från tidigare forskning inte hade införlivats i Västerås Stads socialt hållbara trafikplanering, nämligen markanvändning, psykologisk synlighet0F1 samt jämställdhet. Det som jag ansåg borde införlivas i Sätras socialt hållbara trafikplanering var ett fortsatt arbete med de faktorer som framgick i tidigare forskning. Samtidigt lades stor vikt vid att framföra betydelsen med att i Sätras socialt hållbara trafikplanering införliva de tre faktorer som inte tycktes framgå, eftersom faktorernas frånvaro tycktes visas som socialt ohållbara inslag i befintlig trafikplanering bland invånare i enkätundersökningen.

I Sverige pågår ett ständigt arbete med att öka trafiksäkerheten. Sverige har som mål att ha noll dödsolyckor i trafiken, den så kallade nollvisionen. Det är känt att oskyddade trafikanter utsätts för större risker i trafiken och för att uppnå visionen behöver säkerheten för oskyddade trafikanter ökas. Det är i dagsläget svårt att bedöma effekterna av säkerhetsåtgärder som genomförs. För att få fram bättre lösningar i trafiksäkerheten och dra slutsatser om de åtgärder som redan görs behövs insikt om oskyddade trafikanters resmönster. Det här arbetet syftade till att undersöka vilka metoder för uppskattning av oskyddade trafikanters resmönster som finns tillgängliga och kan användas i svenska städer genom att utföra en litteraturstudie. Litteraturstudien utfördes på engelska och svenska texter med sökmotorerna Google Scholar, Web of Science och Scopus. Litteraturgranskningen visade att de vanligaste metoderna som används i Sverige är flödesmätningar och resvaneundersökningar. Internationellt har flera studier utförts med flera andra metoder som kan vara intressanta även för Sverige. Främst bland dem är analyser på data från lånecyklar och GPS-data från crowdsourcing med mobilapplikationer. Slutsatsen som dras från studien är att ingen metod är tillräckligt utvecklad så att den redan idag kan appliceras i svenska städer utan modifikationer. Crowdsourcing med appar som nyttjar mobilens GPS ger mycket bra data att utföra analyser på men ett problem som återfinns i alla studier med crowdsourcing är mängden användare eller användargruppens homogenitet.

Den vardagliga motionen är en viktig del av människans liv. Trots detta spenderar en stor del av oss vår vakna tid stillasittande. Detta har till stor del att göra med den fysiska utformningen av våra städer och hur detta har satt sin prägel på våra vanor och vår hälsa. Hur vi aktivt transporterar oss i staden beror till stor del på hur staden, och inte minst gaturummet, utformas för det som kallas den mjuka trafkanten.  Arbetet syftar därför till att undersöka vilka kvaliteter och brister som fnns i dagens gaturum utifrån mjuka trafkanters perspektiv, och hur gaturum kan utformas för att prioritera dessa. För att undersöka detta har två olika gaturum valts ut - Artillerigatan i Stockholm och Linnégatan i Göteborg, två centralt belägna gaturum med olika förutsättningar. Inom respektive gata har tre olika trafksituationer valts ut för att analyseras i detalj. Genom kvalitativ textanalys har en kunskapsöversikt skapats som i sin tur mynnat ut i målbilder med tillhörande strategier för att prioritera mjuka trafkanter och en aktiv transport. Utifrån en analysmetod, som även denna baseras på kunskapsöversikten, har kvaliteter och brister kunnat identiferas i respektive trafksituation genom platsanalys. Detta har resulterat i totalt sex olika gestaltningsförslag utformade efter målbilder och strategier.  Studiens resultat visar att det är svårt att peka på en specifk faktor som en generell kvalitet eller brist i olika gaturum, då varje gata har olika förutsättningar. Gestaltningsförslagen påvisar hur olika gaturum kan utformas för att prioritera mjuka trafkanter. Även här fnns det inget generellt svar på hur gaturum kan utformas - olika förutsättningar skapar olika fysiska miljöer trots att samma strategier appliceras på dem.