Parmi les tests utilisés dans un plan de qualification destiné à qualifier un emballage ou un système d’emballage pour résister pendant le transport, l’essai en vibrations aléatoires est un moyen efficace pour reproduire les effets mécaniques vibratoires dus au transport. La méthode habituelle s’intéresse uniquement à la répartition fréquentielle du signal en utilisant la densité spectrale de puissance (PSD) et la répartition statistique des niveaux du signal est complètement négligée.Dans ce travail nous avons proposé une loi de distribution de ces niveaux d’accélération qui identifie et caractérise statistiquement le signal vibratoire. L’enregistrement en continu du signal d’accélération tout au long d’un trajet a permis de montrer que cette distribution statistique n’est pas une gaussienne mais une gaussienne modifiée dont les paramètres sont estimés et discutés. Par suite, il est possible de caractériser la sévérité d’un trajet par une comparaison avec la distribution gaussienne qui a la même valeur efficace. Ce modèle retenu nous permet de le comparer aux autres signaux actuellement utilisés pour simuler de tels trajets. L’objectif étant à terme de proposer une méthode alternative de pilotage sur certains systèmes de vibrations (chapitre VI).En générale on utilise un enregistrement partiel du signal vibratoire afin de simuler ses effets mécanique en laboratoire de test sans connaître les conséquences d’un tel mode d’enregistrement sur les caractéristiques du signal étudié. Au cours de ce travail (chapitre 3 et 4) l’effet d’enregistrement partiel du signal est étudié sur les caractéristiques statistiques et fréquentielles de celui-ci. Nous avons montré que lors d’un trajet routier en France 10% du temps total du trajet est représentatif de sa totalité. Si l’enregistrement est effectué avec des taux inférieurs à 10%, nous somme capables d’estimer l’erreur introduite sur la distribution des valeurs du signal et aussi sur le niveau de le PSD. Ainsi cette erreur peut être corrigée au moment de la simulation en laboratoire.Enfin nous avons proposé une méthode alternative pour simuler le signal non-stationnaire et non-gaussien par un système de vibration habituellement utilisé pour cet effet qui consiste à une séquence des signaux gaussiens. Cette méthode a été proposée en vu des moyens et matériels que dispose la société Metropack et leur permet de simuler des effets vibratoires à la façon la plus proche de la réalité du transport. / Several tests are used to qualify a packaging or a packaging system aimed for transportation. This is called qualification plan. Random vibration tests are an efficient way to simulate the mechanical vibratory effects caused by transportation. The usual method is only concerned with the frequency distribution pattern of the signal using the average power spectral density (PSD) but statistical distribution of levels is totally ignored.In this work we have proposed a statistical model based on analyse of instantaneous acceleration levels of road transport, which identify and characterise the vibration signal. Continuous recording of acceleration signal all along the journey permits confirmation that this statistical distribution is not a Gaussian distribution but a modified Gaussian distribution, for which parameters are estimated and discussed. Therefore, it is possible to evaluate the transport severity by working out the appearance probability of acceleration levels greater than a fixed threshold and also the difference between the experimental distribution and the Gaussian distribution with the same rms value. This model is used to correcting the way of simulation in a test laboratory (chapter 5).Usually to recreate the mechanical effects of a vibration signal in the test laboratory, we use a partial recording of this signal without any adequate attention on effects of the recording parameters on characteristics of signal recorded in this way. In this work (chapter 3 and 4), the effects of partial recording is studied on statistical and frequency characteristics of acceleration signal. We have shown that for a road transport in France only 10% of the total duration of a journey must be taken to represent the whole journey. If the recording is performed with rates below 10%, we are able to estimate the error introduced on the distribution of signal and also on the level of the PSD. So this error can be corrected when the journey is simulated in laboratory.Finally we have proposed an alternative method for simulating the non-stationary and non-Gaussian signal with a typically used vibration system for this purpose which consists of a sequence of Gaussian signals. This method was proposed considering the means and materials available at company (Metropack) and enables them to simulate vibration effects in the most realistic way.

L’objectif de cette thèse est d’identifier les politiques qui permettraient de réduire les émissions de GES du transport de fret routier au moindre coût pour la collectivité. Pour cela, nous estimons, sur la période 2030-2050, les quantités évitées ainsi que le coût économique dans 6 scénarios correspondant à différentes politiques de réductions des émissions. Le coût économique comprend la somme des coûts pour les utilisateurs de transport et pour les pouvoirs publics ainsi que les coûts des externalités. Nous utilisons, quand ils sont disponibles, des jeux d’hypothèses définis par le ministère des transports, en particulier pour l’évolution des trafics et les valeurs unitaires des externalités. Pour chaque scénario, le coût économique par tonne de GES évitée est très sensible aux hypothèses, en particulier aux valeurs unitaires retenues pour les externalités (valorisation des co-bénéfices). Dans les hypothèses centrales, plusieurs scénarios présentent un coût négatif, c'est-à-dire un bénéfice pour la collectivité en plus de la réduction des émissions. C’est le cas de notamment de la taxe carbone, aussi longtemps qu’elle reste inférieure aux coûts externes engendrés par les poids lourds. Pourtant, quand cette taxe augmente, la hausse correspondante du prix de transport conduit les chargeurs à renoncer à une partie de leur activité, ce qui limite l’augmentation souhaitable. L’augmentation de 40 à 60 tonnes du poids maximum autorisé des poids lourds est une mesure très favorable aux utilisateurs de transport car elle permet de réduire significativement le coût du transport. Prenant en compte les gains d’externalités, la perte fiscale des pouvoirs publics, ainsi que les coûts d’infrastructure (investissement pour renforcer les ponts et les routes et entretien), ce scénario présente également un bénéfice pour la collectivité. Le scénario d’installation de caténaires sur le réseau autoroutier pour permettre la circulation de poids lourds hybrides est efficace en matière de quantité de GES évitée et le coût d’évitement par CO2e reste limité. En revanche, dans le scénario d’électrification du fret urbain (remplacement des camions diesels par des camions électriques dans les villes) le coût de la tonne évitée est élevé si les camions électriques n’ont que deux tonnes de charge utile alors qu’il devient un bénéfice économique si, grâce au progrès technologique, les camions électriques ont 6 tonnes de charge utile en 2030 (pour une autonomie de 100 km).Le remplacement des poids lourds diesels par des poids lourds au Gaz Naturels Véhicules réduit le coût du transport et bénéficie donc aux transporteurs et chargeurs tandis que les pouvoirs publics supportent une perte de recette fiscale. En tenant en compte les gains d‘externalités, cette mesure permettrait un coût économique limité. Enfin, le chargeur a la possibilité de réduire ses émissions de GES, avec un coût raisonnable pour l’entreprise et un bénéfice pour la collectivité, en diminuant la fréquence de ses envois. Pourtant, aucune de ces mesures n’est susceptible d’offrir seule une réduction suffisante des émissions. Pour atteindre l’objectif de facteur 4 à un coût raisonnable pour la collectivité, différentes mesures doivent être envisagées en complément / The purpose of this thesis is to identify policies that would allow to mitigate road freight GHG emissions at the lowest cost for the community. With this in mind, for six scenarios corresponding to different mitigation policies we estimate the mitigated emissions along with the economic cost, over the 2030-2050 period. The overall economic cost includes the cost for transport users, for public authorities, and an economic valuation of transport externalities. When available, we used sets of assumptions retained by the French Ministry of Transports for official traffic projections and for the unitary valuation of external costs. For every scenario, the economic cost by avoided ton of CO2 is highly sensitive to these assumptions, especially to the unitary value of external costs (valuation of co-benefits). In the central set of assumptions, several scenarios result in a negative economic cost of GHG mitigation, id est a benefit to the community in addition to GHG cuts.This is notably the case for the carbon tax, as long as it remains lower than the external costs of freight road transportation. However, when the tax rate is rising, the resulting increase in transport prices leads shippers to reduce their activity, which limits the desirable tax rate increase. Increasing the maximum authorized weight of heavy trucks from 40 to 60 tons would be a very beneficial measure towards transport users by allowing a substantial transport costs reduction. This scenario is also beneficial for the community, when accounting for the avoided external costs, the financial loss for public authorities and infrastructure costs (the required reinforcement of roads and bridges and increased maintenance costs). The installation of catenaries on motorways to supply hybrid heavy trucks is efficient to reduce CO2 emissions, and the economic cost per avoided ton of CO2 remains moderate. Quite the opposite, the economic cost is high in the scenario of electrification of urban freight (where diesel trucks are replaced by electric trucks for urban goods delivery), if electric trucks only have a maximum payload of 2 tons. On the contrary, it turns into an economic benefit if, thanks to technological progress, electric trucks have a payload of 6 tons in 2030, for a range of 100 km.The replacement of diesel trucks by natural gas vehicles reduces transport costs and is therefore beneficial towards carriers and loaders, but public authorities support a loss of taxation revenues. However, when accounting for the avoided external costs, the overall economic cost happens to be limited.Finally, shippers can reduce GHG emissions for a reasonable economic cost by reducing the frequency of shipments, this measure also being beneficial for the community.However, none of these measures is capable to achieve by itself the official goal of dividing by 4 the level of GHG emissions at a reasonable cost for the community, implying that additional measures have to be considered jointly

Comme il est bien connu, le secteur du transport est souvent tenu responsable d'être un secteur polluant important et un contribuant majeur à la production des émissions de gaz à effet de serre (GES) par l'utilisation massive du combustible fossile. D'autre part, vu le souci la convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique (CCNUCC) à mesurer les GES, tous les pays signataires de ce traité ont l'obligation de soumettre annuellement un inventaire de ces émissions, pour chaque secteur impliqué, afin d'évaluer la situation et de prévoir des solutions potentielles. De nos jours, il convient d'étudier non seulement le volume total d'émissions de GES (CO₂, CH₄ et N₂O) mais également ceux qui proviennent du transport des marchandises par camion au Québec. Le but de ce mémoire est d'apporter une mise à jour de la méthode, afin d'obtenir une quantification plus précise de ces émissions en termes d'équivalent de CO₂. À cette fin, nous nous servons "des enquêtes d'origine -destination" élaborées par le Ministère de transport du Québec (MTQ) comme source principale des données. À l'encontre des procédés habituelles, nous ne nous servons pas ni de Statistiques Canada, ni de l'information annuelle de CANSIM du Gouvernement du Canada. Les recommandations et la méthodologie proposée par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), constituent notre ressource la plus importante. Prenant en compte la disponibilité d'information, le document du GICC fournit deux genres d'approches pour évaluer les émissions provenant des véhicules routiers. La première approche ("Tier 1" ou "top-down") recommande de calculer seulement le CO₂ et d'estimer que ces émissions sont soutenues par la base des statistiques de consommation de carburant (carburant vendu) de l'autorité nationale responsable de cette information. La deuxième approche ("Tier 2" ou "bottom-up"), est appropriée pour évaluer des émissions du CO₂ et également du CH₄ et du N₂O et utilise notamment l'information concernant la distance voyagée par le type de véhicule, le type de carburant et le type de route. Afin d'obtenir cette évaluation, en regardant l'information précédente et avec l'intention de ne pas employer des données statistiques, cette évaluation des émissions est effectuée sous la méthode d'évaluation "Tier 2" ou "bottom-up", parce qu'avec "les enquêtes d'Origine-destination" il est possible d'avoir l'accessibilité ou de figurer l'information comme : type de camion, distribution de la flotte, la fréquence et les distances voyagées, consommation de carburant théorique, l'efficacité de carburant, distribution des contrôles d'émissions dans la flotte et des facteurs d'émission pour des différents contrôles de pollution. Comme résultats de cette quantification d'émission des gaz à effet de serre pour le transport de marchandise par camion, notre évaluation nommée « Q 80 + » est transformé en série chronologique de graphiques pour comparer sa tendance des émissions de 1990 à 2004 contre des émissions de la province du Québec et du Canada afin de connaitre les prévisions de l'activité du camionnage au Québec. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Gaz à effet de serre (GES), Secteur de transport, Transport de marchandises par camion, Enquêtes d'Origine-destination, Scénario d'évaluation «Q 80+».

Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (2002) révèle que dans la région de Montréal, une énorme pression s'exerce de plus en plus sur le réseau routier entraînant une congestion chronique de plusieurs axes autoroutiers durant les périodes de pointe du matin et du soir. Les temps de congestion s'allongent sans cesse exacerbant d'autant les effets pervers des multiples retards. Cette situation représente une menace pour la viabilité et la compétitivité tant de l'industrie du transport des marchandises que des autres industries qui comptent sur elle. Pour mettre plus de lumière sur ce sujet, nous avons élaboré cette étude qui représente un diagnostic assez complet de la situation. Au début, nous avons constitué une revue de la littérature exhaustive mettant en relief l'évolution de ce phénomène dans les métropoles contemporaines, les causes qui sont à son origine ainsi que ses impacts sur l'industrie de camionnage. La revue de littérature propose, également, certaines solutions, permettant de résoudre ce problème, qui ont été soulignées par les études antérieures. Par la suite, nous avons établi notre cadre de travail ainsi que nos objectifs de recherche. Pour vérifier nos hypothèses de recherche, nous avons mené un sondage (questionnaire) auprès des compagnies de transport routier de marchandises qui constituent les parties prenantes les plus touchées par ce phénomène. Les résultats obtenus nous confirment qu'effectivement le problème de la congestion routière préoccupe, de plus en plus, les transporteurs routiers de marchandises dans la région de Montréal. Nous avons conclu, également, que ce fléau urbain impose à ces compagnies des surcoûts financiers (surconsommation du carburant et pertes de temps de travail) et des contraintes logistiques (ruptures de stocks et variabilité des temps de livraison). En dernier lieu le présent travail nous permet de faire la distinction entre deux types de solutions: le premier groupe concerne des actions, acceptées par les camionneurs, moins coûteux et moins exigeantes sur le plan logistique (livraisons en dehors des périodes congestionnées, coopération et collaboration entre les parties prenantes) et alors que le deuxième groupe se compose des solutions rejetées par ces acteurs et qui sont plus coûteuses et très exigeantes (délocalisation des entrepôts-terminaux, changement du parc de véhicules).

L'objet de la thèse consiste à interroger un phénomène : la présence croissante de femmes dans le métier de conducteur routier simultanément aux transformations importantes qui le traversent. La description des propriétés sociologiques et des conditions de travail des conductrices a été réalisée à partir de récits de vie, d'observations du travail et de données quantitatives obtenues par voie de questionnaire. Le développement de postes journaliers en même temps que se déployaient des stratégies pour faire venir de nouveaux candidats (appels de la profession en direction des femmes pour répondre à des difficultés de recrutement de personnels roulants), ont semble-t-il trouvé une résonance auprès de certaines femmes. Les unes déjà attirées par ce métier, les autres considérant que cela pouvait présenter quelque avantage. La thèse montre que le métier de conducteur routier peut offrir des potentialités d'ajustement aux temporalités spécifiques des femmes, tout en leur permettant d'expérimenter une activité professionnelle éloignée des caractéristiques des emplois ou fonctions qu'elles occupent le plus souvent dans un contexte où leur infériorité numérique leur confère un statut d'exception. On a pu établir que sur le plan de la stricte réalisation du travail, les hommes et les femmes qui exercent ce métier sont semblables. Pris dans les mêmes contraintes, ils agissent de manière similaire pour atteindre des objectifs de production qu'ils partagent. Sur d'autres plans, les conducteurs des deux sexes se distinguent. Ces différences tiennent principalement à la position particulière des femmes dans ce métier. Minoritaires parmi les hommes dans un métier construit autour de valeurs masculines, elles doivent adopter des comportements spécifiques pour se faire accepter comme des professionnelles à part entière d'une part, pour neutraliser les rapports de séduction et évacuer toute suspicion quand à leurs motivations à évoluer dans ce milieu, d'autre part / The subject of the thesis is to question a phenomenon : women's increasing presence among the lorry drivers simultaneously with the important transformations in the profession. The description of the sociological properties and the working conditions of the female lorry drivers was realized from interviews, observations of the work and quantitative data obtained by questionnaire.The development of daily posts at the same time as strategies towards the women to answer the difficulties of recruitment, seems to have found an echo with some women. Some of them were already attracted by this job, others considered that it could present some advantage.The research shows that the profession of lorry driver can offer potentialities of adjustment to the specific temporality of the women, while allowing them to experiment a professional activity remote from characteristics of jobs or functions which they occupy mostly in a context where their numerical inferiority confers them a status of exception. We were able to establish that from the point of view of the strict realization of the work, men and women who exercise this job are similar. They have the same constraints and they act in a similar way to reach objectives of production which they share. But the drivers of both sexes distinguish themselves. These differences come from the particular position of the women in this job. Members of a minority part among the men in a job built around male values, they have, on one hand, to adopt specific behaviour to be accepted as full professionals, on the other hand, to evacuate any suspicion about their motivations to evolve in this male environment

Cette thèse s’inscrit dans la perspective d’un diagnostic stratégique du secteur de Transport Routier Interurbain des Voyageurs (TRIV) en Afrique de l’Ouest (Cas du Burkina Faso, du Mali et du Niger).L’organisation du transport et le fonctionnement des entreprises dudit secteur à l’aune de la mondialisation et de la modernisation laissent encore à désirer. Nombreuses sont les difficultés recensées à divers niveaux du système entravant ainsi le développement économique du secteur.Pour l’Afrique de l’Ouest, de nombreuses études et recherches ont déjà été réalisées sur le système de transport urbain et sur le transport des marchandises avec diagnostics et préconisations . Cependant le sous-secteur du TRIV a aussi son importance et il convient de le prendre en compte dans le schéma d’intégration sous régionale en Afrique. Notre recherche démontre que l’analyse du TRIV ne doit pas se limiter à ses aspects réglementaires et institutionnels et qu’elle doit intégrer les entreprises comme éléments clés du développement du secteur. Celles-ci sont désormais confrontées au défi de la concurrence sur les marchés tant intérieurs que sous-régionaux du transport des voyageurs. La modernisation du secteur et son développement ultérieur impliquent des adaptations des entreprises artisanales, des changements dans l’organisation et les conditions de fonctionnement de cette activité.Notre démarche aborde dans un premier temps, la configuration actuelle du marché de TRIV. L’analyse met en évidence l’indispensable complémentarité de l’offre des sociétés de transport et des artisans transporteurs. A partir de ce constat, des modèles de stratégies potentielles sont élaborés pour les entreprises contraintes à la compétitivité.Cependant, compte tenu de l’organisation du marché de TRIV au Niger, de la multiplicité des entreprises et de l’absence des données, nous avons défini des groupes contrastés d’entreprises, le regroupement se faisant à partir des caractéristiques techniques, organisationnelles (types de véhicules utilisés, organisation des services) et géographique (lignes desservies).Cette approche nous a permis de mettre en lumière les spécificités des maillons du marché mais aussi les grands déséquilibres existants en matière de desserte dans les principales zones. A travers les modèles de stratégies développés, notre ambition est de donner un cadre de référence aux entreprises à partir duquel et compte tenu de leurs ressources internes, elles organiseront leur stratégie. Ces entreprises devraient pouvoir y parvenir dans le cadre d’une politique publique des transports prenant en compte les attentes des principaux acteurs. / This thesis is registered in the perspective of a strategic diagnosis of the Transport sector Intercity Road of travellers (TRIV) in West Africa (case of Burkina Faso, Mali and Niger). The transport organization and the functioning of enterprises of the sector to the yardstick of globalization and the modernization is still inadequate. There are many difficulties identified at various levels of the system thus hindering the economic development of the sector. For West Africa, many studies and research have already been carried out on the system of urban transport and on the transport of goods with diagnostics and recommendations . However, the sub-sector of TRIV also has its importance and it should be taken into account in the schema of sub-regional integration in Africa. Our research shows that the analysis of TRIV must not be limited to its aspects regulatory and institutional and that it must integrate the companies as the key elements of the development of the sector. These are now faced the challenge of competition on the markets both the domestic that sub-regional passenger transport. The modernization of the sector and its subsequent development involve adjustments of craft businesses, changes in the organization and the conditions of operation of this activity. Our approach addresses in the first time, the current configuration of the market of TRIV The analysis highlights the indispensable complementarity of the offer of transport companies and craftsmen carriers. From this finding, models of potential strategies are developed for firms forced to competitiveness. However, in light of the organization of the market of TRIV in Niger, of the multiplicity of enterprises and absence of data, we defined groups contrasting of enterprises, the consolidation at from the technical characteristics, organizational (types of vehicles used, organization of the services) and the geographical (lines served). This approach has allowed us to highlight the specificities of links in the market but also the major imbalances existing in the field of service in the main areas. Through the models of strategies developed, our ambition is to give a reference framework for companies from which and taking into account their internal resources, they organize their strategy. These companies should be able to achieve in the framework of a public policy of transport taking into account the expectations of key actors.

Cette thèse s'inscrit dans la perspective d'un diagnostic stratégique du secteur de Transport Routier Interurbain des Voyageurs (TRIV) en Afrique de l'Ouest (Cas du Burkina Faso, du Mali et du Niger).L'organisation du transport et le fonctionnement des entreprises dudit secteur à l'aune de la mondialisation et de la modernisation laissent encore à désirer. Nombreuses sont les difficultés recensées à divers niveaux du système entravant ainsi le développement économique du secteur. Pour l'Afrique de l'Ouest, de nombreuses études et recherches ont déjà été réalisées sur le système de transport urbain et sur le transport des marchandises avec diagnostics et préconisations. Cependant le sous-secteur du TRIV a aussi son importance et il convient de le prendre en compte dans le schéma d'intégration sous régionale en Afrique. Notre recherche démontre que l'analyse du TRIV ne doit pas se limiter à ses aspects réglementaires et institutionnels et qu'elle doit intégrer les entreprises comme éléments clés du développement du secteur. Celles-ci sont désormais confrontées au défi de la concurrence sur les marchés tant intérieurs que sous-régionaux du transport des voyageurs. La modernisation du secteur et son développement ultérieur impliquent des adaptations des entreprises artisanales, des changements dans l'organisation et les conditions de fonctionnement de cette activité. Notre démarche aborde dans un premier temps, la configuration actuelle du marché de TRIV. L'analyse met en évidence l'indispensable complémentarité de l'offre des sociétés de transport et des artisans transporteurs. A partir de ce constat, des modèles de stratégies potentielles sont élaborés pour les entreprises contraintes à la compétitivité. Cependant, compte tenu de l'organisation du marché de TRIV au Niger, de la multiplicité des entreprises et de l'absence des données, nous avons défini des groupes contrastés d'entreprises, le regroupement se faisant à partir des caractéristiques techniques, organisationnelles (types de véhicules utilisés, organisation des services) et géographique (lignes desservies).Cette approche nous a permis de mettre en lumière les spécificités des maillons du marché mais aussi les grands déséquilibres existants en matière de desserte dans les principales zones. A travers les modèles de stratégies développés, notre ambition est de donner un cadre de référence aux entreprises à partir duquel et compte tenu de leurs ressources internes, elles organiseront leur stratégie. Ces entreprises devraient pouvoir y parvenir dans le cadre d'une politique publique des transports prenant en compte les attentes des principaux acteurs.

L'objet de la thèse consiste à interroger un phénomène : la présence croissante de femmes dans le métier de conducteur routier simultanément aux transformations importantes qui le traversent. La description des propriétés sociologiques et des conditions de travail des conductrices a été réalisée à partir de récits de vie, d'observations du travail et de données quantitatives obtenues par voie de questionnaire. Le développement de postes journaliers en même temps que se déployaient des stratégies pour faire venir de nouveaux candidats (appels de la profession en direction des femmes pour répondre à des difficultés de recrutement de personnels roulants), ont semble-t-il trouvé une résonance auprès de certaines femmes. Les unes déjà attirées par ce métier, les autres considérant que cela pouvait présenter quelque avantage. La thèse montre que le métier de conducteur routier peut offrir des potentialités d'ajustement aux temporalités spécifiques des femmes, tout en leur permettant d'expérimenter une activité professionnelle éloignée des caractéristiques des emplois ou fonctions qu'elles occupent le plus souvent dans un contexte où leur infériorité numérique leur confère un statut d'exception. On a pu établir que sur le plan de la stricte réalisation du travail, les hommes et les femmes qui exercent ce métier sont semblables. Pris dans les mêmes contraintes, ils agissent de manière similaire pour atteindre des objectifs de production qu'ils partagent. Sur d'autres plans, les conducteurs des deux sexes se distinguent. Ces différences tiennent principalement à la position particulière des femmes dans ce métier. Minoritaires parmi les hommes dans un métier construit autour de valeurs masculines, elles doivent adopter des comportements spécifiques pour se faire accepter comme des professionnelles à part entière d'une part, pour neutraliser les rapports de séduction et évacuer toute suspicion quand à leurs motivations à évoluer dans ce milieu, d'autre part

Face aux problèmes sanitaires et environnementaux liés à la pollution atmosphérique au Liban, les études se multiplient pour permettre une bonne compréhension de la situation, dont des mesures de la qualité de l’air et des études sur les émissions de polluants et sur la modélisation des concentrations dans l’atmosphère à l’aide du modèle de chimie transport (CTM) de WRF/Polyphemus. Pour modéliser la qualité de l’air au Liban, les études précédentes se sont heurtées à différentes difficultés dont : une surestimation des concentrations d’ozone d’un facteur 2 dans les résultats de la modélisation WRF/Polyphemus pour l’été 2012, un profil d’émission des COV issus du transport routier différent de ceux que l’on trouve dans les pays développés. De cela dérivent les objectifs de cette thèse : améliorer les performances de Polyphemus pour le Liban, notamment en améliorant la représentation des conditions aux limites du modèle, évaluer le modèle pour l’année 2014 vis-à-vis des nouvelles observations du réseau national de la qualité de l’air, mesurer les facteurs d’émissions du transport routier dans un tunnel à Beyrouth et les comparer aux données des pays développés. Afin d’améliorer les performances du CTM pour le Liban, cette thèse compare les concentrations simulées avec deux inventaires d’émissions différents et avec différentes méthodes de calcul des conditions aux limites. Pour les émissions, deux inventaires sont comparés : un inventaire récemment mise en place pour le Liban et l’inventaire d’émission global EDGAR-HTAP, qui combine des émissions mesurées pour les pays développés et des émissions modélisées pour les autres pays. Bien que cet inventaire soit couramment utilisé dans les modèles globaux de qualité de l’air d’importantes différences d’estimation et de distribution spatiale sont identifiées par rapport à l’inventaire spécifique du Liban. Dans les simulations des études précédentes réalisées sur le Liban, les conditions aux limites étaient obtenues à partir de simulations globales avec le modèle MOZART-4. Un domaine régional sur le Moyen-Orient est introduit dans la chaine de modélisation afin d’amortir le changement de résolution entre les résultats le modèle global (≥ 1°) et le domaine du Liban (0.055°). Ce changement a permis d’améliorer considérablement les résultats de la modélisation des polluants au Liban, surtout pour l’ozone. Cette nouvelle configuration de modélisation (domaines emboités, Moyen Orient puis Liban) est ensuite employée pour la modélisation de l’année 2014 et évaluée vis-à-vis des observations faites par le réseau national de mesure de la qualité de l’air. Les performances du modèle pour la représentation des polluants de qualité de l’air sont satisfaisantes par rapport aux indicateurs disponibles dans la littérature. Cependant, la modélisation météorologique pourrait être améliorée, et il serait souhaitable de prendre en compte l’impact sur les émissions des changements démographiques entre l’année pour laquelle l’inventaire a été conçu (2011) et l’année modélisée (2014) en raison du déplacement de population suite à la guerre en Syrie.En ce qui concerne des facteurs d’émission (FE) du transport routier, nous avons effectué une campagne de mesure au tunnel Salim Slam à Beyrouth en 2014. Les facteurs d’émissions de différents polluants (CO, NOx, PM2.5, COV) ont été mesurés pour l’ensemble du trafic. En comparaison à la littérature, les FE locaux sont toujours supérieurs aux FE des pays développés même s’ils ont tendances à être réduits par rapport aux valeurs mesurés en 2000 suites aux changements du parc automobile et son évolution / Because of health and environmental problems related to air pollution in Lebanon, the number of studies investigating this matter has increased over the years to ensure a proper understanding of the situation, including measurements of air quality, studies on pollutant emissions and modeling of atmospheric concentrations using the chemistry transport model (CTM) WRF/Polyphemus. To model air quality in Lebanon, previous studies have identified several difficulties including: an overestimation of ozone concentrations by a factor of 2 in the modeling results of WRF/Polyphemus during summer 2012, a local VOC emission profile from road transport that is different from those found in developed countries. Consequently, the objectives of this thesis are: to improve the performance of Polyphemus over Lebanon by improving the boundary conditions of the simulation of, to evaluate the model for the year 2014 using new observations provided by the national air quality monitoring network, to measure emission factors from road transport in a tunnel in Beirut and compare those data to those observed in developed countries. To improve the performance of the CTM over Lebanon, this thesis compares the concentrations simulated with two different emission inventories and with different methods of estimating boundary conditions. For emissions, two inventories are compared: one that was recently set up specifically for Lebanon, and a global inventory, called EDGAR-HTAP, which combines measured emissions for developed countries and modelled emissions for the remaining countries Even though EDGAR-HTAP is commonly used in global air-quality models, significant differences in the estimation and the spatial distribution of the emissions are identified compared to the inventory specifically developed for Lebanon. In the simulations of the previous studies over Lebanon, boundary conditions were estimated using global simulations from the model MOZART-4. A regional domain over Middle East is introduced into the modeling chain to cushion the change in the horizontal resolution between the global model (≥ 1°) and the Lebanon domain (0.055°). The results from this change showed a significant improvement in the model performance over Lebanon, especially for ozone. This new modeling configuration (nested domains, Middle East and Lebanon is then used to model the year 2014 and it is evaluated using the observations provided by the national air quality monitoring network. For air-quality pollutants, the model performance is satisfactory, as using published criteria. However, weather modeling (Wind speed and Direction) should be improved, and we should take into account the impact on emissions of the demographic changes between the year for which inventory was designed (2011) and the modeled year (2014) due to the population displacement induced by the Syrian war.Concerning emission factors (EF) of road transport, we performed a measurement campaign at the Salim Slam tunnel in Beirut in 2014. The emission factors for the different pollutants (CO, NOx, PM2.5, VOC) were measured for the average traffic. Compared to other studies, the local EF are higher than those measured in developed countries even though they tend to be reduced, as a result of the changes in the fleet characteristics, compared to the values measured back in 2000

L'objectif de cette thèse est d'évaluer l'incidence de la pollution azotée des transports sur les écosystèmes de montagne, mais aussi de montrer que la géographie propose une approche complémentaire à celles des chimistes ou des biologistes. Deux vallées Pyrénéennes ont été choisies comme terrain d'étude : le site de Biriatou/Saint-Jean-de-Luz, un axe de passage international (A63) confronté à une progression considérable du trafic, notamment poids lourds avec plus de 7500 PL par jour durant l'année 2000, et la vallée d'Aspe (RN134), pour faire un état de la situation avant l'ouverture du nouveau tunnel routier international du Somport. La recherche dans le domaine de la pollution atmosphérique du trafic routier pose de nombreuses difficultés méthodologiques. Etablir une cartographie de cette pollution constitue pourtant un préalable indispensable à l'étude des risques induits par le trafic. Un modèle de diffusion spatiale de la pollution a été mis en œuvre dans cette optique. Le polluant retenu pour cette étude est le dioxyde d'azote (NO2) car il contribue – avec les autres polluants azotés – à l'acidification et à l'eutrophisation des eaux et des sols. Une méthode intégrant la topographie a permis d'établir une cartographie des dépôts azotés pour les deux secteurs d'étude. Nous montrons que l'évaluation du dépôt polluant (l'aléa) ne permet pas – à elle seule – de déterminer le risque. Chaque écosystème possédant des caractéristiques qui lui sont propres (capacité tampon du sol, nature de la végétation notamment), la vulnérabilité traduite en termes de charges critiques diffère en fonction des conditions environnementales. C'est à travers la mise en relation spatiale des niveaux de pollution avec la connaissance des milieux naturels que les zones à risques peuvent être localisées. La méthodologie proposée dans cette thèse a permis de montrer que les risques environnementaux liés aux transports routiers sont bien réels, même lorsque le trafic est faible selon les conditions de dispersion.