Die UDV hat in einem Pilotprojekt am Beispiel der Stadt Münster umfangreiche Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erarbeitet, die auch auf andere Kommunen übertragbar sind. Die Ergebnisse wurden 2008 im Bericht „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ veröff entlicht und die erarbeiteten Empfehlungen in das „Verkehrssicherheitsprogramm Münster 2009-2013“ übernommen. Die empfohlenen Maßnahmen werden neben weiteren Maßnahmen seitdem von der Stadt Münster sukzessive umgesetzt. In einer umfassenden Evaluation (Folgestudie) wurde nun überprüft, ob und in welchem Umfang die umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben und wo die zukünftigen Schwerpunkte in der Verkehrssicherheitsarbeit liegen sollten. Für die Evaluation wurden die stadtweite Unfallentwicklung sowie die lokale Entwicklung in Unfallhäufungsstellen analysiert. An Stellen mit realisierten Maßnahmen wurden Detailanalysen und Bestandsaudits durchgeführt, die Wirksamkeit der umgesetzten Maßnahmen in einem Vorher- Nachher-Vergleich bewertet und die Entwicklungen für den Zeitraum 2004 bis 2015 herausgearbeitet.

Vom 07.02.2011 an dürfen in Europa nur noch neue Fahrzeugtypen zugelassen werden, die mit Tagfahrlicht ausgestattet sind. Tagfahrleuchten sollen als energiesparende und langlebige Alternative zum Abblendlicht die Wahrnehmbarkeit von Fahrzeugen verbessern, und somit aktiv zur Verkehrssicherheit beitragen. Die Befürworter der Maßnahme berufen sich auf Studien, die erhebliche Unfallreduktionen prognostizieren. Die konservativeren Schätzungen bewegen sich zwischen 3 und 4 % [1, 2]. Hingegen fürchten die Tagfahrlichtgegner um die Sicherheit schwächerer Verkehrsteilnehmer.

Automatisiertes Fahren wird als Zukunft der Mobilität gesehen. Es wird erwartet, dass dadurch die Leistungsfähigkeit des Verkehrs gesteigert und die Zahl der Straßenverkehrsopfer reduziert sowie Emissionen und Staus zurückgehen werden. Dies wird mehr ein schrittweiser Übergangsprozess als ein schneller Wandel sein. Die neue Technologie wird dabei sowohl im Pkw als auch im Nutzfahrzeug Einzug halten. Nach jetzigem Stand der Technik würde es sich bei den Fahrzeugen um teil- [Level 2] oder hochautomatisierte [Level 3] Fahrzeuge nach SAE J 3016-Definition handeln, deren automatisierte Fahrfunktion typischerweise nur auf Autobahnen aktiv ist. Mit der Weiterentwicklung der Technologie werden Fahrzeuge mit Fahrfunktionen höherer Automatisierungsstufen schrittweise marktreif. In naher Zukunft ist mit den Entwicklungsstufen des teilund hochautomatisierten Fahrens eine Kontrolle durch den Fahrer und sein jederzeitiges Eingreifen in Problemsituationen vorgesehen. Diese Kontrolle soll er schaffen, obwohl zumindest die Gefahr besteht, dass ihm die Grenzen der Funktionalität nicht bekannt sind und diese sich auch von Fahrzeug zu Fahrzeug unterscheiden. Die Fahrer werden klar verstehen müssen, was ihre Fahrzeuge leisten können und wo ihre Verantwortung liegt. Hier muss der Hersteller durch geeignete technische Maßnahmen sicherstellen, dass der Fahrer die Grenzen der Funktionalität verstehen und einhalten kann. Gemäß heutiger Kenntnis und Prognose wird der Verkehr in absehbarer Zukunft durch das Nebeneinander von Fahrzeugen unterschiedlicher Automatisierungsgrade und manuell gesteuerter Fahrzeuge geprägt sein. Diese Entwicklung betrifft sowohl Pkw als auch Nutzfahrzeuge. Es ist noch ungeklärt, ob dieses Nebeneinander zusätzliche Risiken für die Verkehrssicherheit bedeutet. Zusätzliche Forschung ist dazu erforderlich.

Innerorts-Knotenpunkten gilt aufgrund der vielen Unfälle eine hohe Aufmerksamkeit in der Unfallforschung und -prävention. Die vorliegende Arbeit identifiziert und quantifiziert Einflüsse, welche die Komplexität von Knotenpunkten bestimmen und sich so auf Fehlerraten und somit Unfallzahlen auswirken. Dazu werden verallgemeinert lineare Modelle verwendet. Dabei erweisen sich neben der Verkehrsstärke vor allem die Anzahl der Konfliktpunkte an nichtsignalisierten Knotenpunkten sowie die Links- und Rechtsabbiegersignalisierungen an signalisierten Knotenpunkten als signifikante Einflüsse auf die Unfallzahlen. Entsprechend können komplexitätsverringernde Maßnahmen abgeleitet werden. / A great deal of research on road safety and accident prevention focuses on urban intersections due to high crash frequencies. In this paper urban intersection complexity is broken down into single quantifiable effects that determine crash counts using generalised linear models. Besides traffic volumes it can be shown that the number of conflict points explain crash counts at non-signalised intersections. Whereas crash counts at signalised intersections are effected by protected left- and right-turn signalling. Practical measures can be deduced from this work in order to manage intersection safety.

Baustellen auf Autobahnen werden häufig mit einem überdurchschnittlichen Unfallgeschehen in Verbindung gebracht. Diesem Abschlussbericht liegt eine Untersuchung der Verkehrssicherheit von Autobahnbaustellen zugrunde. Darin wird die in früheren Untersuchungen beschriebene höhere Unfallhäufigkeit in Autobahnbaustellen bestätigt. Die Folgen dieser Unfälle sind gegenüber den baustellenfreien Autobahnabschnitten aber weniger schwer. Der Anteil von Unfällen mit Personenschaden liegt in den Baustellen mit 6 % um die Hälfte unter dem Wert baustellenfreier Autobahnabschnitte (12 %). In Baustellen auf Autobahnen ereignen sich die meisten Unfälle im Längsverkehr (68 %) häufig durch seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen. Eine Untersuchung besonders schmaler Autobahnbaustellen zeigte, dass diese nicht pauschal als unsicher gelten können. Vielmehr resultiert ein negativer Einfluss auf die Verkehrssicherheit aus verschiedenen Faktoren, welche sich im Zusammenhang mit der geringen Breite negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken können. Dazu zählen schlechte bzw. fehlende Markierungen insbesondere am rechten Fahrbahnrand sowie kurze, auch nur optische, Einengungen der Fahrbahn- oder Fahrstreifenbreiten. Einen wesentlichen Beitrag an der niedrigeren Unfallschwere haben die geringeren gefahrenen Geschwindigkeiten innerhalb der Baustellenbereiche. Allerdings werden die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von 80 km / h bzw. 60 km / h i. d. R. um 5 km / h bis 10 km / h (V85) überschritten. Am Beginn der ersten Fahrstreifenverschwenkung der Baustellen wurden Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km / h (V85) beobachtet. Vor allem Bereiche besonderer Verkehrsführungen innerhalb der Baustellen wie Verschwenkungen oder Überleitungen von Fahrstreifen weisen gegenüber den Strecken innerhalb, aber auch gegenüber den Annäherungsbereichen vor den Baustellen eine geringere Verkehrssicherheit auf. Die Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in diesen Bereichen zeigt, dass das Hervorheben der Beschilderung durch selektivgelbe Typ-3-Reflexfolie die Aufmerksamkeit für die besondere Situation erhöhen kann. Im Bereich der höchsten Geschwindigkeitsüberschreitungen vor der ersten Fahrstreifenverschwenkung der Baustelle wurde neben der Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten um etwa 7 km / h auch eine Reduktion des Anteils der Linksfahrer erzielt. Bezogen auf die hier häufig auftretenden Unfälle im Längsverkehr durch seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen lässt sich aus den Ergebnissen ein positiver Effekt auf die Verkehrssicherheit ableiten. Neben dem Hervorheben der Beschilderung führte auch eine stufenweise Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach der Baustelle zu besser angepasstem Geschwindigkeitsverhalten, ausgedrückt durch V85. Sowohl in den Bereichen vor der Baustelle als auch am Baustellenende wurde so eine geringere Bandbreite der gefahrenen Geschwindigkeiten erreicht. Dies ist insbesondere auf Autobahnen ein wichtiges Kriterium der Verkehrssicherheit. / Motorway construction sites are often associated with a number of accidents above average value. An investigation of the road traffic safety of motorway construction sites forms the basis of this final report. The higher accident frequency in these sections as it is described in former investigations is confirmed in this report. However, the accident severity is less serious than on motorways without construction sites. In motorway construction sites the ratio of accidents with personal injury is with 6 % around half under the value of sections of the motorway without construction sites (12 %). Most of the accidents occur in longitudinal traffic (68 %) often by lateral stripe of vehicles travelling in the same direction. An investigation of especially narrow motorway construction sites showed that these cannot be reckoned as unsafe in general. Rather there results a negative influence on traffic safety from different factors in connection with the low width. Bad or missing marks especially on the right roadway edge as well as short, even if only optical, constriction of the roadway or lane widths count to it. The lower driven speeds within the construction sites have an essential contribution in the lower accident severity. However, the permissible speed limits from 80 km / h or 60 km / h will usually be exceeded around 5 km / h to 10 m / h. In front of the first lane crossover point in the beginning of the construction site a speeding up to 40 km / h (V85) above the allowed maximum speed were observed. Compared with the stretches within, but also compared with the approach sections before the construction sites all sections of special traffic routing within the construction sites like lane deviations or crossover points show a lower traffic safety. The study of measures to improve road safety in these sections shows that emphasizing traffic signs by selective- yellow “Typ-3-Reflexfolie” can increase the attention for the special situation. In the section with the highest speeding in front of the first crossover point of the construction site a reduction of the driven speeds about 7 km / h was also achieved as well as a reduction of the left driver‘s proportion. Covered to the accidents often appearing here in the longitudinal traffic by lateral stripe of vehicles going in the same direction a positive effect on the road safety can be derived from the results. In addition to the emphasizing traffic signs a gradual increase of the speed limit after the construction site also led to better conformist speed behaviour, expressed by V85. Before as well as after the construction sites a lower range of driven speeds was reached thus. Especially on motorways this is an important criterion of the traffic safety.

Die Vision Zero hat das Ziel, dass es keine Schwerverletzten und Getöteten im Straßenverkehr mehr gibt. Die Kommunen stehen vor der Herausforderung dies zu gewährleisten. Für die Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßenverkehrsanlagen ziehen Straßenverkehrs-behörden gemäß den aktuell geltenden Richtlinien z. B. Unfallsteckkarten heran, um kritische Stellen im Straßenverkehrsnetz zu identifizieren. Für die präventive Verkehrssicherheitsarbeit sollten jedoch potentiell gefährliche Bereiche anhand von Verkehrskonflikten erkennbar sein. Solche Daten liegen den Straßenbaulastträger laut Literaturrecherche nicht vor. Im Forschungsprojekt „Risikomanagement bei klassischen Knotenpunkttypen mithilfe von Automobilsensordaten (RisiSens)“ der Frankfurt University of Applied Sciences wird daher ein Erhebungskonzept zur Erfassung von Verkehrskonflikten entwickelt. Mithilfe eines Workshops ermitteln Vertreter/-innen aus Forschung und Kommunen gemeinsam, welche Methoden zur Verkehrssicherheitsbewertung sie bisher anwenden und inwiefern sie geeignet sind. Da das Erhebungskonzept des Projekts „RisiSens“ später von Kommunen in der Praxis angewendet werden soll, ist eine Beteiligung durch sie bei der Konzeption maßgeblich. Bei dem Workshop werden Kommunen befragt, unter welchen Rahmenbedingungen eine Erhebung von Verkehrskonflikten für sie möglich sind. Der Workshop verbindet praktische Erfahrungen mit neuen Erkenntnissen aus der Forschung. Durch eine Wahl geeigneter Workshop-Methoden können die Teilnehmenden motiviert durch die Veranstaltung geführt werden. Durch den Vergleich verschiedener Ansätze in den einzelnen Workshop-Phasen werden Methoden evaluiert, die für das Projekt hilfreiche und valide Ergebnisse erzielen. Schließlich konnte mit dem Workshop eine transdisziplinäre Zusammenarbeit von Forschung und Kommunen erreicht werden. Die Forschung kann von den Erfahrungen und Erkenntnissen aus der Praxis der Kommunen profitieren. Für angewandte Wissenschaften ist es hilfreich, über die Herausforderungen in der Praxis informiert zu sein. Durch den Erfahrungsaustausch können neben der Literaturrecherche weitere Kenntnisse zu einem Fachgebiet erlangt werden. Dies wird unterstützt, indem nicht nur ein/e Experte/Expertin befragt wird, wie es bei einem Experteninterview der Fall ist, sondern mehrere Vertreter/-innen aus verschieden großen Kommunen.:1 Ausgangssituation 4 2 Ziel des Workshops 5 3 Workshop-Methoden 7 3.1 Einführung und Begrüßung 7 3.2 Themeneinführung und Kennenlernen 8 3.3 Problemorientierung 10 3.4 Problembearbeitung 13 3.5 Verknüpfung von Workshop-Arbeit und Expertise 15 3.6 Feedback zum Workshop und Verabschiedung 16 4 Durchführung und Analyse des Workshops 18 5 Ergebnisse der Workshop-Arbeit 23 5.1 Aktuelle Methoden der Verkehrssicherheitsbewertung 23 5.2 Weiterentwicklungsansätze aktueller Methoden zur Verkehrssicherheitsbewertung 24 5.3 Übertragbarkeit auf Forschungsprojekt 25 6 Fazit und Ausblick 26 7 Literaturverzeichnis 28 / Vision Zero has the goal of zero serious injuries and fatalities on the roads. Local authorities are faced with the challenge of ensuring this. To assess the road safety of road facilities, road authorities apply currently valid guidelines. They consult accident maps, for example, to identify critical points in the road network. However, for preventive road safety work, they should identify potentially dangerous areas based on traffic conflicts. Such data are not available to road authorities according to literature research. In the research project 'Risk management at classic intersection types with the help of automobile sensor data (RisiSens)' at the Frankfurt University of Applied Sciences, we are therefore developing a survey concept for collecting data on traffic conflicts. With the help of a workshop, representatives of research and local authorities are working together to determine which methods they have been using to determine traffic safety to date. They also evaluate the suitability of the methods. Since road authorities are to apply the survey concept of the 'RisiSens' project in practice later on, they are to participate in the concept development. In doing so, we ask municipalities under which general conditions a survey of traffic conflicts is possible for them. The workshop combines practical experience with new findings from research. By choosing suitable workshop methods, we want to motivate the participants through the event. By comparing individual approaches in the individual workshop phases, we evaluate methods that achieve helpful and valid results for the project. Finally, we achieved a transdisciplinary cooperation of research and municipalities with the workshop. Research can benefit from the experience and knowledge gained from the practice of municipalities. For applied sciences, we need to know about the challenges in practice. In addition to literature research, an exchange of experiences achieves further knowledge about a subject area. This is supported by not only interviewing one expert.. We are addressing several representatives of communities of different sizes.:1 Ausgangssituation 4 2 Ziel des Workshops 5 3 Workshop-Methoden 7 3.1 Einführung und Begrüßung 7 3.2 Themeneinführung und Kennenlernen 8 3.3 Problemorientierung 10 3.4 Problembearbeitung 13 3.5 Verknüpfung von Workshop-Arbeit und Expertise 15 3.6 Feedback zum Workshop und Verabschiedung 16 4 Durchführung und Analyse des Workshops 18 5 Ergebnisse der Workshop-Arbeit 23 5.1 Aktuelle Methoden der Verkehrssicherheitsbewertung 23 5.2 Weiterentwicklungsansätze aktueller Methoden zur Verkehrssicherheitsbewertung 24 5.3 Übertragbarkeit auf Forschungsprojekt 25 6 Fazit und Ausblick 26 7 Literaturverzeichnis 28

Am 12. März 2020 nahmen am Fachaustausch Verkehrssicherheit der mFUND-Begleitforschung des WIK knapp 40 Fachleute teil, um sich über das Potenzial datenbasierter Innovationen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auszutauschen. Gastgeber des Fachaustauschs war die Deutsche Hochschule der Polizei in Münster. Die Teilnehmenden stammten sowohl aus geförderten mFUND-Projekten als auch von Landespolizeibehörden.

Urban cycling is gaining popularity worldwide. Inadequate local and international guidelines on street cycling have contributed to a significant increase in road traffic, including increased accidents involving cyclists. In parallel, worldwide, safety data indicates that low-income countries have a high average rate of traflic fatalities (27,5 deaths per 100,000 population), more than three times higher compared to high-income countries (8,3 deaths per 1000.000 population) [1]. Another study found that safety and security factors have not been sufficiently addressed in previous studies regarding bicycle mobility. These factors seem to be more relevant in developing countries than developed ones, and more research is needed [2]. ... [From: Introduction]

Cycling as a mode of transportation has been recording an upward trend in both the U.S. and Europe. Unfortunately, the safety of cyclists has been a point of growing concern. Data from the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) show that the crashes that occur during the events of motorists overtaking cyclists was one of the leading categories involving cyclists in fatal crashes. In support of the efforts to understand the driving behavior of drivers of motorized vehicles while overtaking cyclists, this research project is aimed at developing an algorithm to identify the overtaking events. Most existing quantitative studies on cycling safety leverage instrumented bicycles or vehicles with sensors for extracting naturalistic driving trajectories. Whereas we use data from a recent research that provides naturalistic driving trajectories of road users collected at select intersections in urban areas in Germany using drones equipped with cameras. Using these videos with a data frequency of 25 Hz, the authors of this study have output inD dataset. The inD dataset contains trajectories of road users that are captured in form of coordinates on a two-dimensional plane obtained from the ariel or bird's eye view of the road. Additionally, the data also captures velocity, acceleration, heading angles, dimensions of driver's vehicle etc. Overtaking can be thought of as four phases of approaching, steering away, passing, and returning. Using the inD dataset, we have developed an algorithm to identify events when a driver of motor vehicle overtakes a cyclist. This work fits into our broader goal to contribute to the body of knowledge for improving road safety of cyclists. The work is expected to provide inputs to governmental/ traffic authorities in aspects such as design of intersections and design of bicycle lanes by providing insights into overtaking events. [from Indroduction]

Das Ziel vorliegender Untersuchung war es, die objektive Verkehrssicherheit und die Akzeptanz verschiedener Mischverkehrsführungen (ohne Markierung, mit Schutzstreifen, mit Piktogrammen) mit einer einheitlichen Methodik zu analysieren und zu bewerten. Dabei standen Hauptverkehrsstraßen im Fokus, die die Anordnung von Radverkehrsanlagen aufgrund räumlicher Restriktionen nicht möglich machen. Aufbauend auf einer Literaturrecherche zu den Vorgaben der Technischen Regelwerke national und international sowie zum internationalen Forschungsstand zu Unfällen (Sicherheitsbewertung unterschiedlicher Mischverkehrsführungen, Unfallkonstellationen, Einflussgrößen), zum Verhalten (Interaktionen, Akzeptanz unterschiedlicher Mischverkehrsführungen, seitliche Abstände zum Fahrbahnrand, Geschwindigkeiten) sowie zur subjektiven Verkehrssicherheit von Verkehrsteilnehmenden (präferierte Radverkehrsführungsform, Verhaltensweisen) wurden die folgenden Forschungsfragen für die vorliegende Untersuchung abgeleitet: Wie ist die objektive Verkehrssicherheit unterschiedlicher Mischverkehrsführungen (ohne Markierung, mit Schutzstreifen, mit Piktogrammen) unter Berücksichtigung der Exposition sowie weiterer signifikanter Einflussgrößen zu bewerten? Welchen Einfluss haben kritische Profile (Fahrbahnbreite = 6,00 m bis 7,00 m) bei der Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ohne Schutzstreifen (vor dem Hintergrund der Vorgaben aus FGSV (2010a) und FGSV (2006)) sowie Sicherheitstrennstreifen auf Abschnitten mit Schutzstreifen auf das Unfallgeschehen? Wie ist die Akzeptanz unterschiedlicher Mischverkehrsführungen (ohne Markierung, mit Schutzstreifen, mit Piktogrammen) unter der Berücksichtigung weiterer Einflussgrößen zu bewerten? Welche Erkenntnisse für eine sichere und akzeptierte Führung des Radverkehrs im Mischverkehr lassen sich zusammenfassend ableiten, wobei gleichzeitig Aspekte der subjektiven Sicherheit berücksichtigt werden? Zur Beantwortung der Fragestellungen wurden Daten zu insgesamt 207 Streckenabschnitten in 24 Städten aus vier unterschiedlichen Forschungsprojekten (Schüller et al. 2020b; Ohm et al. 2015; Richter 2019; Koppers et al. 2021) zur Verfügung gestellt, die innerhalb vorliegender Arbeit vereinheitlicht, plausibilisiert und anschließend zusammenfassend ausgewertet wurden. Neben deskriptiven Analysen wurden die Akzeptanz (auf Basis linearer und logistischer Modelle) und das Unfallgeschehen (auf Basis von Poisson- und Negativ-Binomial-Modellen) statistisch analysiert. Im Ergebnis hat sich gezeigt, dass kein genereller Unterschied im Verkehrssicherheitsniveau zwischen den untersuchten Radverkehrsführungsformen abzuleiten ist, was den Rückschluss zulässt, dass die Anlage von Schutzstreifen nicht zweifellos geeignet ist, den Radverkehr auch bei höheren Kfz-Verkehrsstärken sicher zu führen. Als weitere Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen haben sich u.a. die Radverkehrsstärke, die zulässige Geschwindigkeit, die Anzahl der Knotenpunktarme, die Anzahl unvollständig signalisierter Knotenpunkte und das Vorhandensein von Gleisen (auf Abschnitten mit Mischverkehr ohne Schutzstreifen) als signifikante Einflussfaktoren gezeigt. Auf Abschnitten mit Mischverkehr ohne Schutzstreifen konnte den kritischen Profilbreiten (6,00 m bis 7,00 m) kein Einfluss auf das Unfallgeschehen nachgewiesen werden. Vielmehr sind es nutzbare Fahrstreifenbreiten von > 3,50 m, die die Unfallzahl signifikant erhöhen. Der Breite markierter Sicherheitsräume bei Schutzstreifen konnte innerhalb der Modellierung auch kein signifikanter Einfluss auf das Unfallgeschehen nachgewiesen werden. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass (breitere) Sicherheitsräume auf Abschnitten markiert wurden, weil das Unfallgeschehen auffällig war und sich deshalb kein signifikanter Einfluss ergeben hat. Hinsichtlich der Akzeptanz ist festzustellen, dass sowohl die Markierung von Piktogrammen als auch von Schutzstreifen etwa im gleichen Maße zu einer signifikanten Erhöhung des Anteils der Radfahrenden auf der Fahrbahn führen. Bemerkenswert ist zudem, dass sich mit zunehmender Gesamtverkehrsstärke der Radfahrenden der Anteil der Fahrbahnnutzung erhöht – ein sog. Acceptance-in-Numbers-Effekt. Weitere signifikante Einflussgrößen auf den Anteil der Radfahrenden auf der Fahrbahn sind u.a. die zulässige Geschwindigkeit sowie die Anzahl lichtsignalgeregelter Querungsmöglichkeiten. Die übergreifende Bewertung der Erkenntnisse zur objektiven und subjektiven Verkehrssicherheit sowie zur Akzeptanz hat grundsätzlich ergeben, dass sich bei der Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ohne Schutzstreifen sowohl eine niedrige zulässige Geschwindigkeit (< 50 km/h) als auch eine geringe Verkehrsstärke (bis 4.000 Kfz/24 h ohne und 6.000 Kfz/24 h mit Piktogrammen) als günstig erweist. Die Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen weist innerhalb der Modellanwendung bis zu einer Verkehrsstärke von 9.000 Kfz/24 h (bei vzul = 50 km/h) ein durchschnittliches Akzeptanz- und Verkehrssicherheitsniveau auf. Ein hohes Potential für die Erhöhung der Akzeptanz und der Verkehrssicherheit kommt zudem dem Radverkehrsaufkommen selbst zu, da die Akzeptanz mit steigender Radverkehrsstärke unmittelbar zunimmt (Acceptance-in-Numbers) und das Unfallgeschehen mit zunehmender Radverkehrsstärke unterproportional steigt (Safety-in-Numbers). Das heißt, je mehr Menschen Fahrrad fahren, desto höher ist die Akzeptanz und desto niedriger ist das Unfallrisiko der*des Einzelnen. Dies lässt nicht den Rückschluss zu, dass der Radverkehr bei hohen Radverkehrsstärken ohne Bedenken im Mischverkehr geführt werden kann. Vielmehr ist dies ein Hinweis darauf, dass die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr attraktiver werden muss, damit diese Führungsform akzeptiert und gerne genutzt wird.:1 Einleitung 1.1 Ausgangssituation und Problemstellung 1.2 Vorgehen 2 Rechtliche Regelungen 3 Technische Regelwerke und Empfehlungen 3.1 National 3.2 International 4 Kenntnisstand Forschung 4.1 Unfälle 4.1.1 Erkenntnisse im Überblick 4.1.2 Radverkehrsführungsform 4.1.3 Unfallkonstellationen 4.1.4 Einflussgrößen 4.2 Verhalten 4.2.1 Erkenntnisse im Überblick 4.2.2 Interaktionen 4.2.3 Akzeptanz 4.2.4 Seitliche Abstände 4.2.5 Geschwindigkeiten 4.3 Subjektive Verkehrssicherheit und Präferenzen 4.3.1 Erkenntnisse im Überblick 4.3.2 Präferierte Radverkehrsführungsform 4.3.3 Verhaltensweisen 4.4 Schlussfolgerungen & Forschungsfragen 5 Daten 5.1 Infrastruktur 5.1.1 Untersuchungsabschnitte 5.1.2 Räumliche Abgrenzung 5.1.3 Erhobene Merkmale 5.2 Verkehrsstärke 5.2.1 Erhebung 5.2.2 Hochrechnung Radverkehrsstärke 5.2.3 Hochrechnung Fußverkehrsstärke 5.2.4 Hochrechnung Kfz-Verkehrsstärke 5.3 Unfalldaten 6 Methodik 6.1 Prüfung innerer Abhängigkeiten 6.2 Akzeptanzmodell 6.2.1 Definitionen 6.2.2 Statistische Verteilung 6.2.3 Modellaufbau 6.2.4 Residuenanalyse 6.3 Unfallmodell 6.3.1 Statistische Verteilung 6.3.2 Modellaufbau 6.3.3 Residuenanalyse 7 Analyse Akzeptanz 7.1 Datengrundlage im Überblick 7.2 Innere Abhängigkeiten 7.3 Modelle Anteil Fahrbahnnutzung 7.3.1 Gesamtmodell Anteil Fahrbahnnutzung 7.3.2 Teilmodell Mischverkehr: Anteil Fahrbahnnutzung und Fahrstreifenbreite 7.3.3 Teilmodell Schutzstreifen: Anteil Fahrbahnnutzung und Schutzstreifen-/ Fahrstreifenbreite 7.4 Modelle Anteil linksfahrende Radfahrende auf dem Gehweg 7.5 Modellanwendung Anteil Fahrbahnnutzung in Abhängigkeit ausgewählter Merkmale 7.6 Fazit 8 Analyse Unfälle 8.1 Unfallkollektiv 8.2 Datengrundlage im Überblick 8.3 Innere Abhängigkeiten 8.4 Modelle 8.4.1 Gesamtmodell 8.4.2 Teilmodell Mischverkehr / Piktogramme 8.4.3 Teilmodell Schutzstreifen 8.4.4 Teilmodelle nach Unfalltypen 8.5 Modellanwendung Radverkehrsunfälle in Abhängigkeit ausgewählter Merkmale 8.6 Fazit 9 Synthese & Empfehlungen 10 Methodische Diskussion & Ausblick 11 Zusammenfassung Literaturverzeichnis