<p>Det finns många olika faktorer som påverkar kapaciteten på våra järnvägar. Infrastrukturen är en viktig del men även tidtabeller och blandningen av trafik påverkar kapaciteten. Hur trafiken fungerar på stationerna är givetvis en mycket viktig del av järnvägssystemet. I denna rapport studeras linjekapacitetsmodeller vars syfte är att bedöma kapaciteten på linjespåren mellan stationerna. De modeller som studeras i denna rapport är UIC-modellen och Banverkets modell för linjekapacitet. UIC-modellen är framtagen av den europeiska samarbetsorganisationen med namnet UIC och syftar till att skapa en mer gemensam tolkning av linjekapacitet i Centraleuropa. Banverkets modell är framtagen för att ge en första indikation vid sökandet av problemområden i ett järnvägsystem. Båda modellerna ger en procentuell siffra för kapacitetsutnyttjandet som tas fram genom att dividera den tid som spåret är upptaget med den tid som studeras. Därefter jämförs siffran med förbestämda gränsvärden som ska indikera hur trafiksituationen är på linjedelen. I rapporten diskuteras även måttet återställningsförmåga som baseras på om förseningssituationen försämras eller förbättras på en specifik sträcka.</p><p>UIC-modellen är mer komplex jämfört med Banverkets modell. Dels krävs det mer indata som beskriver infrastruktur och fordon. Dessutom behöver användaren ett simuleringsprogram för att ta fram nödvändig information om hur blocksträckorna reserveras. Banverkets modell är enklare att använda men är samtidigt inte lika tydlig som UIC-modellen. Det finns ett påtagligt samband mellan modellernas starka respektive svaga sidor och deras syften.</p><p>Linjekapacitetsmodellerna och återställningsförmågan testas i en fallstudie på sträckan Uppsala – Myrbacken (norr om Stockholm). Fallstudien är genomförd med två tidtabeller hämtade från hösten 2004 och hösten 2006 och vardagarna tisdag, onsdag och torsdag. Mellan 07.00 och 09.00 anses trafiken vara som mest intensiv på linjen mellan Uppsala och Myrbacken, för den tiden har fallstudien genomförts. Resultatet från fallstudien gav något varierande bedömningar av trafikläget. Modellerna indikerade ingen överbelastning samtidigt som återställningsförmågan visar att mängden förseningar ökar på sträckan</p>

Det finns många olika faktorer som påverkar kapaciteten på våra järnvägar. Infrastrukturen är en viktig del men även tidtabeller och blandningen av trafik påverkar kapaciteten. Hur trafiken fungerar på stationerna är givetvis en mycket viktig del av järnvägssystemet. I denna rapport studeras linjekapacitetsmodeller vars syfte är att bedöma kapaciteten på linjespåren mellan stationerna. De modeller som studeras i denna rapport är UIC-modellen och Banverkets modell för linjekapacitet. UIC-modellen är framtagen av den europeiska samarbetsorganisationen med namnet UIC och syftar till att skapa en mer gemensam tolkning av linjekapacitet i Centraleuropa. Banverkets modell är framtagen för att ge en första indikation vid sökandet av problemområden i ett järnvägsystem. Båda modellerna ger en procentuell siffra för kapacitetsutnyttjandet som tas fram genom att dividera den tid som spåret är upptaget med den tid som studeras. Därefter jämförs siffran med förbestämda gränsvärden som ska indikera hur trafiksituationen är på linjedelen. I rapporten diskuteras även måttet återställningsförmåga som baseras på om förseningssituationen försämras eller förbättras på en specifik sträcka. UIC-modellen är mer komplex jämfört med Banverkets modell. Dels krävs det mer indata som beskriver infrastruktur och fordon. Dessutom behöver användaren ett simuleringsprogram för att ta fram nödvändig information om hur blocksträckorna reserveras. Banverkets modell är enklare att använda men är samtidigt inte lika tydlig som UIC-modellen. Det finns ett påtagligt samband mellan modellernas starka respektive svaga sidor och deras syften. Linjekapacitetsmodellerna och återställningsförmågan testas i en fallstudie på sträckan Uppsala – Myrbacken (norr om Stockholm). Fallstudien är genomförd med två tidtabeller hämtade från hösten 2004 och hösten 2006 och vardagarna tisdag, onsdag och torsdag. Mellan 07.00 och 09.00 anses trafiken vara som mest intensiv på linjen mellan Uppsala och Myrbacken, för den tiden har fallstudien genomförts. Resultatet från fallstudien gav något varierande bedömningar av trafikläget. Modellerna indikerade ingen överbelastning samtidigt som återställningsförmågan visar att mängden förseningar ökar på sträckan

Järnvägen drabbas av olika störningar vilket skapar förseningar i trafiken. Trafikverket och det branschgemensamma samarbetet ”Tillsammans för tåg i tid” (TTT) efterfrågar ett nyckeltal för resiliens. Nyckeltalet ska kunna användas för att mäta resiliens då tåg i det svenska järnvägssystemet drabbats av en störning. En störning är något som inträffar och minskar ett systems operativa förmåga. Mätning av resiliens och aktivt arbete för att öka resiliens kan användas till arbete för förbättrad punktlighet. Studien går ut på att ta fram detta nyckeltal och anpassa det för Trafikverket och TTT. I studien framkommer det att ett mått för resiliens visar hur väl ett system kan motstå störningar, anpassa sig under störning och hur väl systemet återställer sig efter störning. Resiliens består följaktligen av tre kategorier: motståndskraft, anpassningsförmåga och återställningsförmåga. Dessa tre kategorier är väsentliga för hur modellen för mätning av resiliens ska definieras. I studien framkommer det också att nyckeltalet resiliens är beroende av tidpunkter relaterade till störningshanteringen och indikatorn kapacitet. Kapaciteten för järnvägssystemet bestäms till kvoten av antal tåg i tid och totalt antal tåg. Den modell som utgås från är Francis and Bekera (2014) där resiliensen presenteras som en faktor av återställningsförmåga, anpassningsförmåga och motståndskraft. Resiliensen beräknas med hjälp av en modell där kapacitetsvärden för olika tidpunkter, då en störning inträffar, behövs. Utöver kapaciteten behövs även tidpunkterna för dessa kapacitetsvärden såväl som sannolikheten för att störningen upprepas. Dessutom behövs en parameter som bestämmer hur betydelsefullt det är att återställningen är snabb. Modellen ger ett resiliensvärde som ligger mellan 1 och 0, där 1 är det bästa värdet som betyder att systemet är fullt resilient mot just den störningen. Modellen är bäst tillämpad då en enskild störning inträffar på en begränsad sträcka istället för ett flertal störningar. Dock är modellen inte tänkt att användas då trafiken är helt stillastående utan när minst ett tåg kan nå sitt mål. Slutligen kan värdet för resiliens till exempel användas som ett jämförelsemått för olika sträckor vid ett beslutsunderlag för resursplanering.