No description available.

Transportplaneringen har länge präglats av rationella metoder och verktyg, vilka anses ha svårt att hantera de sociala dimensionerna av hållbar utveckling (Thoresson 2014, s.23-24). Transportsystemet påverkar emellertid förutsättningarna för samhällets möjligheter till socialt hållbar utveckling (Stren & Polèse, 2000, s.28-29). År 2010 bildades Trafikverket genom sammanslagning av tidigare separerade verk för att skapa förutsättningar för en mer integrerad och långsiktigt hållbar transportplanering (Ingo, 2013, s.114). För att bidra till den långsiktigt hållbara transportplaneringen införde Trafikverket (2015a, s.3) år 2013 ett nytt steg i planprocessen: Åtgärdsvalsstudier (ÅVS), där förslag för vilken typ av åtgärd som kan lösa transportproblem utreds (Trafikverket, 2015a, s.8-9).I relation till ovanstående utveckling ställer vi i denna uppsats frågan: Hur integreras sociala dimensioner i den svenska transportplaneringen? Studien har avgränsats till att behandla processen för åtgärdsvalsstudier. Empiri har samlats in genom en fallstudie bestående av intervjuer med en arbetsgrupp för en pågående åtgärdsvalsstudie. Dessa intervjuer har kompletterats med ett samtal med en fokusgrupp, bestående av konsulter som arbetar med åtgärdsvalsstudier och redovisar deras erfarenheter av hur sociala dimensioner behandlas i åtgärdsvalsstudier. Denna empiri ställs i förhållande till teori om social hållbarhet och transportplanering. Resultatet av uppsatsen belyser problematik som finns med den rationella kunskapssynens sätt att behandla sociala dimensioner av hållbarhet. Detta då rationella processer inom transportplaneringen har svårigheter att identifiera grupper i samhället, vilket är ett kriterium för social rättvisa och social hållbarhet (jfr. Fainstein, 2000; Stren & Polèse, 2000, s.15-16). Dessutom har de rationella metoderna och den rationella kunskapssynens svårigheter i att kunna integrera kvalitativa värden av sociala dimensioner. Det framkommer även att ÅVS-processen präglas av förhandlingsplanering, vilket möjliggör att önskade åtgärder kan rationaliseras av de som bjuds in till dialog. I relation till förhandlingsplaneringen begränsas medborgarnas delaktighet och insyn, vilket äventyrar de demokratiska idealen och skapar en obalans i vem som får komma till tals. / Transport planning has for a long time been characterised by rational methods and tools that have had a hard time handling the social dimensions of sustainable development (Thoresson, 2014, p.23-24). However, the transport system influences the conditions of societies possibilities for sustainable development (Stren & Polèse, 2000, p.28-29). In 2010, Trafikverket (The Swedish Transport Administration) was formed by merging several separate administrations, to create the possibility for a more integrated and long term solution for transport planning (Ingo, 2013, p.114). In 2013, Trafikverket (2015a, p.3) introduced a new step in the planning process, as a means of contributing to the new long term sustainable transport planning: Åtgärdsvalsstudier (ÅVS), where in they would study different suggestions of intervention that could be used to solve transport problems (Trafikverket, 2015a, p.8-9).In relation to the above mentioned development, we will pose the following question in this paper: how are social dimensions incorporated within Swedish transportplanning? This paper has been limited to only treat the process of ÅVS. During the study we have done a case study including interviews with a team working on a ongoing ÅVS. A conversation with a focus group consisting of consultants working with ÅVS has also taken place. This empirical study has been compared to theories of social sustainability and transport planning. The result of the paper highlights the problems of discussing social dimensions within the rational perception of knowledge. This is because the rational processes used within transport planning make it difficult to identify groups in the society, which is neccesary for social justice and social sustainability (jfr. Fainstein, 2000; Stren & Polèse, 2000, s.15-16)”. In addition to this, the rational perception of knowledge and rational methodology creates difficulties in integrating qualitative values of social dimensions. It also appears that the ÅVS-process is characterised by negotiation planning, which makes it possible for people invited to the process to influence the interventions according to their own preferences. Linked with the negotiation planning is however the limitation it puts on the citizen participation and insight, which jeopardises the democratic ideals and creates an imbalance in who gets to have a say.

Utsläppen från transportsektorn minskar inte i nog snabbt takt trots att hållbarhet är en prioriterad fråga på övergripande nivå genom bland annat Agenda 2030 och Målbild 2030. Åtgärdsvalsstudier (ÅVS), utredningar som tillämpas tidigt i transportinfrastrukturplaneringen, har potential att bidra till en mer hållbar infrastrukturplanering. Samtidigt har hållbarhetsmål idag en begränsad betydelse för val av åtgärder i åtgärdsvalsstudier. Det saknas konkreta direktiv för hur aktörer inom planeringen av transportsystemet ska agera och prioritera i praktiken för att bidra till omställningen mot ett hållbart transportsystem. Syftet med studien är att öka förståelsen för vilka förutsättningar som finns för ökad integrering av hållbarhet i åtgärdsvalsstudier. Målet är att identifiera brister i metoder och processer som bidrar till svårigheter att integrera hållbarhet i åtgärdsvalsstudier samt föreslå hur metoder och processer kan utvecklas för en ökad integrering av hållbarhet i åtgärdsvalsstudier. Studien belyser frågeställningarna främst utifrån perspektivet regionala planerare på Trafikverket i Norrbottens och Västerbottens län. Studien är kvalitativ och baseras på en litteraturstudie och en fokusgrupp. Fokusgrupp valdes som metod för att generera nya idéer för hur ett konkret arbete med hållbarhet i åtgärdsvalsstudier skulle kunna se ut. Fyra planerare som på olika sätt arbetar med åtgärdsvalsstudier på Trafikverket deltog i fokusgruppen. Resultatet från fokusgruppen och litteraturstudien analyserades med koppling till studiens frågeställningar. Studiens resultat visar på att det är komplext att arbeta med övergripande hållbarhetsmål såsom Målbild 2030 i åtgärdsvalsstudier. En orsak till detta är bland annat bristande vägledning i hur målarbetet konkret ska gå till i åtgärdsvalsstudier vilket medför att arbetet med att ta fram mål för den enskilda åtgärdsvalsstudien är tids- och resurskrävande och mindre vikt läggs därmed på hållbarhetsmål. Det råder även bristande vägledning och expertstöd gällande framtagande och genomförandet av icke-fysiska åtgärder, så kallade steg 1 och 2 åtgärder. Planerarna upplever också en hopplöshet i att andra parametrar än hållbarhet värderas högre vid prioritering av åtgärder i planeringsprocesser som följer efter slutförandet av en åtgärdsvalsstudie. Studien har resulterat i ett antal slutsatser kring hur metoder och processer kan utvecklas för en ökad integrering av hållbarhet i åtgärdsvalsstudier. Ett förslag är att identifiera relevanta hållbarhetsmål för en åtgärdsvalsstudie och formulera specifika mål för åtgärdsvalsstudien utifrån nedbrytningen av övergripande mål. Ett annat förslag är att värdera om ett åtgärdsförslag har negativ, positiv eller neutral påverkan på ett hållbarhetsmål för att få en helhetsbild över vilka mål ett åtgärdsförslag bidrar till att uppfylla. Gällande steg 1 och 2 åtgärder finns behov av expertstöd i åtgärdsvalsstudier samt metodutveckling kopplat till framtagandet av icke-fysiska åtgärdsförslag. Det finns också behov av att utveckla ÅVS-handboken och utbildningar inom ÅVS-metodiken, särskilt kopplat till framtagande av mål. Sammanfattningsvis pekar studien på att det krävs uppdaterade handledningar kopplat till åtgärdsvalsstudier. Detta kan ses som en möjlighet till att utveckla arbetet med hållbarhet i åtgärdsvalsstudier genom att hållbarhet integreras mer i den generella handledningen för åtgärdsvalsstudier och därigenom blir en naturlig del av metodiken. Studiens resultat pekar därmed på att det finns goda möjligheter att utveckla arbetet med hållbarhet i åtgärdsvalsstudier. / Emissions from the transport sector are not declining fast enough, even if sustainability is a prioritised issue through for example Agenda 2030. Strategic choice of measures (Åtgärdsvalsstudier), investigations early in transport infrastructure planning, have the potential to contribute to more sustainable infrastructure planning. At the same time, today sustainability goals have a limited significance for the choice of measures in strategic choice of measures. There are no concrete directives for how actors in transport infrastructure planning should act and prioritise in order to contribute to the transition towards a sustainable transport system. The purpose of the study is to increase the understanding of what prerequisites there are for an increased integration of sustainability in strategic choice of measures. The aim is to identify shortcomings in methods and processes that contribute to difficulties in integrating sustainability in strategic choice of measures. The aim is also to propose how methods and processes can be developed for an increased integration of sustainability in strategic choice of measures. The study illuminates the aim mainly from the perspective of regional planners at the Swedish Transport Administration in the counties of Norrbotten and Västerbotten. The study is qualitative and based on a literature study and a focus group. Focus group was selected as a method to generate new ideas about how a concrete work with sustainability in strategic choice of measures could look like. Four planners who work in different ways with strategic choice of measures at the Swedish Transport Administration participated in the focus group. The results from the focus group and the literature study were analysed based on the research questions. The result of the study indicates that it is complex to work with sustainability goals in strategic choice of measures. One reason for this is a lack of guidance on how the work with targets should be performed, which means that the work of developing goals for the individual strategic choice of measure is time-consuming and resource-intensive. Therefore, less emphasis is placed on sustainability goals. There is also a lack of guidance and expert support regarding the development and implementation of non-physical measures, so-called step 1 and 2 measures. The planers also experience a hopelessness as other parameters than sustainability are valued higher when prioritising measures in planning processes that follow after a strategic choice of measure. The study has resulted in conclusions about how methods and processes can be developed. One proposal is to identify relevant sustainability goals for a strategic choice of measure and formulate specific goals for the strategic choice of measure based on the breakdown of overall goals. Another proposal is to evaluate whether a proposed measure has a negative, positive or neutral impact on a sustainability goal in order to get an overall picture of which goals a proposed measure contributes to fulfil. Regarding step 1 and 2 measures, there is a need for expert support in strategic choice of measures and method development of non-physical measures. There is also a need to develop guidelines and educations in the strategic choice of measures methodology. In summary, the study indicates that updated guidelines about strategic choice of measures are required. This can be an opportunity to develop the work with sustainability in strategic choice of measures by integrating sustainability more into the general guidance. Thus, the results of the study indicate that there are good opportunities to develop the work with sustainability in strategic choice of measures.