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Projekt BeMobility: Carsharing mit e-Fahrzeugen Ziel war die Einbindung von Elektroautos in eine Carsharing- Flotte und ihre Integration in multimodale Angebotskonzepte. Nutzergerechte Mobilitätsangebote für urbane Räume wurden entwickelt und im Realbetrieb beurteilt; hierbei wurde die Attraktivität des Carsharing mit e-Autos untersucht. (Kapitel 1) Forschungsansatz: Feldtest mit multimethodaler Begleitforschung Die angewandte Forschung des InnoZ setzte auf eine Kombination verschiedener Methoden. Sowohl vor als auch während des Feldtests wurden potenzielle Nutzer bzw. Testkunden befragt. Dazu wurden die Methoden Lead-User-Integration, Fokusgruppen sowie breite Befragungen gewählt. (Kapitel 2) Interessenten und Testkunden: Männlich, gebildet und ÖV-affin Potenzielle Nutzer und Testkunden sind den sozialen Leitmilieus zuzuordnen. Sie können als sogenannte Lead User gelten. Die Begleitforschung mit über 500 Befragten in vier Teilstudien lässt wichtige Schlüsse auf Akzeptanz und zukünftige Verbreitung von e-Autos im Carsharing zu. (Kapitel 3) Elektrofahrzeuge: Hoher Fahrspaß, aber Reichweite kritisch Die Erwartungen potenzieller Nutzer aus der Vorfeldphase werden im Praxistest teilweise übertroffen. Dies gilt insbesondere für die Fahreigenschaften der Elektrofahrzeuge. Allerdings werden die Erwartungen an Batterie und Laden sowie speziell an die Reichweite nicht erfüllt. (Kapitel 4) Preisbeurteilung: Geringe Aufpreisbereitschaft für e-Carsharing Für elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es auch im Carsharing- Einsatz kaum eine Aufpreisbereitschaft. Für ausgewählte zusätzliche Services besteht auf Nutzerseite aber eine – wenn auch geringe – ergänzende Zahlungsbereitschaft. (Kapitel 5) Mobilitätskarte: Multimodales Angebot gut bewertet Die befragten Nutzer sehen die Kombination von e-Fahrzeugen mit dem öffentlichen Verkehr als wichtig an. Eine Mobilitätskarte, die eine Nutzung von Flinkster, Call a Bike und ÖPNV ermöglichte, wurde im Feldtest positiv bewertet. (Kapitel 6) Akzeptanz: Hohe Kundenbindung, aber geringe Nutzung Die Testnutzer haben eine hohe emotionale Kundenbindung. Diese wurde aber im Regelfall nicht in eine entsprechend häufige Nutzung der Fahrzeuge umgesetzt. Vielnutzer beurteilten die Dienstleistung e-Carsharing signifikant besser als die große Gruppe der Wenignutzer. (Kapitel 7) Mobilitätstypen: Öko-Überzeugte und ÖV-Affine mit Potenzial Auf Basis des Mobilitätstypenansatzes wurde die Stichprobe der potenziellen e-Carsharing-Kunden in verschiedene Typen aufgeteilt. Die höchsten Potenziale ergaben sich bei den Typen „ökologisch überzeugte Radfahrer und Multimodale“ und „pragmatisch orientierte ÖV-Nutzer“. (Kapitel 8) / The BeMobility Project: Car-sharing with Electric Vehicles The aim of the project was the insertion of e-vehicles into a carsharing fleet and its subsequent integration with multi-modal public transport offerings. User-friendly urban mobility services were developed and evaluated under real-world conditions. The attractiveness of integrating e-vehicles into an existing car-sharing service was investigated. (Chapter 1) Methodology: Field Trials and Multi-Method Market Research Potential users and customers were interviewed before and during the field trials. In addition, methods such as “lead-user integration”, focus groups, as well as a general survey of user attitudes were chosen. (Chapter 2) Interested Users and Pilot Customers: Male, Highly-Educated, with an Affinity to Public Transport Potential users and customers generally belong to social groups A/B and can be considered ‘lead-in’ users. The survey of more than 500 users in 4 separate market research studies yielded important insights regarding user acceptance and the future spread of e-vehicles in car-sharing fleets. (Chapter 3) E-Vehicles: Positive Driving Experience but Range is Critical Some expectation of potential users from the pre-trial phase were met or even over-fulfilled. This is true in particular with regards to the driving experience associated with e- vehicles. However, the expectation of users with regard to batteries, charging and, specifically, the range of e-cars were not met. (Chapter 4) Pricing Expectations: Low Acceptance of Surcharges for eCar-Sharing There is very low user acceptance of premium pricing for e-vehicles even when they are deployed as part of a car-sharing service. There was some, but relatively low willingness to pay for additional electric mobility services amongst users. (Chapter 5) Smart Mobility Card: Positive User Response to Multi-Modal Services Offerings The users that were surveyed view the combination of e-vehicles with public transport as important. A smart mobility card, which integrated flat-rate access to the Flinkster e-car-sharing service, the Call-a-Bike service and public transport were positively evaluated in the field trials. (Chapter 6) User Acceptance: Emotional Affinity – Low-Frequency Service Use The test users displayed a strong emotional affinity to the mobility service offerings. Routine, high-frequency users judge the electric car-sharing services significantly more positive than the bigger group of low-frequency users. (Chapter 7) User Characteristics: Green Values and Public Transport Affinity Indicate Potential A sample of car-sharing clients was surveyed. The highest user potential was documented in user types “green-conscious cyclists and multi-modal users” and “pragmatic public transport users”. (Chapter 8)

Von Fahrzeugen des Öffentlichen Verkehrs sind deren Positionen bekannt, wenn sie informationstechnisch in ein Betriebsleitsystem eingebunden sind. Über die auf dem Streckenband zwischen Meldepunkten zurückgelegte Wegstecke und die jeweils dafür benötigte Zeit kann auf die mittlere Geschwindigkeit geschlossen werden. Aus dieser wiederum kann eine Verkehrslageaussage abgeleitet werden. In wie weit diese für den Gesamtverkehrsstrom gültig, belastbar und richtlinienkonform ist, welche Randbedingungen für eine Auswertung einzuhalten sind, welche Verfahren sich zur Aufbereitung anbieten und welche Nutzungsszenarien unterstützt werden, wird aufgezeigt.

This research work explored the environmental and socio-economic benefits derived, if some proportion of daily passenger trips made using private cars in Ghana could be shifted to the use of public transport. The research applied the computer software COPERT III in estimating road transport Greenhouse gas (GHG) emissions and fuel consumption in Ghana for the base year 2005 and forecast years 2010 and 2020. The research reveals that if no major change occur in policies or economic determinants in meeting road transport and energy in Ghana, then the 2005 total emissions value is expected to rise by 36% in 2010 and over double in 2020 i.e. from 4.6 to 6.25 in 2010 and to 9.77 Mt CO2e in 2020. However, if just 10% of daily passenger trips using private cars can be shifted towards the use of public transport, then the end results in reduction in emissions could earn Ghana about $USD 6.6million/year under the Kyoto Protocol CDM initiative. The research also demonstrated that with a further 10% daily passenger trip shift, the outcome could be more promising, increasing to $USD 13million/year.

In dem vorliegenden paper wird die Position begründet, dass die Regulierungsstrukturen des deutschen öffentlichen Verkehrs reformiert werden müssen, wenn die Aufgabenträger und Unternehmen in die Lage versetzt werden sollen, den zukünftigen Herausforderungen der sich verstärkenden regionalen Disparitäten begegnen zu können: Schrumpfende Städte und dünn besiedelte ländliche Gebiete benötigen andere Mobilitätslösungen als Ballungsräume. Allerdings behindern die bestehenden finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen des öffentlichen Verkehrs die Entwicklung bedarfsgerechter lokaler Mobilitätskonzepte. Gleichzeitig wird auf diese Weise der Status quo – die kostenträchtigen und unattraktiven Standardleistungen – konserviert. In einem ersten Schritt werden die Ergebnisse der Analyse verschiedener Fallstudien von Gebieten und Städten dargestellt, die mit Prozessen des Bevölkerungsschwunds konfrontiert werden. Die hier ausgewählten Fallbeispiele aus Ostdeutschland werden als exemplarisch für einen generellen Trend betrachtet; diese Vorgehensweise wird durch die entsprechenden demografischen Prognosen gedeckt: Eine rasant ansteigende Zahl von Gebieten und Städten wird in den nächsten 30 Jahren mit der hohen Herausforderung konfrontiert werden, Schrumpfungsprozesse zu bewältigen. Die Analyse konzentriert sich auf zwei Fragestellungen: (1) Auf welche Weise beeinflusst eine schrumpfende Bevölkerung den öffentlichen Verkehr? (2) Welche Maßnahmen und Strategien wurden bislang von den betroffenen Aufgabenträgern und Unternehmen realisiert, um mit den neuen Herausforderungen umzugehen? Die Fallstudien zeigen, dass sich die Schrumpfungsprozesse je nach den spezifischen regionalen Bedingungen unterscheiden. In einem zweiten Schritt wird die zentrale These des papers diskutiert: Entsprechend der Analyse der finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen wird argumentiert, dass diese Strukturen eine lokale Entwicklung adäquater Strategien des downsizing verhindern. Im dritten Schritt wird dargelegt, auf welche Weise die Rahmenbedingungen des öffentlichen Verkehrs reformiert werden müssen, um vermehrt Lösungen für regionale Anpassungen zu befördern. Solche Gebiete, die absehbar am stärksten durch den Bevölkerungsschwund betroffen sein werden, sollten als offizielle Experimentierräume ausgewiesen werden, so dass hier neue Mobilitätslösungen nicht auf die sonst üblichen (rechtlichen) Barrieren stoßen. So könnten etwa Gutschein-basierte Lösungen erprobt werden, die bisherige Lösungen für die öffentliche Bezuschussung ablösen könnten. / The paper argues that the governance of public transport in Germany needs to be reformed if transport authorities and transport companies want to address the challenges posed by increasing regional disparities: „Shrinking cities“ and thinly populated rural areas need mobility solution different from those in agglomerations; yet, the structures of funding and regulating public transport discourage the development of „custom-made“ local mobility concepts while preserving the status-quo of a costly and unattractive standard service. In a first step we will present our analysis of several case studies of districts and cities confronted with a process of „population drain“. Backed by the relevant demographic projections we take the eastern German cases chosen here as exemplary for a general trend: Coping with „shrinking processes“ will be a major challenge for an increasing number of districts and cities in the next 30 years. The analysis focuses on two questions: (1) How does a decreasing population affect public transport? (2) Which measures and strategies have local transport authorities and companies so far adopted to cope with the new challenges? The case studies show that shrinking-patterns differ according to a set of regional characteristics. In a second step the central hypothesis will be discussed: analysing the regulation and financing tools which form the governance regime of public transport we argue that these structures inhibit the local development of adequate „downsizing“ strategies. In a third step we suggest how governance structures must be reformed to make them fit for more regional diversity. Those areas most severely affected by a „population drain“ should be declared „governance laboratories“ where experiments with new mobility solutions are granted special tolerance and regulatory innovations such as a voucher-based system of public funding may be tested.