Carsharing erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Doch spricht dieses Angebot eine be-stimmte Gruppe an oder ist es für alle eine gute Alternative? In dieser Arbeit wird ermittelt, durch welche soziodemografischen und sozioökonomischen Ausprägungen sich der „typi-sche“ Carsharing-Nutzer von dem Nicht-Nutzer unterscheidet. Dies geschieht mittels deskrip-tiver Analyse und einem Modell, welches die Personen unterschiedlichen Gruppen zuordnen kann. Die Ergebnisse aus anderen Studien, dass Männer im mittleren Alter, mit hoher Bildung und hohem Einkommen die Hauptnutzer von Carsharing-Angeboten sind, können mit dieser Arbeit bestätigt werden. In dem Modell stellt sich heraus, dass eine positive Einstellung zum öffentlichen Verkehr ein signifikantes Merkmal der Carsharing-Nutzer darstellt und daher eine Kooperation erstrebenswert ist. / A growing popularity in the use of carsharing can be noticed. For that the question to be fo-cused on is whether this offer is rather used by a specific group within the population or the general public. This paper deals with the differences between the users and non-users of car-sharing in sociodemographics as well as socioeconomics. A descriptive analysis is followed by an analytic model that is grading people into various target groups. This paper reaffirms the result of former papers that middle-aged men with a high level education as well as in-come are the main users of carsharing. The analytic model brings up that a positive attitude towards public transportation is one of the significant characteristics from carsharing-users. Unveiling that fact a cooperation of the parties is a goal worth aspiring to.

This research work explored the environmental and socio-economic benefits derived, if some proportion of daily passenger trips made using private cars in Ghana could be shifted to the use of public transport. The research applied the computer software COPERT III in estimating road transport Greenhouse gas (GHG) emissions and fuel consumption in Ghana for the base year 2005 and forecast years 2010 and 2020. The research reveals that if no major change occur in policies or economic determinants in meeting road transport and energy in Ghana, then the 2005 total emissions value is expected to rise by 36% in 2010 and over double in 2020 i.e. from 4.6 to 6.25 in 2010 and to 9.77 Mt CO2e in 2020. However, if just 10% of daily passenger trips using private cars can be shifted towards the use of public transport, then the end results in reduction in emissions could earn Ghana about $USD 6.6million/year under the Kyoto Protocol CDM initiative. The research also demonstrated that with a further 10% daily passenger trip shift, the outcome could be more promising, increasing to $USD 13million/year.

Untersucht wurde die Auseinandersetzung um das Autobahnbauvorhaben A 17 Dresden - Prag zwischen 1990 und 1995 als ein Beispiel der Stadtentwicklung Dresdens. Seit 1935 als Reichsautobahn ins Sudetenland geplant, sollte dieses Verkehrsprojekt nach 1990 als „Lückenschluß im europäischen Autobahnnetz“ umgesetzt werden. Angesichts des hohen Konfliktpotentials erlangte der Fall überregionale Aufmerksamkeit und Beispielcharakter für die neuen Bundesländer. Die Kontroverse gipfelte im ersten Bürgerentscheid der Geschichte Dresdens im Jahre 1995. Das Entscheidungsprocedere wurde erstmals anhand der Theorie des Entscheidungsautismus (SCHULZ-HARDT, 1996) dargestellt. Daraus abgeleitet werden Wege zur Reduzierung von dessen Defiziten aufgezeigt. Dieser Fall wurde dazu aus umwelt-, sozial- und entscheidungspsychologischer Sicht im Hinblick auf die Repräsentation in verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen, auf den politischen Kontext und die Partizipationsmöglichkeiten analysiert. Im Mittelpunkt standen dabei Strategien, Handlungsspielräume und Interessen sowie Werte- und Motivstrukturen beteiligter Entscheidungsträger. Die zugrundeliegenden gesellschaftlichen Veränderungen mit ihren Auswirkungen auf die Stadt- und Verkehrsplanung spiegelten Visionen, Interessenlagen und Machtverhältnisse wider und ermöglichten Rückschlüsse auf das Demokratie-, Stadt- und Naturverständnis der jeweiligen Akteure. Für den auf Übertragbarkeit zielenden Forschungsansatz hinsichtlich komplexer und folgenreicher Entscheidungsprozesse erwiesen sich Dresdner Beispiele als besonders geeignet, weil man hier auf eine fast mythologisch erscheinende Verklärung der Stadt und ihrer Geschichte trifft. Sie ist bis heute mit einer engagierten Anteilnahme der Bevölkerung an Stadtentwicklungsprozessen verknüpft. Nach der den Ruf einer europäischen Kunstmetropole begründenden Augustäischen Epoche (1694-1763) verlief die Großstadtwerdung dank vorbildlicher Bauordnungen relativ geordnet. Neben der hohen Baukultur sorgte die oft ideal wirkende Einbeziehung der Landschaft für das „Gesamtkunstwerk Dresden“. Ein Großteil dessen ging 1945 unter. Der Neuaufbau als sozialistische Stadt veränderte nahezu alles, was überkommen war. Dieses zweite Verlusttrauma bestimmt bis heute die Streitkultur im „Dresdner Bürgerinitiativen-Biotop“. Komplexität, Historizität sowie die Extraktion und Synthese interdisziplinärer Gegenstände in dieser Arbeit erforderten die Verwendung des qualitativen Forschungsansatzes unter besonderer Verwendung des Ansatzes des behavior setting (BARKER, 1975) und der qualitativen Inhaltsanalyse (MAYRING, 1990). In der deutschen Tradition der Thematisierung kommunaler Entscheidungsprozesse in der lokalen Politikforschung stehend, konnten mit der literaturgestützten Annäherung aus Gebieten der Umwelt- und Entscheidungspsychologie, der Politikwissenschaft, Stadtökologie und des Verkehrs die wesentlichen Facetten und Perspektiven konfliktträchtigen Entscheidens im städtischen Kontext dargestellt werden. / In the work at hand, the controversial about the construction project of the motorway A17 from Dresden to Prague from 1990 to 1995 is investigated as an examplification for the urban evolution of the city of Dresden. Planned as German Reichsautobahn into the region of Sudeten Germany since 1935, this project was to be realised after 1990 as a “gap closing in the European motorway net”. Due to its high potential for conflicts, this project obtained supra-regional attention and became an example for the German New Laender. In 1995 the controvery culminated in the first referendum in the history of Dresden. This decision procedure was referred to the theory of “Entscheidungsautismus” (SCHULZ-HARDT, 1996). Based on this thesis, the present work will derive strategies concerning the reduction of its deficiencies. Moreover, this subject matter was analysed from an environmental, social and psychological point of view, taking into consideration its political context, how the case was represented in various relevant social groups and which opportunities of social participation the respective groups had. At this point, the strategies, latitudes of action, interests, values and motivation of the involved decision makers were in the centre of consideration. The underlying social reformations with their effects on urban and transport planning reflected perspectives, visions, interests and power structures, and thus enabled conclusions to the democratic, urban and environmental consciousness of the respective protagonists. Due to the almost mythological transfiguration of the city and its history, which, until this day, is connected to a dedicated commitment of the citizens for developmental processes of Dresden, this example from Dresden proved to be especially appropriate concerning its applicability of the scientific approach. After the Augustäische Epoche (1694- 1763) in which Dresden´s reputation as a European metropolis of fine arts was established, the creation of a major city proceeded relatively systematic, owing to an exemplary building regulation. The sophisticated architectural culture and the most of the times ideally inclusion of the surrounding nature lead to the holistic artwork Dresden used to be, a major part of which perished in 1945. The reconstruction as a socialist city deformed almost everything that was historical. This second trauma of deprivation, until this day, created and determines a culture of constructive controversy within the citizens´ initiatives of Dresden. The complexity, historicity as well as the extraction and synthesis of inter-disciplinary subject matters in the work at hand required the use of a qualitative paradigm, in particular the approach of Behavior Setting (BARKER, 1975) and the Qualitative Content Analysis (MAYRING, 1990). Based on the German tradition of communicating local developmental processes in the regional policy research and with the help of a literary exploration in the areas of environmental and decision making psychology, political science, and urban and transport ecology, this work displays the most fundamental facets and perspectives of controversial decisions in a municipal context.

Floating Car Data (FCD) besitzen eine sehr breite Palette an Anwendungsmöglichkeiten, die aber teilweise noch keine massenhafte Verbreitung gefunden haben, auch wenn das Innovationspotenzial als sehr hoch eingeschätzt wird. Dies begründet sich in erster Linie durch die meist relativ großen Erfassungsintervalle bei der derzeitigen FCD-Erfassung. In Dresden ist ein Taxi-FCD-System in Betrieb, welches sich durch eine sehr hohe Detektionsdichte auszeichnet. Die Fahrzeugpositionen werden mindestens alle 5 Sekunden aufgezeichnet. Damit bestehen ausgezeichnete Möglichkeiten, mögliche Mehrwerte zu prüfen und Prototypen zu etablieren. Getestet wurde u. a. die Generierung von Straßennetzabbildern. Im Dauerbetrieb befindet sich die FCD-basierte Verkehrslageermittlung.

Seit der Liberalisierung im Jahr 2013 wächst die Anzahl der Fernbusfahrgäste immer weiter an. Durch ein vielfältiges Streckenangebot und günstige Ticketpreise erfreut sich der Fernbus immer größerer Beliebtheit und ist zu einer guten und umweltfreundlichen Alternative für Fernreisen geworden. Allerdings kann die Reisezeit bei den Angeboten der Konkurrenten wenig mithalten, was vor allem an der Lage der Haltestellen liegt. In dieser Arbeit wird mittels auswahlbasierter Conjoint-Analyse die Kundensicht zu Haltestellen in der Stadt und Hal-testellen in Routennähe untersucht. Dabei nehmen vor allem Reisezeit und Reisekosten Einfluss auf die Entscheidung. Sozioökonomische Merkmale von Kunden spielen nur eine untergeordnete Rolle. Es kann gezeigt werden, dass Haltestellen in Routennähe für Fernbusse eine ernstzunehmende Alternative darstellen, ungeachtet von der Länge der Strecke, solang eine gute Anbindung an das Netz des öffentlichen Nahverkehrs gegeben ist. / Since the liberalisation in 2013, the amount of intercity bus users is continuously increasing. The concept of offering a large variety in routes as well as attractive pricing, helps intercity buses to a great popularity. Moreover, this option of traveling impresses with its eco-friendliness. Due to the location of the bus stops, the traveling time in intercity busses cannot keep up with the one of comparable competitors. Within this thesis, a selective conjoint analysis is conducted. The goal is to gain an insight on the option of potential customers towards bus stops within the city compared to their view of bus stops close to the traveling route. The decision is primarily based on travel costs and travel time whereas socioeconomic factors are only considered briefly. Concluding, bus stops close to the traveling route are an alternative choice for as long as they are located within reach of local public transportation.