Η συνειδητοποίηση της αύξησης του ενδιαφέροντος για θέματα διαχείρισης της επικινδυνότητας των έργων ήταν ο λόγος της συγγραφής της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Κύριος στόχος της είναι η βιβλιογραφική επισκόπηση της διαχείρισης κινδύνων έργων, με ιδιαίτερη αναφορά στην περίπτωση του έργου της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου, σε συνθήκες αβεβαιότητας, σύμφωνα με την προσέγγιση των Chapman και Ward.1 Η ανωτέρω διαδικασία είναι μια ολοκληρωμένη μέθοδος για την διαχείριση του κινδύνου, η οποία συγκεντρώνει στοιχεία για όλους τους τομείς ενός έργου, προσδιορίζει και αξιολογεί τους κινδύνους καθώς και τις αντιδράσεις των υπευθύνων. Σημειώνεται ότι, στόχος δεν είναι η αναλυτική διερεύνηση της μεθόδου, αλλά η παροχή εισαγωγικών πληροφοριών που διευκολύνουν την αναζήτηση κάθε ενδιαφερόμενου στη διαχείριση κινδύνου. Το υπόλοιπο της εργασίας δομείται ως ακολούθως: Το δεύτερο κεφάλαιο που ακολουθεί εισάγει τις βασικές έννοιες του έργου και της διαχείρισης έργου. Το τρίτο κεφάλαιο αναλύει τη διαχείριση κινδύνου και την αβεβαιότητα των έργων. Στο τέταρτο κεφάλαιο αναλύονται οι εννέα (9) φάσεις της διαδικασίας διαχείρισης κινδύνου της μεθοδολογίας των Chapman και Ward. Στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζεται η μελέτη περίπτωσης του έργου της Γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου. Τέλος, στο έκτο κεφάλαιο συνοψίζονται τα κυριότερα συμπεράσματα της διαδικασίαs διαχείρισης κινδύνου στην περίπτωση της Γέφυρας και προτείνονται κατευθύνσεις για περεταίρω έρευνα. / --

Έχει περάσει περισσότερο από ένας αιώνας από τότε, που ο Χαρίλαος Τρικούπης, Πρωθυπουργός της Ελλάδας οραματίστηκε τη κατασκευή μιας γέφυρας, η οποία θα ένωνε την δυτική Πελοπόννησο με την ηπειρωτική Ελλάδα, το Ρίο με το Αντίρριο. Την εποχή εκείνη, τα τρία χιλιόμετρα θάλασσας, που μεσολαβούσαν μεταξύ των δυο πόλεων, φάνταζαν αδύνατο να γεφυρωθούν. Οι δυσκολίες ήταν πάρα πολλές και η τεχνογνωσία δεν είχε ακόμη φτάσει σε τέτοια επίπεδα, έτσι ώστε να δώσει πνοή σ’ αυτό το μεγαλόπνοο όραμα. Τελικά, στα μέσα της δεκαετίας του 90’, μια γαλλοελληνική σύμπραξη, αποτελούμενη από όμιλο εταιριών και από τις δυο χώρες, ανέλαβε τη σχεδίαση και κατασκευή της γέφυρας. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 1998 υπό την επίβλεψη και καθοδήγηση του αρχιτέκτονα Berdj Mikaelian. Η κατασκευή της γέφυρας αναμένετο να ολοκληρωθεί το χρονικό διάστημα μεταξύ Σεπτεμβρίου και Νοεμβρίου του 2004, άλλα οι εργασίες επισπεύτηκαν ένεκα των Ολυμπιακών Αγώνων, που θα λάβαιναν χώρα στην Αθήνα την ίδια χρονιά. Η γέφυρα θεωρήθηκε ως ένα θαύμα της σύγχρονης μηχανικής και όλα τα απαραίτητα μέτρα είχαν ληφθεί για την άρτια λειτουργία της. Παρ’ όλα αυτά στις 27 Ιανουαρίου του 2005, έξι μόλις μήνες μετά τα εγκαίνια, ένας κεραυνός έπληξε ένα από τα καλώδια στήριξης, τα οποία ενώνουν το κατάστρωμα της γέφυρας με τους πυλώνες. Το υψηλής περιεκτικότητας σε πολυαιθυλένιο καλώδιο τυλίχτηκε στις φλόγες με αποτέλεσμα να καταστραφεί ολοσχερώς και να καταρρεύσει στο κατάστρωμα. Όλες οι απαραίτητες ενέργειες έγιναν ταχύτατα, έτσι ώστε να αντικατασταθεί το καλώδιο και να παραδοθεί η γέφυρα και πάλι στη κυκλοφορία το συντομότερο δυνατό. Όμως πλέον ήταν φανερό ότι η αντικεραυνική προστασία της γέφυρας δεν ήταν αρκετή και αποτελεσματική. Στη συνέχεια του κειμένου θα γίνει ανάλυση του παραπάνω συμβάντος, αφού πρώτα γίνει αναφορά σε κάποιες βασικές αρχές γύρω από το φαινόμενο του κεραυνού και των συστημάτων αντικεραυνικής προστασίας. / More than a century has passed, since Charilaos Trikoupis, Prime Minister of Greece had contemplated the construction of a bridge that would connect western Peloponnese with the mainland of Greece, the city of Rion with Antirio. Back then, the three kilometers of sea water which separated the two cities, seemed impossible to be bridged. The difficulties were many and the know how had not reached that level, where it would make a great vision such as this, possible. Eventually, in the mid 90s, a greek-french collaboration, composed by a group of companies from both countries, took over the design and the building of the bridge. Construction works started in July of 1998 under the supervision and guidance of the architect Berdj Mikaelian. The construction of the bridge was expected to be completed during the period of September to November of 2004, but works were accelerated because of the Olympic games that would take place in Athens, that same year. The bridge was considered to be a miracle of modern mechanics and all the necessary measures were taken for its perfect operation. However, on January 27 of 2005, just six months after the opening of the bridge, a lightning stroke cut down one of the longest stay cables that connected the deck of the bridge to the pylons. The high density polyethylene cable was set on fire, and as a result of that the cable was completely destroyed and fell on the deck. All the necessary means were taken, in order to replace the cable and get traffic back on the bridge as soon as possible. It was obvious at that point that the lightning protection of the bridge was neither sufficient or effective enough. In the following chapters there are an analysis on the lightning incident on the bridge, after mentioning the natural phenomenon of lightning and the definition and the mail principals of the lightning protection system of a structure.

Τις τελευταίες δεκαετίες πραγματοποιείται παγκοσμίως μια συστηματική προσπάθεια παρακολούθησης (monitoring) της κινηματικής κυρίως των εύκαμπτων κατασκευών, όπως γέφυρες, ψηλά κτίρια, ψηλές τηλεπικοινωνιακές κεραίες κλπ. Για το σκοπό αυτό έχουν αναπτυχθεί νέες σύγχρονες μέθοδοι που αφορούν κυρίως στη χρήση του γεωδαιτικού δορυφορικού συστήματος GPS και των αισθητήρων οπτικών ινών (fiber optic sensors). Επιπλέον, μία νέα γεωδαιτική μέθοδος που χρησιμοποιεί ρομποτικό θεοδόλιχο (RTS) έχει αρχίσει να αναπτύσσεται και μέχρι τώρα συναντάται σε περιορισμένο αριθμό εφαρμογών. H σημασία της παρακολούθησης των κατασκευών είναι πολύ μεγάλη, καθώς μπορούν να δώσουν σημαντικές πληροφορίες σχετικά με τις αποκλίσεις που παρατηρούνται στα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός τεχνικού έργου μερικά χρόνια μετά την κατασκευή του, με αποτέλεσμα τη διαφοροποίησή τους από τον αρχικό σχεδιασμό και την επακόλουθη έκθεση των κατασκευών σε διάφορους κινδύνους, οι οποίοι μπορεί να προκαλέσουν μέχρι και την αστοχία τους. Ο σκοπός της παρούσας μελέτης ήταν να διερευνηθεί για πρώτη φορά αν o ρομποτικός θεοδόλιχος (RTS) σε υψίσυχνες καταγραφές (6-7Hz περίπου) μπορεί να καταγράφει την απόκριση σιδηροδρομικής γέφυρας κατά τη διέλευση συρμού. Ειδικότερα στόχος ήταν να ελεγχθεί η αξιοπιστία και η ακρίβεια της νέας μεθόδου σε ότι αφορά στην καταγραφή μετρήσεων πεδίου, καθώς και να προσδιοριστούν οι ημιστατικές και δυναμικές μετακινήσεις/παραμορφώσεις και τα επί μέρους χαρακτηριστικά τους (διάρκεια μετακίνησης/παραμόρφωσης, εύρος και συχνότητα - περίοδος ταλάντωσης) που προκαλούνται στη γέφυρα λόγω της διέλευσης του συρμού. Τέλος, να διερευνηθεί κατά πόσο η δυναμική απόκριση του φορέα μεταβάλλεται σε σχέση με τον τύπο και την ταχύτητα του συρμού, ώστε να είναι δυνατός ο προσδιορισμός ορίων για την ασφαλή και ταχεία διέλευση των συρμών. Η σιδηροδρομική γέφυρα που μελετήθηκε είναι η ιστορική γέφυρα του Γοργοποτάμου κοντά στην πόλη της Λαμίας. Κατασκευάστηκε το 1905 και μετά από δύο ανατινάξεις και ισάριθμες επισκευές πήρε τη σημερινή της μορφή το 1948. Έχει συνολικό μήκος 211μ. και ύψος 30μ. Είναι δοκογέφυρα μικρών ανοιγμάτων και το κατάστρωμά της αποτελείται από ξύλινους στρωτήρες, οι οποίοι στηρίζονται σε μεταλλικά, από χάλυβα, δικτυώματα. Ο εξοπλισμός που χρησιμοποιήθηκε για την διεξαγωγή των μετρήσεων πεδίου ήταν, ρομποτικός θεοδόλιχος (RTS) καθώς και μια ανεξάρτητη γεωδαιτική μέθοδος με GPS σε kinematic mode που δεν μελετάται επί του παρόντος. Τα σημεία μέτρησης πάνω στη γέφυρα επελέγησαν έτσι ώστε οι καταγραφές να είναι αντιπροσωπευτικές της κίνησης της γέφυρας και επιπλέον να πληρούν κάποιες πρακτικές προϋποθέσεις όπως η επίτευξη καλής ορατότητας με το όργανο, η εύκολη και σταθερή τοποθέτηση του ανακλαστήρα κ.ά. Τελικά επελέγησαν τρία σημεία μέτρησης: το πρώτο πάνω από έναν πυλώνα στην κουπαστή της γέφυρας, και τα άλλα δύο στο μέσον δύο ανοιγμάτων της γέφυρας στην κουπαστή αυτής και σε έναν στρωτήρα. Οι μετρήσεις διεξήχθησαν κατά τη διάρκεια δύο ημερών και συνολικά διέσχισαν τη γέφυρα 15 συρμοί, οι οποίοι διέφεραν στο μήκος τους, στο βάρος τους, καθώς και στην ταχύτητα διέλευσης τους από τη γέφυρα. Ο ρομποτικός θεοδόλιχος κατέγραψε επιτυχώς την απόκριση της γέφυρας κατά τη διέλευση 13 συρμών. Όλες οι μετρήσεις στη συνέχεια αποθηκεύονταν στο καταγραφικό του οργάνου και έπειτα μεταφέρονταν σε Η/Υ για επεξεργασία. Για την επεξεργασία των μετρήσεων του RTS, αρχικά πραγματοποιήθηκε μετασχηματισμός του συστήματος συντεταγμένων των καταγραφών της μεθόδου, έτσι ώστε η αρχή των αξόνων να βρίσκεται στο σημείο τοποθέτησης του ανακλαστήρα πάνω στη γέφυρα και στη συνέχεια, πραγματοποιήθηκε ανάλυση των χρονοσειρών των μετακινήσεων που προέκυψαν από τις μετρήσεις πεδίου. Αρχικά, προσδιορίστηκε μία ζώνη αβεβαιότητας των μετρήσεων, για τις χρονικές περιόδους πριν και μετά τη διέλευση του συρμού οπότε και είχε καταγραφεί κάποιου είδους μετακίνηση, ενώ θεωρητικά ο ανακλαστήρας έπρεπε να είναι ακίνητος. Η ζώνη αυτή θεωρήθηκε ότι ισούται με x±3σ, όπου, x είναι ο μέσος όρος των καταγραφών πριν και μετά τη διέλευση και, σ το τυπικό σφάλμα των μετρήσεων. Ακριβείς και στατιστικά σημαντικές θεωρήθηκαν όλες εκείνες οι μετακινήσεις που βρίσκονται εκτός της ζώνης αυτής. Στη συνέχεια, εντοπίστηκαν και απομακρύνθηκαν τα χονδροειδή σφάλματα, δηλαδή οι τιμές που είχαν απόκλιση από την μέση τιμή μεγαλύτερη του ±3σ. Έπειτα, εκτιμήθηκε η τιμή της ημιστατικής παραμόρφωσης κατά τη διέλευση συρμού, είτε ως η διαφορά του μέσου όρου των μετρήσεων πριν και μετά τη διέλευση του συρμού με το μέσο όρο των μετρήσεων κατά τη διέλευσή του ή με τη χρήση της τεχνικής ανάλυσης δεδομένων του κυλιόμενου μέσου όρου (moving average). Ο προσδιορισμός του εύρους της δυναμικής παραμόρφωσης (εύρους ταλάντωσης), πραγματοποιήθηκε με τη χρήση ενός band-pass filter. Τέλος, πραγματοποιήθηκε φασματική ανάλυση των χρονοσειρών για τον έλεγχο ύπαρξης περιοδικότητας στις μετρήσεις με τον κώδικα “normperiod” που βασίζεται στο περιοδόγραμμα Lomb. Τα βασικά συμπεράσματα που προέκυψαν είναι τα εξής: το RTS μπορεί να εξασφαλίζει μεγάλη συχνότητα καταγραφών (έως 6-7Hz) και μεγάλη ακρίβεια στην καταγραφή συντεταγμένων, είναι όργανο που παρέχει τη δυνατότητα της παρακολούθησης ημιστατικών μετακινήσεων με μεγάλη ακρίβεια και αξιοπιστία, και σε μικρότερο βαθμό ταλαντώσεων υψηλής συχνότητας. Επιπλέον, για πρώτη φορά στη συγκεκριμένη μελέτη εφαρμογής χρησιμοποιήθηκε ένα τροποποιημένο λογισμικό για το RTS το οποίο παρείχε μεγαλύτερη ακρίβεια σε ότι αφορά το χρόνο λήψης και αποθήκευσης των μετρήσεων. Σε ότι αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά της γέφυρας του Γοργοποτάμου, το εύρος της ημιστατικής κατακόρυφης κίνησης καταγράφηκε για τη διέλευση όλων των συρμών και εκτιμήθηκε σε 6.5mm (μέγιστο) και σε 2.6m (ελάχιστο). Το εύρος της ταλάντωσης στην κατακόρυφη διεύθυνση καταγράφηκε ατελώς και μόνο για τους βαρείς εμπορικούς συρμούς και η τιμή του εκτιμήθηκε γύρω στα 3mm. Τέλος, υπολογίστηκε τιμή συχνότητας ταλάντωσης ίση με 0.44Hz για τη διέλευση ενός εμπορικού συρμού, η οποία φαίνεται να είναι πραγματική και να εκφράζει την απόκριση της γέφυρας στο διερχόμενο συρμό, γιατί περίπου ίδια τιμή υπολογίστηκε και από τις ανεξάρτητες μετρήσεις GPS (0.46Hz). Στην Ελλάδα σε ότι αφορά την παρακολούθηση γεφυρών, παρόμοιες έρευνες έχουν πραγματοποιηθεί σε πολύ μικρή κλίμακα, με σημαντικότερη τη μελέτη της γέφυρας του Ευρίπου ποταμού στη Χαλκίδα. Όμως, τέτοιου είδους μελέτη σε σιδηροδρομική γέφυρα με τον συγκεκριμένο εξοπλισμό δεν έχει πραγματοποιηθεί ξανά στον ελλαδικό χώρο και στο εξωτερικό έχει πραγματοποιηθεί μικρός αριθμός παρόμοιων ερευνών με τη χρήση GPS, ενώ δεν εντοπίστηκε χρήση ρομποτικού θεοδόλιχου RTS για τη μέτρηση της κινηματικής σιδηροδρομικών γεφυρών. Η περαιτέρω έρευνα για την ολοκλήρωση των στόχων και την επαλήθευση των αποτελεσμάτων της παρούσας μελέτης μπορεί να περιλαμβάνει τη συστηματική και συνεχή παρακολούθηση της συγκεκριμένης γέφυρας ή και άλλων με την ίδια μεθοδολογία αλλά πχ. με περισσότερα όργανα, να μελετηθεί και η επίδραση του κεκορεσμένου εδάφους στην απόκριση της κατασκευής, να δοκιμαστούν και αλλά λογισμικά για την ακριβέστερη και συνεχή καταγραφή των ταλαντώσεων από το RTS, έτσι ώστε να καταγράφει υψίσυχνες ταλαντώσεις με μεγαλύτερη ακρίβεια, και να μελετηθούν εκτενέστερα οι μετρήσεις του GPS και να γίνει σύγκριση των δύο μεθόδων. / -

Η παρούσα διπλωματική εργασία πραγματεύεται την μελέτη, τον σχεδιασμό και την κατασκευή ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου μηχανικού φορτίου. Η εργασία αυτή εκπονήθηκε στο Εργαστήριο Ηλεκτρομηχανικής Μετατροπής Ενέργειας του Τμήματος Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Τεχνολογίας Υπολογιστών της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Πατρών. Σκοπός είναι η δημιουργία ενός μηχανικού φορτίου του οποίου το προφίλ μπορεί να ελέγχεται με την χρήση ψηφιακού μικροελεγκτή. Αρχικά, εξετάζεται η θέση που κατέχει το μηχανικό φορτίο σε ένα ηλεκτρικό κινητήριο σύστημα και παρουσιάζονται οι χαρακτηριστικές καμπύλες των διάφορων τύπων μηχανικών φορτίων. Στη συνέχεια, μελετώνται η βασική αρχή λειτουργίας, οι μαθηματικές εξισώσεις καθώς και τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των μηχανών συνεχούς ρεύματος αλλά και της μηχανής που χρησιμοποιήθηκε στην κατασκευή. Στο επόμενο βήμα, γίνεται μια θεωρητική ανάλυση του κυκλώματος της πλήρους γέφυρας που κατασκευάστηκε καθώς και όλων των υπόλοιπων κυκλωμάτων και στοιχείων που είναι αναγκαία για την λειτουργία της. Επιπροσθέτως, αναλύεται η μέθοδος παλμοδότησης των διακοπτικών στοιχείων του μετατροπέα, που είναι η Διαμόρφωση Εύρους Παλμών (PWM) καθώς και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του μικροελεγτή που χρησιμοποιήθηκε. Για το συνολικό σύστημα, αποτελούμενο από την μηχανή συνεχούς ρεύματος και τον μετατροπέα τύπου πλήρους γέφυρας, δημιουργήθηκε ένα μαθηματικό μοντέλο στο περιβάλλον Simulink για να ελεγχθεί η συμπεριφορά του. Τέλος, αναλύονται τα τεχνικά χαρακτηριστικά όλων των κυκλωμάτων που κατασκευάστηκαν και παρατίθενται τα παλμογραφήματα που προέκυψαν από τα πειράματα που διενεργήθηκαν μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής. / This thesis deals with the study, design and construction of an electronically controlled mechanical load. The work was conducted in the Laboratory of Electromechanical Energy Conversion, Department of Electrical and Computer Engineering School of Engineering, University of Patras. The aim is to create a mechanical load whose profile can be controlled using digital microcontroller. First, was considered the position of the mechanical load in an electric driving system and shows the characteristic curves of various types of mechanical loads. Then was studied the basic principle of operation, mathematical equations and the construction of DC machines and the machine used in construction. The next step is a theoretical analysis of the full bridge circuit that is constructed and all other circuits and components necessary for its operation. In addition, explains the method of interrupted pulses data converter, which is shaping pulse width (PWM) and the characteristics of icroconroler which is used. For the total system, consisting of the DC machine and type full bridge converter, a mathematical model in Simulink environment to verify its behavior. Finally, analyzing the technical characteristics of all circuits built out and the curves obtained from experiments carried out after the completion of construction.

Το θέμα της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι η αντικεραυνική προστασία όσον αφορά ευαίσθητους ηλεκτρονικούς εξοπλισμούς και ηλεκτρικές εγκαταστάσεις. Προτού όμως αναφερθούν τρόποι και συσκευές προστασίας ή δοθούν κάποια παραδείγματα εφαρμογών σε εγκαταστάσεις και εξοπλισμούς κάποιων χωρών, πρέπει να γίνει μια εισαγωγική αναφορά γύρω από τον πυρήνα αυτής της εργασίας: τον κεραυνό. Έτσι, στο 1ο κεφάλαιο γίνεται περιγραφή κάποιων εισαγωγικών εννοιών σχετικά με τον κεραυνό. Ξεκινώντας από τη φόρτιση των σύννεφων και στο πως αυτή γίνεται, καταλήγουμε στα διάφορα είδη κεραυνών. Ακολουθεί η εξομοίωση στο εργαστήριο με ορισμένα μεγάλα διάκενα εκκένωσης του κεραυνού. Στη συνέχεια αναλύεται ο μηχανισμός των ατμοσφαιρικών εκκενώσεων μέσα από τρείς φάσεις: έναρξη οχετού (οχετός προεκκένωσης), φάση του οχετού επιστροφής και ο συνδετικός οχετός. Τέλος, γίνεται ανάλυση και μοντελοποίηση του ρεύματος κεραυνού και των παραμέτρων του. Οι βλάβες στις μονάδες ισχύος ενός υπαίθριου ηλεκτρονικού εξοπλισμού, απαντώνται συχνά εξαιτίας των κρουστικών ρευμάτων των κεραυνών που επάγονται πάνω στις AC γραμμές τροφοδοσίας. Οι αιτίες για τις βλάβες αυτές είναι ότι τα κρουστικά ρεύματα λόγω κεραυνών, ενεργοποιούν το κύκλωμα ασφαλείας της μονάδας ισχύος. Στο 2ο κεφάλαιο, για να αποσαφηνίσουμε τους μηχανισμούς των βλαβών αυτών, μετρήσαμε τα κρουστικά ρεύματα πάνω στις γραμμές. Οι μετρημένες κυματομορφές ήταν αρκετά μεγαλύτερες από τις τυποποιημένες κυματομορφές, που έχουν οριστεί από το Κ.44 του ITU-T. Επίσης, η πιθανότητα εμφάνισης κρουστικών ρευμάτων πάνω σε AC γραμμές τροφοδοσίας ήταν 20 φορές μεγαλύτερη από ότι να εμφανιστεί σε γραμμές τηλεπικοινωνιών. Όταν ένα κτίριο πλήγεται από κεραυνό, ένα μεγάλο μέρος του κρουστικού ρεύματος ρέει μέσω του συστήματος γείωσης προς το έδαφος και ένα μέρος του διαρρέει μέσω των ηλεκτρικών καλωδιώσεων του κτιρίου, οι οποίες προστατεύονται από SPD (Surge Protective Device). Στο 3ο κεφάλαιο, γίνεται αριθμητική ανάλυση της κατανομής του ρεύματος κεραυνού σε ένα πληγέν κτίριο, μέσω ενός ηλεκτρομαγνητικού και ενός κυκλωματικού μοντέλου. Σύμφωνα με την κατανομή του ρεύματος και για διάφορα συστήματα καλωδίωσης, καταλήξαμε ότι το ποσοστό του ρεύματος στις καλωδιώσεις στα υψηλότερα και στα χαμηλότερα πατώματα είναι τα μεγαλύτερο και συγκλίνει σε μία σταθερή τιμή όσο το κτίριο ψηλώνει. Όσον αφορά τα μεσαία πατώματα, είναι ασήμαντα μικρό. Αυτό το αποτέλεσμα μας είναι πάρα πολύ χρήσιμο στον προσδιορισμό της ενεργειακής κατάταξης του SPD. Συχνά ακούμε για ζημιές σε ηλεκτρικό/ηλεκτρονικό εξοπλισμό ενός κτιρίου που προκαλούνται από ρεύμα κεραυνού, ακόμα και αν η απόσταση της ηλεκτρονικής συσκευής από το σημείο πλήγματος του κεραυνού είναι μερικές εκατοντάδες μέτρα μακριά. Στο 4ο κεφάλαιο, εξετάζουμε τα ποσοστά του ρεύματος που μεταφέρονται μέσω των γραμμών τροφοδοσίας μιας κατοικημένης περιοχής από το πληγέν κτίριο στα γειτονικά του. Στο 5ο κεφάλαιο εξετάζουμε το επακόλουθο της επικίνδυνης υπέρτασης, λόγω πλήγματος κεραυνού στο LPS (Lightning Protection System) ενός κτιρίου, όπως επίσης και τα επιμέρους ρεύματα που ρέουν στις εσωτερικές εγκαταστάσεις που συνδέονται με τη ράβδο ισοδυναμικής σύνδεσης (bonding bar) και το σύστημα τερματισμού γείωσης. Μετρήσαμε τα ρεύματα κεραυνού στις εισερχόμενες γραμμές του κτιρίου για διαφορετικές εισόδους έγχυσης του κρουστικού ρεύματος, έτσι ώστε να καταλήξουμε στην κατάλληλη επιλογή και σύμπλεξη του σετ των SPD, της προστατευόμενης συσκευής χαμηλής τάσης. Επιπλέον, μετρήσαμε την κατανομή του ρεύματος και την πτώση τάσης για διαφορετικά σετ των SPD (switching και limiting) και για διαφορετικούς κατασκευαστές, σε διάφορα σημεία των μοντελοποιημένων κυκλωμάτων του οικοδομήματος. Στο 6ο κεφάλαιο, αναπτύσσονται οι δίσκοι ΖnO με ικανότητα αντοχής σε υψηλή ενέργεια, για χαμηλής τάσης συσκευές προστασίας από υπερφορτίσεις. Αυτό το πετυχαίνουμε βελτιώνοντας την χημική σύνθεση, την κατασκευαστική επεξεργασία και τον σχεδιασμό των ηλεκτροδίων των δίσκων αυτών. Οι μεταβλητές αντιστάσεις (Varistors) είναι από τα πιο κοινά χρησιμοποιούμενα προστατευτικά εξαρτήματα στα συστήματα χαμηλής τάσης. Είναι πολύ σημαντικό να εντοπίσουμε και να αντικαταστήσουμε τις φθαρμένες μεταβλητές αντιστάσεις με σκοπό να αποφύγουμε οποιεσδήποτε ζημιές στη προστατευόμενη συσκευή. Στο 7ο κεφάλαιο, μελετάμε την συμπεριφορά των χαμηλής τάσης μεταβλητών αντιστάσεων λόγω του επαναληπτικού κρουστικού ρεύματος με ρυθμό επανάληψης 10 έως 60 sec. Λεπτομερείς αναλύσεις έγιναν για να έχουμε μια ξεκάθαρη αντίληψη για τις αλλαγές των χαρακτηριστικών της μεταβλητής αντίστασης κάτω από ένα τέτοιο περιβάλλον. Οι περισσότερες από τις φυσικές ζημιές (90%) παρατηρήθηκαν στην επιφανειακή επίστρωση των αντιστάσεων. Οι επιφανειακές ηλεκτρικές εκκενώσεις θα μπορούσε να είναι ο κύριος λόγος για αυτόν τον τύπο ζημιών. Η διηλεκτρική συμπεριφορά της επιφανειακής επίστρωσης της μεταβλητής αντίστασης και του συστήματος του ηλεκτροδίου επαφής, καθώς και οι κατασκευαστικές ατέλειες της επιφανειακής επίστρωσης της μεταβλητής αντίστασης θα μπορούσαν να έχουν σημαντική επίδραση στην χωρητικότητα αντοχής. Έχει παρατηρηθεί ότι ηλεκτρικές εκκενώσεις μπορούν να εμφανιστούν και οι μεταβλητές αντιστάσεις μπορούν να υποστούν φυσική ζημιά πριν αυτό φτάσει στην τάση επιβολής αποτυχημένης λειτουργίας. Συνεπώς καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι η τάση επιβολής αποτυχημένης λειτουργίας δεν θα εμφανιστεί κατά την διάρκεια του περιβάλλοντος επαναληπτικού κρουστικού ρεύματος. Τέλος, στόχος του 8ου κεφαλαίου είναι να παρουσιάσει πρακτικές διαδικασίες μετριασμού και βελτιώσεις εφαρμοσμένες σε σύστημα αντικεραυνικής προστασίας (Σ.Α.Π.) ενός ευαίσθητου εξοπλισμού, ο οποίος αποτελείται από κινητές και σταθερές κάμερες ασφαλείας εγκατεστημένες σε υποσταθμό με πίνακες σταθμών ισχύος. Αυτοί είναι κατασκευασμένοι σε μια γεωγραφική περιοχή μεγάλης πρόσπτωσης κεραυνών και σε μια περιοχή με έδαφος μεγάλης ειδικής αντίστασης. Διαδικασίες και εφαρμογές που αφορούν την θεμελίωση και την γείωση των καμερών ασφαλείας θα εξεταστούν, το ίδιο καλά όπως και η εγκατάσταση των αλεξικέραυνων της γραμμής ισχύος. / The subject of this project is the lightning protection for electrical/electronic equipments with low voltage devices. But before being reported ways and protection devices or given some examples of applications for electrical installations in some countries, should be an introductory reference around the core of this work: the lightning. Thus, chapter 1 contains a description of some import concepts about lightning. Starting from the charge of the clouds and how it is, we arrive at the different types of lightning. Here the simulation in the laboratory with some major gaps evacuation for some of the conclusions of the lightning discharges. Then analyze the mechanism of atmospheric discharges through three phases: entry drain, phase of the return drain and the connecting drain. Finally an analysis and modeling of lightning current and his parameters became. Malfunctions on power units frequently occur due to lightning surge currents induced on ac mains lines of access network equipment installed at outdoor locations. The reasons for malfunctions are that the lightning surge current unnecessarily trips a circuit breaker of a power unit. In chapter 2, to clarify the mechanisms of the malfunctions, we have measured the lightning surge current on ac mains lines of access network equipment. The measured waveforms of the lightning surge current were much longer than those of combination waves defined by K.44 of ITU-T, and the occurrence probability of surge current on ac mains lines was 20 times higher than that on telecommunication lines. When lightning strikes a building, a part of it’s diverted to ground via the external lightning protection system and the grounding system, and another part flows through the electrical wirings of a building, which protected by surge protective devices (SPD). In chapter 3, became a numerical electromagnetic analysis on lightning current distribution inside of directly stricken building, by the electromagnetic model and a simple circuit model of the wirings. According to calculated portion of lightning current and for different wiring systems, concluded that the portion of the lightning current into the wiring on the top and on the bottom floors are the largest, and they converge on constant values at a tall building. Those into wirings on the middle floors are negligibly small. This result is useful in determining energy ratings of SPD. We often hear about damages at electrical/electronic equipment caused by a lightning current although the distance between the lightning stroke and the electronic device is often several hundred meters. In chapter 4, we investigate the portion of lightning current that flows from the stricken building to the next buildings via the supply lines. In chapter 5, we investigate the overvoltage hazard resulting from lightning strikes to the LPS and the partial currents entering the internal installations connected with bonding bar and earth termination system. We calculated the lightning current at the incoming lines of the building for different injection points of lightning current, in order to select the co-ordination of SPD sets, of low-voltage protected device. Also, we calculated the measurements of lightning current distribution and voltage drops in different points and elements of two-stages of SPD sets of different types (switching and limiting) and producers. In chapter 6, we investigate the development of ZnO disks with high energy withstand capability for low voltage surge protected devices. We accomplish that by some modifications of chemical composition, by optimization of manufacturing process and by electrode design of those disks. Varistors are one of the most commonly used protective components in the low voltage systems. It is very important to detect and replace the deteriorated varistors to avoid any damages to the protected system. In chapter 7, we investigate the behavior of low voltage varistors due to repetitive current impulses with the rate of 10 sec to 60 sec. Detailed analysis was done to have the clear idea about the changes of varistor characteristic under repetitive current impulse environment. Most of the physical damages (90%) observed are at the surface coating of the varistors. Surface flashovers could be the main reason for this type of damages. Dielectric behavior of the varistor surface coating and the electrode contact system, and manufacturing defects of the varistor surface coating could be a major influence on withstand capability under the repetitive impulses. It was observed that the surface flashovers may occur and varistors may physically damage before it reach to the clamping voltage failure mode. Therefore it can conclude that the clamping voltage failure mode will not occur during the repetitive impulse environment. Finally, the goal of chapter 8 is to present practical mitigation procedures and improvements applied to the lightning protection system of sensitive equipment, which is composed of moving and stationary security cameras installed in power substation switchyards. They were built in a geographic area of large incidents of lightning strokes and in a region with a high resistivity soil. Practical procedures concerning the grounding and earthing of security cameras are discussed, as well as the installation of power line surge arresters.

Έχει περάσει περισσότερο από ένας αιώνας από τότε, που ο Χαρίλαος Τρικούπης, Πρωθυπουργός της Ελλάδας οραματίστηκε τη κατασκευή μιας γέφυρας, η οποία θα ένωνε την δυτική Πελοπόννησο με την ηπειρωτική Ελλάδα, το Ρίο με το Αντίρριο. Την εποχή εκείνη, τα τρία χιλιόμετρα θάλασσας, που μεσολαβούσαν μεταξύ των δυο πόλεων, φάνταζαν αδύνατο να γεφυρωθούν. Οι δυσκολίες ήταν πάρα πολλές και η τεχνογνωσία δεν είχε ακόμη φτάσει σε τέτοια επίπεδα, έτσι ώστε να δώσει πνοή σ’ αυτό το μεγαλόπνοο όραμα. Άλλωστε το σχέδιο φάνταζε πολύ ακριβό για τις οικονομικές δυνατότητες της χώρας μας εκείνης της εποχής. Παρ’ όλα αυτά το σχέδιο δεν εγκαταλήφθηκε ποτέ. Μελέτες γίνονταν συνέχεια με σκοπό να ληφθούν υπόψη όλες οι παράμετροι, όπως η σεισμικότητα της περιοχής, το εξαιρετικά μεγάλο βάθος του θαλάσσιου χώρου, η πιθανότητα δημιουργίας παλιρροϊκών κυμάτων μετά από ένα σεισμό, τα ασταθή υλικά που αποτελούσαν το πυθμένα της θάλασσας, η απομάκρυνση των τεκτονικών πλακών στον Κορινθιακό κόλπο, τα ισχυρά ρεύματα, οι άνεμοι και άλλα, που αποτελούσαν τροχοπέδη για τη δημιουργία της γέφυρας. Τελικά, στα μέσα της δεκαετίας του 90’, μια γαλλοελληνική σύμπραξη, αποτελούμενη από όμιλο εταιριών και από τις δυο χώρες, ανέλαβε τη σχεδίαση και κατασκευή της γέφυρας. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 1998 υπό την επίβλεψη και καθοδήγηση του αρχιτέκτονα Berdj Mikaelian. Η κατασκευή της γέφυρας αναμένετο να ολοκληρωθεί το χρονικό διάστημα μεταξύ Σεπτεμβρίου και Νοεμβρίου του 2004, άλλα οι εργασίες επισπεύθηκαν ένεκα των Ολυμπιακών Αγώνων, που θα λάβαιναν χώρα στην Αθήνα την ίδια χρονιά. Έτσι η γέφυρα παραδόθηκε στο κοινό στις 7 Αυγούστου του 2004, με την Ολυμπιακή φλόγα να την διασχίζει με κατεύθυνση την Αθήνα. Η γέφυρα θεωρήθηκε ως ένα θαύμα της σύγχρονης μηχανικής και όλα τα απαραίτητα μέτρα είχαν ληφθεί για την άρτια λειτουργία της. Παρ’ όλα αυτά στις 27 Ιανουαρίου του 2005, έξι μόλις μήνες μετά τα εγκαίνια, ένας κεραυνός έπληξε ένα από τα καλώδια στήριξης, τα οποία ενώνουν το κατάστρωμα της γέφυρας με τους πυλώνες. Ο κεραυνός έπληξε το ψηλότερο καλώδιο διαμέτρου 25cm, στη νοτιοδυτική πλευρά της γέφυρας, πάνω από το ii άνοιγμα των 286 μέτρων, κοντά στη περιοχή του Ρίου. Το υψηλής περιεκτικότητας σε πολυαιθυλένιο καλώδιο τυλίχτηκε στις φλόγες με αποτέλεσμα να καταστραφεί ολοσχερώς και να καταρρεύσει στο καταστρώμα. Όλες οι απαραίτητες ενέργειες έγιναν ταχύτατα, έτσι ώστε να αντικατασταθεί το καλώδιο και να παραδοθεί η γέφυρα και πάλι στη κυκλοφορία το συντομότερο δυνατό. Όμως πλέον ήταν φανερό ότι η αντικεραυνική προστασία της γέφυρας δεν ήταν αρκετή και αποτελεσματική. Στη συνέχεια του κειμένου θα γίνει ανάλυση του παραπάνω συμβάντος, αφού πρώτα γίνει αναφορά σε κάποιες βασικές αρχές γύρω από το φαινόμενο του κεραυνού και των συστημάτων αντικεραυνικής προστασίας. Συγκεκριμένα ακολουθούν πέντε κεφάλαια : I. Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται μια εισαγωγή στο φυσικό φαινόμενο του κεραυνού και τις διάφορες παραμέτρους του. II. Το κεφάλαιο 2 αναφέρεται στον ορισμό του συστήματος αντικεραυνικής προστασίας. III. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται παρουσίαση της ακίδας του Franklin. IV. Το τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζει τα συστήματα αντικεραυνικής προστασίας πρώιμης εκπομπης (ESE) και γίνεται σύγκριση με την ακίδα του Franklin . V. Στο πέμπτο και τελευταίο κεφάλαιο αναλύεται το κεραυνικό πλήγμα στη γέφυρα. Γίνεται παρουσίαση της εφαρμογής ακίδων Franklin στο ΣΑΠ της γέφυρας και βελτίωσης αυτού. / More than a century has passed, since Charilaos Trikoupis, Prime Minister of Greece had contemplated the construction of a bridge that would connect western Peloponnese with the mainland of Greece, the city of Rion with Antirio. Back then, the three kilometers of sea water which separated the two cities, seemed impossible to be bridged. The difficulties were many and the know how had not reached that level, where it would make a great vision such as this, possible. Besides the project seemed extremely expensive for the country’s economic potential at that time. Despite all this, the project was never abandoned. Studies were made repeatedly, in order to take under consideration all the parameters, like the seismic activity of the area, the extraordinary depth of the sea, the possibility of a tsunami after an earthquake, the unstable materials that constituted the bottom of the sea, the movement of the tectonic plates in the Corinthian gulf away from one another, the strong currents, winds etc. All these factors acted as a brake for the construction of the bridge. Eventually, in the mid 90s, a greek-french collaboration, composed by a group of companies from both countries, took over the design and the building of the bridge. Construction works started in July of 1998 under the supervision and guidance of the architect Berdj Mikaelian. The construction of the bridge was expected to be completed during the period of September to November of 2004, but works were accelerated because of the Olympic games that would take place in Athens, that same year. Therefore the bridge was revealed to the public on the 7th of August 2004, with the Olympic Flame crossing it, on the way to Athens. The bridge was considered to be a miracle of modern mechanics and all the necessary measures were taken for its perfect operation. However, on January 27 of 2005, just six months after the opening of the bridge, a lightning stroke cut down one of the longest stay cables that connected the deck of the bridge to the pylons. The lightning struck the top 25cm diameter cable in the southwest fan of stays over the 286m span nearest Rion. The high density polyethylene cable was set on fire, and as a result of that the cable was completely iv destroyed and fell on the deck. All the necessary means were taken, in order to replace the cable and get traffic back on the bridge as soon as possible. It was obvious at that point that the lightning protection of the bridge was neither sufficient or effective enough. There are five chapters following: I. In the first chapter there is an introduction to the natural phenomenon of lightning and its characteristics II. The second chapter gives a definition of the lightning protection system of a structure III. In the third chapter, the Franklin rod is presented IV. The fourth chapters refers to the early streamer emission systems and compares them with the Franklin rod V. In the fifth and final chapter there is an analysis of the lightning incident on the bridge. The installation of Franklin rods on the lightning system of the bridge is presented, alongside with an enhancement of the protection.

Η διατριβή μπορεί να χωριστεί σε δύο μέρη. Το πρώτο μέρος αφορά την παρουσίαση του θεωρητικού υποβάθρου του μαθηματικού προσομοιώματος που χρησιμοποιήθηκε για να περιγράψει τη βλάβη που μπορεί να εμφανιστεί σε μια κατασκευή έπειτα από την επιβολή δυναμικής ή στατικής φόρτισης. Το προσομοίωμα αυτό χρησιμοποιήθηκε στην παρούσα διατριβή για την ανάλυση της γέφυρας της Κόνιτσας και γι’ αυτό το λόγο κρίθηκε απαραίτητη η αναφορά στο θεωρητικό υπόβαθρο, πάνω στο οποίο στηρίζεται. Το δεύτερο μέρος της διατριβής αφορά τη σεισμική ανάλυση της γέφυρας της Κόνιτσας, την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων και τη διαδικασία ενίσχυσής της, καθώς και τη μετέπειτα σύγκριση των αποτελεσμάτων. Έτσι λοιπόν, στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται αρχικά μια ιστορική ανασκόπηση της τοιχοποιίας ενώ στην συνέχεια γίνεται αναφορά τόσο στις κατηγορίες της όσο και στην τοιχοποιία ως υλικό δόμησης. Επιπλέον, γίνεται μία σύντομη περιγραφή των μηχανικών ιδιοτήτων της τοιχοποιίας. Τέλος, παρουσιάζονται σύντομα οι θεμελιώδεις παραδοχές και οι στόχοι του προσομοιώματος που χρησιμοποιήθηκε και εφαρμόστηκε στην παρούσα εργασία. Το δεύτερο κεφάλαιο, αποτελεί το εισαγωγικό μέρος στο οποίο παρουσιάζεται λεπτομερέστερα τα στοιχεία μηχανικής της τοιχοποιίας. Αρχικά, γίνεται αναφορά στην ταξινόμηση της τοιχοποιίας, ως προς τους τρόπους δόμησης, ενώ στην συνέχεια αναλύονται οι μηχανικές της ιδιότητες. Στις υποπαραγράφους του δευτέρου κεφαλαίου, αναλύεται δηλαδή η αντοχή της τοιχοποιίας σε μονοαξονική θλίψη, σε πολυαξονική θλίψη, η εφελκυστική αντοχή σε κάμψη, η διατμητική αντοχή καθώς και η αντοχή υπό τυχούσα επίπεδη καταπόνηση. Τέλος παρουσιάζονται τα ελαστικά χαρακτηριστικά της τοιχοποιίας ενώ περιγράφεται και η διαδικασία της ομογενοποίησης των συστατικών της τοιχοποιίας προκειμένου να αντιμετωπίζεται ως ένα ισοδύναμο ομογενές υλικό. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται σύντομη περιγραφή της θεωρίας βλάβης του συνεχούς μέσου και ο τρόπος που εισάγεται αυτή στο μαθηματικό προσομοίωμα που εφαρμόστηκε στο δεύτερο μέρος της διατριβής. Αρχικά, λοιπόν, γίνεται μια μηχανική αναπαράσταση της βλάβης και στη συνέχεια παρουσιάζεται το θεωρητικό υπόβαθρο της θεωρίας βλάβης στα ψαθυρά υλικά. Ακολουθεί μία σύντομη περιγραφή του δείκτη βλάβης και η διατύπωση των συναρτήσεών του, όπως αυτές διαμορφώθηκαν κατά την ανάπτυξη του μαθηματικού προσομοιώματος που εφαρμόστηκε στην εργασία, για μονοαξονική θλιπτική καταπόνηση, για μονοαξονική εφελκυστική καταπόνηση, για διατμητική καταπόνηση μετά ορθής τάσης, για επίπεδη εντατική κατάσταση και τέλος τη γενίκευση του για τριαξονική εντατική κατάσταση. Στο τέταρτο κεφάλαιο περιγράφεται η επιφάνεια οριακής αντοχής. Αρχικά, δηλαδή, παρουσιάζονται συνοπτικά, και σύμφωνα με την βιβλιογραφία, οι μηχανισμοί αστοχίας της τοιχοποιίας καθώς και ο τρόπος υπολογισμού των τάσεων οριακής αντοχής. Στη συνέχεια διατυπώνονται οι μηχανισμοί αστοχίας της τοιχοποιίας υπό επίπεδη εντατική κατάσταση καθώς και ο γεωμετρικός προσδιορισμός της επιφάνειας οριακής αντοχής της τοιχοποιίας ενώ τέλος παρουσιάζονται οι σχέσεις που υπολογίζουν την οριακή αντοχή της τοιχοποιίας υπό συνθήκες τριαξονικής εντατικής κατάστασης. Στο πέμπτο κεφάλαιο, παρουσιάζονται συνοπτικά οι μέθοδοι αποκατάστασης και ενίσχυσης κατασκευών από τοιχοποιία. Μετά από μία σύντομη βιβλιογραφική αναφορά για την τρωτότητα των κατασκευών από φέρουσα τοιχοποιία, των βλαβών υπό τη δράση στατικών και σεισμικών φορτίσεων, των βλαβών υπό τη δράση περιβαλλοντικών παραγόντων, των κριτηρίων και των αρχών επεμβάσεων επισκευής και ενίσχυσης και των τεχνικών επεμβάσεων επισκευής και ενίσχυσης, γίνεται μια περιγραφική αναφορά των ενισχύσεων τοιχοποιίας με μανδύα οπλισμένου σκυροδέματος και με προεντεταμένους ελκυστήρες, καθώς αυτοί οι μέθοδοι ενίσχυσης χρησιμοποιήθηκαν και για τη γέφυρα της Κόνιτσας στον Αώο ποταμό. Στο έκτο κεφάλαιο, περιγράφεται συνοπτικά το λογισμικό που κάνει χρήση πεπερασμένων στοιχείων και επιλέχθηκε για την εφαρμογή του προσομοιώματος. Γίνεται αναφορά στις επιλογές ανάλυσης και τις δυνατότητες του προγράμματος αυτού καθώς και της δυνατότητας γραφικής απεικόνισης των αποτελεσμάτων που παράγει.. Στο έβδομο κεφάλαιο, παρουσιάζεται η κατασκευή που επιλέχθηκε προκειμένου να γίνει αριθμητική εφαρμογή του προσομοιώματος βλάβης. Αρχικά, περιγράφεται η γέφυρα της Κόνιτσας και γίνεται αναφορά των γεωμετρικών στοιχείων της. Έπειτα, παρουσιάζονται ορισμένα ιστορικά στοιχεία της γέφυρας. Στη συνέχεια, περιγράφεται ο τρόπος προσομοίωσης της γέφυρας με τη χρήση πεπερασμένων στοιχείων και αναφέρονται οι μηχανικές ιδιότητες των υλικών της. Επιπλέον, γίνεται αναφορά στις δυναμικές αναλύσεις χρονοϊστορίας που έγιναν τόσο για την αρχική κατάσταση της γέφυρας όσο και στις φάσεις ενίσχυσης με τη χρήση μανδύα οπλισμένου σκυροδέματος ή με τη χρήση προεντεταμένων ελκυστήρων. Τέλος, αναλύονται οι διαδικασίες ενίσχυσης της γέφυρας είτε με μανδύα οπλισμένου σκυροδέματος είτε με προεντεταμένους ελκυστήρες. Στο όγδοο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα αποτελέσματα των αναλύσεων της γέφυρας τόσο για την αρχική κατάστασή της, δηλαδή της μη ενισχυμένης περίπτωσης, όσο και για τις δύο περιπτώσεις στις οποίες η γέφυρα έχει ενισχυθεί με μανδύα σκυροδέματος ή με προεντεταμένους ελκυστήρες. Στο ένατο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν από τις αναλύσεις της γέφυρας τόσο για την αρχική της κατάσταση όσο και για τις ενισχυμένες περιπτώσεις. / The thesis can be divided into two parts. The first part deals with the presentation of the theoretical background of the mathematical model used to describe the damage that can occur in a construction upon a dynamic or static charge. The model was used in this thesis to analyze the bridge of Konitsa and for this reason the reference to the theoretical background was necessary, on which rests. The second part of the thesis concerns the seismic analysis of the bridge of Konitsa, evaluation of results and building processes and the subsequent comparison of results. Thus, the first chapter is initially a historical overview of the masonry and then refer to both categories and masonry as building material. Moreover, there is a brief description of the mechanical properties of masonry. Finally, presented briefly the fundamental assumptions and objectives of the model used and applied in the present work. The second chapter is the introductory part in which the masonry engineering data presented in more detail. Initially, reference is made to the classification of the masonry, for the construction of ways and then analyzed the mechanical properties. In sub-second chapter, that analyzes the strength of masonry in uniaxial compression, a multiaxial compressive, tensile bending strength, shear strength and durability under arbitrary stress levels. Finally presents the elastic characteristics of masonry and described the process of homogenization of the components of the masonry to be treated as an equivalent homogeneous material. The third chapter is a brief description of the error theory of continuous medium and the way it is introduced in the mathematical model applied in the second part of the thesis. Initially, then, is a mechanical representation of the lesion and then presents the theoretical background of damage theory in brittle materials. Following is a brief description of the index lesion and the expression of functions, like those formed during the development of the mathematical model applied to work, uniaxial compressive stress for uniaxial tensile stress for shear stress after proper voltage for plane stress conditions and end generalization for triaxial stress state. The fourth chapter describes the ultimate strength surface. Initially, ie, summarized, and according to the literature, the masonry failure mechanisms and the calculation of ultimate resistance trends. Then the masonry failure mechanisms are mentioned under plane stress conditions and the geometric definition of the ultimate strength of the masonry surface and finally presents the relations that calculate the ultimate strength of the masonry under conditions of triaxial stress condition. In the fifth chapter summarizes the methods of recovery and strengthening masonry structures. After a brief reference for the vulnerability of masonry structures, damage under the action of static and seismic loads, damage under the action of environmental factors, the criteria and repair operations authorities and aid and technical assistance and repair operations, is a descriptive report of wall reinforcement with concrete jacket and prestressing tractors, as these payment methods used and the bridge of Konitsa Aoos River. In the sixth chapter, summarized the software that makes use of finite element chosen for the implementation of the model. Refer to the analytical options and features of the program and the graphic display feature of the results produced .. In the seventh chapter, the structure was chosen in order to make numerical implementation of the model fault. Initially, described the bridge of Konitsa and reference geometric details. Then are some historical elements of the bridge. Then describe how simulation of the bridge using finite element and are the mechanical properties of the materials. Furthermore, reference is made to the dynamic history analyzes conducted for both the initial state of the bridge and in the amplification stages using concrete jacket or using prestressed tractors. Finally, we analyze the bridge-building processes or concrete jacket or prestressing tractors. In the eighth chapter presents the results of analyzes of the bridge both the initial condition, ie unamplified case, and for two cases in which the bridge has been reinforced with mantle concrete or prestressing tractors. In the ninth chapter presents the conclusions drawn from the analysis of both the bridge in its original condition and for reinforced cases.