Made available in DSpace on 2014-07-29T15:04:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao Carlos Roberto Caixeta.pdf: 262265 bytes, checksum: a9808efbfa64d535642727610bfa9bca (MD5) Previous issue date: 2006-03-27 / Transport accidents are currently one of the world s main public health problems. The aim of this investigation is to describe the profile of transport injury victims attended at Hospital de Urgências de Goiânia (HUGO) and of victims who deceased in these accidents, with age 15 to 24 years, residents in Goiânia, Goiás - Brazil. It also describes the circumstances involved in these accidents. This descriptive transversal study was carried out in the city of Goiânia from August 2005 to August 2006 with systematic sampling, considering the day of the week and the time of the day. At that period were interviewed 301 victims attended at HUGO, the main Emergency Service Center of the city, and the family of 62 cases of death occurred in the municipality. The data were treated by descriptive statistics. Most victims attended at HUGO and most of those who died were male, mean age 19.94 ± 2.73 years. The main transport used by the victims attended at HUGO was the motorcycle (67.33%), followed by the bicycle (16.67%). The motorcycle was the most used by fatal victims (66.67%) as well. The accidents usually occurred at night, especially around 6 pm to 9 pm and at weekends (fridays and sundays). The victims were generally on the way to do physical, sportive, school, leisure or entertaining activities at that time. Those who were doing paid work had the accident between 6 am and 9 am. Suspicion of alcohol use was confirmed in 15.16% of the cases attended at HUGO and by 26.31% of the family of fatal victims. The victims attended at HUGO were the drivers in 77.11% of the motorcycle accidents and 92.00% of bicycle accidents, as well as in 76.92% of the fatal victims. There were victims under 18 years of age identified as drivers of automobiles and motorcycles. In proportion (p<0.05), more motorcyclists (66.48%) believed that there was imprudence/ negligence than the cyclists (47.72%) attended at HUGO. Security equipment was not used by 8.58% of motorcyclists, by 95.45% of cyclists attended at HUGO and by 12.5% of the motorcyclists who died. The safety belt was not used by 50.00% of the attended at HUGO and by 60.00% of who died. The results indicate a need for a differentiated look at motorcyclists, which justifies a specific approach to this group, as well as measures of inspection, giving priority to the periods of night and weekends. The service of attending victims must be planned, adjusting the amount of human, material and equipment resources, and the seasonality of accidents. The epidemiologic profile of the victims provides important information for administrators to implement politics of promoting health and preventing injury transport, which takes intersectional and multiprofessional actions to confront the problem. Keywords: Transport accidents are currently one of the world s main public health problems. The aim of this investigation is to describe the profile of transport injury victims attended at Hospital de Urgências de Goiânia (HUGO) and of victims who deceased in these accidents, with age 15 to 24 years, residents in Goiânia, Goiás - Brazil. It also describes the circumstances involved in these accidents. This descriptive transversal study was carried out in the city of Goiânia from August 2005 to August 2006 with systematic sampling, considering the day of the week and the time of the day. At that period were interviewed 301 victims attended at HUGO, the main Emergency Service Center of the city, and the family of 62 cases of death occurred in the municipality. The data were treated by descriptive statistics. Most victims attended at HUGO and most of those who died were male, mean age 19.94 ± 2.73 years. The main transport used by the victims attended at HUGO was the motorcycle (67.33%), followed by the bicycle (16.67%). The motorcycle was the most used by fatal victims (66.67%) as well. The accidents usually occurred at night, especially around 6 pm to 9 pm and at weekends (fridays and sundays). The victims were generally on the way to do physical, sportive, school, leisure or entertaining activities at that time. Those who were doing paid work had the accident between 6 am and 9 am. Suspicion of alcohol use was confirmed in 15.16% of the cases attended at HUGO and by 26.31% of the family of fatal victims. The victims attended at HUGO were the drivers in 77.11% of the motorcycle accidents and 92.00% of bicycle accidents, as well as in 76.92% of the fatal victims. There were victims under 18 years of age identified as drivers of automobiles and motorcycles. In proportion (p<0.05), more motorcyclists (66.48%) believed that there was imprudence/ negligence than the cyclists (47.72%) attended at HUGO. Security equipment was not used by 8.58% of motorcyclists, by 95.45% of cyclists attended at HUGO and by 12.5% of the motorcyclists who died. The safety belt was not used by 50.00% of the attended at HUGO and by 60.00% of who died. The results indicate a need for a differentiated look at motorcyclists, which justifies a specific approach to this group, as well as measures of inspection, giving priority to the periods of night and weekends. The service of attending victims must be planned, adjusting the amount of human, material and equipment resources, and the seasonality of accidents. The epidemiologic profile of the victims provides important information for administrators to implement politics of promoting health and preventing injury transport, which takes intersectional and multiprofessional actions to confront the problem. / Os acidentes de transporte constituem na atualidade um dos principais problemas de saúde pública em todo mundo, especialmente nos países em desenvolvimento. Este estudo teve como objetivo descrever o perfil das vítimas dos acidentes de transportes atendidos no Hospital de Urgências de Goiânia (HUGO) e das vítimas que foram a óbito, na faixa etária de 15 a 24 anos e residentes em Goiânia - Goiás, bem como descrever as circunstâncias envolvendo esses acidentes. Trata-se de estudo descritivo, transversal, conduzido em Goiânia de agosto/2005 a agosto/2006, com amostragem sistemática considerando dia da semana e horários do dia. Foram entrevistadas 301 vítimas atendidas no HUGO, principal Serviço de Emergência da cidade, e familiares de 62 casos de óbitos ocorridos no município naquele período. Os dados foram tratados por meio de estatística descritiva. Dentre as vítimas atendidas no HUGO e das que foram a óbito a maioria era do sexo masculino, com idade média de 19,94 ± 2,73 anos. O meio de transporte mais utilizado pelas vítimas atendidas no HUGO foi a motocicleta (67,33%), seguido da bicicleta (16,67%). A motocicleta também foi a mais usada entre as vítimas fatais (76,36%). Os acidentes ocorreram mais no período noturno, especialmente entre as 18h e 21h e aos finais de semana (6ª feira e domingo). As vítimas estavam principalmente no trajeto para atividades físicas, esportivas, escolares, lazer e entretenimento nesses horários. Aquelas que realizavam trabalho pago acidentaram-se principalmente entre 06 e 09 h. A suspeita do uso de álcool foi confirmada por 15,14% dos atendidos no HUGO e por 26,31% dos familiares das vítimas fatais. Eram condutores 77,11% dos motociclistas e 92% ciclistas atendidos no HUGO, bem como 76,92% das vítimas fatais. Foram identificadas vítimas menores de 18 anos condutores dos automóveis e motocicletas. Proporcionalmente mais motociclistas (66,48%) julgaram que houve imprudência / negligência que os ciclistas (47,72%) atendidos no HUGO (p<0,05). Os equipamentos de segurança não eram usados por 8,58% dos motociclistas e 95,45% dos ciclistas atendidos no HUGO e por 12,50% motociclistas que morreram. O cinto de segurança era não era usado por 50,00% dos atendidos no HUGO e por 60,00% das vítimas fatais. Os resultados indicam que um olhar diferenciado deve ser dirigido aos motociclistas, justificando uma abordagem específica para este grupo, bem como são necessárias medidas de fiscalização que priorizem o período noturno e os finais de semana. Os serviços de atendimento às vítimas devem planejar o atendimento adequando a quantidade de recursos humanos, materiais e equipamentos, considerando a sazonalidade dos acidentes. O perfil epidemiológico das vítimas fornece informações importantes aos gestores para implementar políticas de promoção da saúde e de prevenção dos acidentes de transporte.

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Em fun??o do aumento dos sobreviventes de acidentes de transporte terrestre com les?es leves e graves, nos ?ltimos anos, conhecer as v?timas sob o ponto de vista de caracter?sticas epidemiol?gicas e a percep??o do estado de sa?de, torna-se ?til para melhor monitorar as v?timas pelos sistemas de sa?de. Objetivo: Estimar a preval?ncia e identificar os fatores associados aos acidentes de transporte terrestre, bem como seus efeitos sobre a sa?de autorreferida da popula??o brasileira, segundo a Pesquisa Nacional de Sa?de, 2013. M?todo: Estudo de associa??o de fatores que utilizou dados da Pesquisa Nacional de Sa?de, realizada em 2013, atrav?s do inqu?rito populacional de base domiciliar, pelo Minist?rio da Sa?de e Funda??o Oswaldo Cruz, em parceria com Instituto Brasileiro de Geografia e Estat?stica, realizada no per?odo de agosto de 2013 a fevereiro de 2014. Para a an?lise dos dados foram calculadas as frequ?ncias relativas dos aspectos relacionados aos acidentes de transporte terrestre e da sa?de autorreferida, para fins de caracteriza??o da popula??o de estudo. As associa??es foram verificadas pelo teste Qui-Quadrado, considerando-se um n?vel de signific?ncia de 5%. Na sequ?ncia foram estimadas as raz?es de preval?ncia bruta e ajustadas, utilizando regress?o de Poisson com vari?ncia robusta, n?veis de signific?ncia de 0,05. Para estimar as raz?es de preval?ncia ajustadas, inicialmente foi realizada an?lise bivariada, que verificou associa??o dos acidentes de transporte terrestre com as vari?veis sociodemogr?ficas e as relacionadas aos aspectos da ocorr?ncia; da sa?de autorreferida com as vari?veis sociodemogr?ficas, socioecon?mica e aspecto inerente ? consequ?ncia do evento. As associa??es que apresentaram valor de p<0,05 foram inclu?das no modelo multivariado. Resultados: Do total de entrevistados na Pesquisa Nacional de Sa?de, 3,2% dos indiv?duos relataram ter sofrido acidentes de transporte terrestre no Brasil. Na an?lise de acidentes de transporte terrestre, vari?veis sociodemogr?ficas e aspectos envolvidos no evento, os indiv?duos do sexo masculino (RP=1,46 e IC95%: 1,22?1,75), que relataram n?o serem casados (RP=1,30 e IC95%: 1,12?1,52), dirigirem motocicleta (RP=2,41 e IC95%: 1,84?3,15) apresentaram maior probabilidade de referir envolvimento em acidente de transporte terrestre. As vari?veis idade e frequ?ncia com que anda de moto mostraram associa??o inversa com o desfecho. Na an?lise da sa?de autorreferida, vari?veis sociodemogr?ficas e socioecon?mica, os indiv?duos v?timas de acidentes de transporte terrestre que sofreram sequelas e/ou incapacidades (RP=1,51 e IC95%: 1,17?1,96), com mais de 40 anos (RP=1,75 e IC95%: 1,35?2,27), pertencentes tanto ? classe social D e E (RP=2,82 e IC95%: 1,58?5,00) quanto a C (RP=2,60 e IC95%: 1,49?4,54) apresentaram maior probabilidade de autoavaliar o estado de sa?de como prec?rio. Faz-se necess?rio destacar ainda, que sequela e/ou incapacidade ? a vari?vel independente principal e as demais s?o de ajuste. Conclus?es: Os acidentes de transporte terrestre no Brasil s?o mais prevalentes em motociclistas, do sexo masculino e n?o casado. J? os que sofreram sequelas nos acidentes, com idade mais avan?ada e das classes menos favorecidas economicamente possuem um estado de sa?de mais prec?rio. Tais resultados devem subsidiar pol?ticas p?blicas e programas de preven??o, de promo??o da sa?de e seguran?a no tr?nsito, com atua??o intersetorial, que vai muito al?m de medidas educativas e campanhas de m?dia. / Introduction: Land transport accidents constitute a significant global public health problem due to its magnitude and transcendence, as well as to the high human and material costs that society entails. Due to the increase in the number of land transport accidents survivors with mild and severe injuries in recent years, to know the victims from the point of view of their epidemiological characteristics and their perception of the state of health, it becomes useful to better monitor the health of the victims provided health systems. Objective: To estimate the prevalence and identify the factors associated with land transportation accidents, as well as the self-rated health of the Brazilian population affected by this event, according to the National Health Survey, 2013. Method: Association study of factors that used data of the National Health Survey, conducted in 2013, through a population-based household survey, by the Ministry of Health and the Oswaldo Cruz Foundation, in partnership with the Brazilian Institute of Geography and Statistics, conducted in August 2013 to February 2014. For the analysis of the data, the relative frequencies of the aspects related to land transportation accidents and self-rated health were calculated for the purposes of characterization of the study population. The associations were verified by the chi-square test, considering a level of significance of 5%. The crude and adjusted prevalence ratios were estimated using Poisson regression with robust variance, significance levels of 0.05. To estimate the adjusted prevalence ratios, we initially performed a bivariate analysis, which verified the association of land transport accidents with sociodemographic variables and those related to aspects of the occurrence; of precarious self-reported health with the sociodemographic, socioeconomic and inherent aspects of the consequence of the event. Associations that presented p value <0.05 were included in the multivariate model. Results: Of the total number of interviewees in the National Health Survey, 3.2% of the individuals reported having suffered land transportation accidents in Brazil. In the analysis of ground transportation accidents, sociodemographic variables and aspects involved in the event, male subjects (PR = 1.46 and 95% CI: 1.22-1.75), who reported not being married (PR = 1.30 and 95% CI: 1.12-1.52), motorcycle driving (PR = 2.41 and 95% CI: 1.84-3.15) were more likely to report involvement in ground transportation accidents. The variables age and frequency of motorcycle riding showed an inverse association with the outcome. In the analysis of self-rated health, socio-demographic variables and socioeconomic variables, individuals who were victims of road transport accidents that suffered sequels and/or disabilities (RP = 1.51 and 95% CI: 1.17-1.96), older than 40 (RP = 1.75 and 95% CI: 1.35-2.27), belonging to both social class D and E (RP = 2.82 and 95% CI: 1.58-5.00) and C (RP = 2.60 and 95% CI: 1.49-4.54) were more likely to self-assess health status as precarious. It is also necessary to highlight that sequela and/or incapacity is the main independent variable and the others are of adjustment. Conclusions: Land transportation accidents in Brazil are more prevalent in motorcyclists, male and unmarried. Those who have suffered sequels in accidents, with more advanced age and the economically disadvantaged classes, have a poorer health condition. Such results should support public policies and prevention programs, health promotion and traffic safety, with intersectoral action, which goes far beyond educational measures and media campaigns.

Objetivo: Estudar o perfil epidemiológico da mortalidade por Homicídios, Acidentes de Transporte e Suicídios no município de Belo Horizonte e Região Metropolitana, na série histórica de 1980 a 2000. Métodos: O estudo apresenta um desenho ecológico, do tipo série histórica. Os indicadores de mortalidade foram os coeficientes específicos por sexo, idade e gerais padronizados; a mortalidade proporcional; a razão de mortalidade segundo sexo e idade e os incrementos / decrementos percentuais. A população utilizada como padrão foi a de 1980. Os óbitos por Homicídios, Acidentes de Transporte e Suicídios e as estimativas populacionais, segundo o ano calendário, sexo, idade e município de residência foram extraídos da base de dados do DATASUS. No período entre 1980 e 1995, os óbitos foram codificados, segundo a IX Classificação Internacional de Doenças - CID 9ª Revisão, e, a partir de 1996, segundo a CID - 10ª Revisão. A análise de tendência temporal foi desenvolvida no software SPSS para Windows, utilizando-se a técnica de regressão linear simples, com nível de significância (? < 0,05). Resultados: Nas duas regiões geográficas, os indicadores de mortalidade apresentaram maior magnitude para o sexo masculino. A razão de coeficientes específicos de mortalidade apresentou maior magnitude nas faixas etárias entre 20 e 49 anos. Os coeficientes específicos de mortalidade por Homicídios apresentaram maior magnitude na região Metropolitana e os Suicídios e Acidentes de Transporte, em Belo Horizonte. Os maiores coeficientes de mortalidade por Homicídios e Suicídios, em ambas regiões e sexos, ocorreram entre a faixa de 15 a 49 anos, e por Acidentes de Transporte, na faixa etária de \"70 anos e mais\". Com relação à variação percentual dos coeficientes de mortalidade, verificaram-se incrementos percentuais para os Homicídios, exceto na faixa etária de 40 a 49 anos, ocorrendo decrementos destes indicadores para os Acidentes de Transporte, em todas as faixas etárias. Os Suicídios, mesmo com oscilações, apresentaram incrementos nas faixas etárias de \"15 a 19 anos\" e \"40 a 49 anos\". As tendências dos coeficientes específicos de mortalidade, ao longo da série, apresentaram ascensão para os Homicídios (p < 0,05), exceto, na faixa etária de \"40 a 49 anos\". Os Acidentes de Transporte apresentaram tendência de declínio ou estabilização, ao longo do período. Para os Suicídios ocorreu uma tendência de ascensão no sexo masculino, na faixa etária de \"20 a 29\" e de \"40 a 49 anos\". A tendência dos coeficientes gerais padronizados de mortalidade por Homicídios, em ambas regiões, apresentou um padrão de ascensão (p < 0,05). Nos Acidentes de Transporte e nos Suicídios observou-se uma tendência de estabilização, com um discreto declínio no sexo feminino.(p < 0,05). Conclusão: A evolução dos coeficientes, ao longo da série histórica, evidenciou a importância epidemiológica dos três grupos de causas externas, entre as quais destacaram-se os Homicídios, em ambas as regiões estudadas. Considerando os diferentes espaços geográficos e, as desigualdades sócio-espaciais, esses resultados sugerem a necessidade de implantação de programas efetivos de promoção e prevenção em saúde, direcionados para os jovens, adultos e idosos, principalmente do sexo masculino. Tais medidas podem contribuir para o controle e para a diminuição da expansão destes agravos, de fundamental importância para a Saúde Pública. / Objective: To study the epidemiological profile of mortality from Homicides, Traffic Accidents and Suicides in Belo Horizonte and its Metropolitan Region, Brazil, in a historical time series from 1980 to 2000. Methods: The study adopts an ecological design, by means of a time series. The mortality indices used were the age-specific and general standardized coefficients, proportional mortality, mortality rates according to gender and percentage increases / decreases. The 1980 population was as standard Homicides, Traffic Accidents and Suicides deaths and population estimates, according to calendar year, gender, age and city of residence were extracted from the DATASUS database. For the period between 1980 and 1995, deaths were coded according to the IX International Classification of Diseases - ICD 9th Review and, from 1996 onwards, according to the ICD - 10th Review. The temporal tendency analysis was carried out using SPSS software for Windows, by means of the simple linear regression technique, with an ? < 0,05 significance level. Results: In both regions, mortality rates were higher among men. The age-specific mortality coefficient ratio was higher in the age ranges from 20 to 49 years. While age-specific Homicides mortality rates were more elevated in the Metropolitan region, a larger number of Suicides and Traffic Accidents occurred in Belo Horizonte. For both regions and genders, the highest Homicides and Suicides mortality rates occurred in the age range from 15 to 49 years, while Traffic Accidents deaths were highest in the range of \"70 years and older\". Concerning the percentage variation in mortality coefficients, a percentage increase occurred for Homicides, except in the age range from 40 to 49 years, while Traffic Accidents mortality rates decreased along all age ranges. In spite of oscillations, Suicides deaths increased in the group \"15 to 19 years\" and from \"40 to 49 years\". The time series displayed a rising tendency in specific Homicides mortality rates (p < 0,05), except in the age group \"40 to 49 years\". Traffic Accidents revealed a downward or stabilizing tendency throughout the period. For Suicides, an upward tendency appeared among men between \"20 and 29\" and between \"40 and 49\" years old. In both regions, there was a rising tendency in the general standardized Homicide mortality rates (p < 0,05). A stabilizing tendency was observed for Traffic Accidents and Suicides, with a slight decrease among women.(p < 0,05). Conclusion: The evolution in mortality rates in the time series disclosed the epidemiological importance of these three groups of external causes, especially Homicides, in both regions. In view of different geographical areas and socio-spatial inequalities, these results point towards the need to implant efficient health promotion and prevention programs, mostly at men, aimed young, adult and aged persons. These measures can contribute to the control and decrease in the expansion of these harmful situations, which is essential for Public Health.

Objetivo: Estudar o perfil epidemiológico da mortalidade por Homicídios, Acidentes de Transporte e Suicídios no município de Belo Horizonte e Região Metropolitana, na série histórica de 1980 a 2000. Métodos: O estudo apresenta um desenho ecológico, do tipo série histórica. Os indicadores de mortalidade foram os coeficientes específicos por sexo, idade e gerais padronizados; a mortalidade proporcional; a razão de mortalidade segundo sexo e idade e os incrementos / decrementos percentuais. A população utilizada como padrão foi a de 1980. Os óbitos por Homicídios, Acidentes de Transporte e Suicídios e as estimativas populacionais, segundo o ano calendário, sexo, idade e município de residência foram extraídos da base de dados do DATASUS. No período entre 1980 e 1995, os óbitos foram codificados, segundo a IX Classificação Internacional de Doenças - CID 9ª Revisão, e, a partir de 1996, segundo a CID - 10ª Revisão. A análise de tendência temporal foi desenvolvida no software SPSS para Windows, utilizando-se a técnica de regressão linear simples, com nível de significância (? < 0,05). Resultados: Nas duas regiões geográficas, os indicadores de mortalidade apresentaram maior magnitude para o sexo masculino. A razão de coeficientes específicos de mortalidade apresentou maior magnitude nas faixas etárias entre 20 e 49 anos. Os coeficientes específicos de mortalidade por Homicídios apresentaram maior magnitude na região Metropolitana e os Suicídios e Acidentes de Transporte, em Belo Horizonte. Os maiores coeficientes de mortalidade por Homicídios e Suicídios, em ambas regiões e sexos, ocorreram entre a faixa de 15 a 49 anos, e por Acidentes de Transporte, na faixa etária de \"70 anos e mais\". Com relação à variação percentual dos coeficientes de mortalidade, verificaram-se incrementos percentuais para os Homicídios, exceto na faixa etária de 40 a 49 anos, ocorrendo decrementos destes indicadores para os Acidentes de Transporte, em todas as faixas etárias. Os Suicídios, mesmo com oscilações, apresentaram incrementos nas faixas etárias de \"15 a 19 anos\" e \"40 a 49 anos\". As tendências dos coeficientes específicos de mortalidade, ao longo da série, apresentaram ascensão para os Homicídios (p < 0,05), exceto, na faixa etária de \"40 a 49 anos\". Os Acidentes de Transporte apresentaram tendência de declínio ou estabilização, ao longo do período. Para os Suicídios ocorreu uma tendência de ascensão no sexo masculino, na faixa etária de \"20 a 29\" e de \"40 a 49 anos\". A tendência dos coeficientes gerais padronizados de mortalidade por Homicídios, em ambas regiões, apresentou um padrão de ascensão (p < 0,05). Nos Acidentes de Transporte e nos Suicídios observou-se uma tendência de estabilização, com um discreto declínio no sexo feminino.(p < 0,05). Conclusão: A evolução dos coeficientes, ao longo da série histórica, evidenciou a importância epidemiológica dos três grupos de causas externas, entre as quais destacaram-se os Homicídios, em ambas as regiões estudadas. Considerando os diferentes espaços geográficos e, as desigualdades sócio-espaciais, esses resultados sugerem a necessidade de implantação de programas efetivos de promoção e prevenção em saúde, direcionados para os jovens, adultos e idosos, principalmente do sexo masculino. Tais medidas podem contribuir para o controle e para a diminuição da expansão destes agravos, de fundamental importância para a Saúde Pública. / Objective: To study the epidemiological profile of mortality from Homicides, Traffic Accidents and Suicides in Belo Horizonte and its Metropolitan Region, Brazil, in a historical time series from 1980 to 2000. Methods: The study adopts an ecological design, by means of a time series. The mortality indices used were the age-specific and general standardized coefficients, proportional mortality, mortality rates according to gender and percentage increases / decreases. The 1980 population was as standard Homicides, Traffic Accidents and Suicides deaths and population estimates, according to calendar year, gender, age and city of residence were extracted from the DATASUS database. For the period between 1980 and 1995, deaths were coded according to the IX International Classification of Diseases - ICD 9th Review and, from 1996 onwards, according to the ICD - 10th Review. The temporal tendency analysis was carried out using SPSS software for Windows, by means of the simple linear regression technique, with an ? < 0,05 significance level. Results: In both regions, mortality rates were higher among men. The age-specific mortality coefficient ratio was higher in the age ranges from 20 to 49 years. While age-specific Homicides mortality rates were more elevated in the Metropolitan region, a larger number of Suicides and Traffic Accidents occurred in Belo Horizonte. For both regions and genders, the highest Homicides and Suicides mortality rates occurred in the age range from 15 to 49 years, while Traffic Accidents deaths were highest in the range of \"70 years and older\". Concerning the percentage variation in mortality coefficients, a percentage increase occurred for Homicides, except in the age range from 40 to 49 years, while Traffic Accidents mortality rates decreased along all age ranges. In spite of oscillations, Suicides deaths increased in the group \"15 to 19 years\" and from \"40 to 49 years\". The time series displayed a rising tendency in specific Homicides mortality rates (p < 0,05), except in the age group \"40 to 49 years\". Traffic Accidents revealed a downward or stabilizing tendency throughout the period. For Suicides, an upward tendency appeared among men between \"20 and 29\" and between \"40 and 49\" years old. In both regions, there was a rising tendency in the general standardized Homicide mortality rates (p < 0,05). A stabilizing tendency was observed for Traffic Accidents and Suicides, with a slight decrease among women.(p < 0,05). Conclusion: The evolution in mortality rates in the time series disclosed the epidemiological importance of these three groups of external causes, especially Homicides, in both regions. In view of different geographical areas and socio-spatial inequalities, these results point towards the need to implant efficient health promotion and prevention programs, mostly at men, aimed young, adult and aged persons. These measures can contribute to the control and decrease in the expansion of these harmful situations, which is essential for Public Health.