Na Ãltima dÃcada, houve um aumento significativo na aquisiÃÃo de veÃculos, principalmente motocicletas, que no cearà foi de 255,44%, concomitante, houve aumento no nÃmero de acidentes de trÃnsito, cerca de 320%. Na cidade de Sobral tambÃm houve um crescimento desordenado tanto do nÃmero de motocicletas quanto no nÃmero de acidentes. O trabalho teve como objetivo geral: Caracterizar a distribuiÃÃo temporal dos acidentes envolvendo motociclistas no municÃpio de sobral, no perÃodo de 2006 a 2012, a partir da implantaÃÃo do SAMU e como objetivos especÃficos: Abordar as caracterÃsticas epidemiolÃgicas das vÃtimas de acidentes com motocicletas, atendidos pelo SAMU de sobral, no perÃodo de 2006 a 2012; descrever a dinÃmica/cinÃtica do trauma envolvendo pacientes atendidos pelo SAMU e que utilizavam motocicletas como meio de transporte; Identificar e descrever os dados referentes a mortalidade prÃ-hospitalar em Sobral. Estudo de abordagem quantitativa e documental, do tipo exploratÃrio e descritivo, ocorrido na cidade de Sobral, com 6483 ocorrÃncias com motocicletas atendidas pelo SAMU, no perÃodo de 2006 a 2012, cuja coleta de dados ocorreu atravÃs de pesquisa nas folhas de ocorrÃncia do SAMU. A anÃlise foi realizada atravÃs do programa SPSS, respeitando os princÃpios Ãticos da resoluÃÃo 196/96. Os resultados: 6483 foram os acidentes envolvendo motocicletas, nos anos de 2006 a 2012, na cidade de Sobral. 5.729 (78,5%) estavam na idade entre 16 a 59 anos; 4.644 (71,63%) eram do gÃnero masculino; 1.381 (21,30%) aconteceram no Centro da cidade; 36 (0,55%) eram mulheres grÃvidas; 6.001 (92,56%) foram socorridas para o Hospital Santa Casa de MisericÃrdia de Sobral; 4.951 (76,36%) usavam capacete na hora do acidente e o estado de embriaguez aumentou 3,33 vezes, saindo de 133 em 2006 para 443 em 2012. As causas dos acidentes com motocicletas foram: 2.808 (43,31%) de quedas de moto, 1.158 (17,73%) colisÃes moto com carro e 1.064 (16,41%) colisÃes moto com moto. As colisÃes moto com bicicleta mantiveram um padrÃo estÃvel, com um decrÃscimo de 25,75% em 2012, compatÃvel com a substituiÃÃo gradativa da bicicleta pela motocicleta. Em relaÃÃo Ãs vÃtimas, o condutor foi o que mais se destacou, cerca de 77%, com o aparecimento do pedestre com 7,63% e do ciclista com 7,48%. Sendo que 5.153 (79,48%) foram socorridos pela Unidade de Suporte BÃsico, 1.208 (18,63%) pela Unidade de Suporte AvanÃado e 121 (1,86%) pela MotolÃncia. Em relaÃÃo aos Ãbitos, foram 170 atendidos pelo SAMU, durante o perÃodo de 2006 a 2012. Foram 90% os Ãbitos ocorreram em homens, dentre os principais motivos dos Ãbitos tivemos a queda de moto (141- 53,52%), sendo 100 (58,82%) dos Ãbitos ocorreram no local, com 141 (83%) foram com os condutores. Faz-se necessÃrio investimento na malha viÃria, adotar e manter sinalizaÃÃo horizontal e vertical adequadas, quantitativo de profissionais de fiscalizaÃÃo proporcional ao tamanho da frota circulante a as caracterÃsticas de fluxo de veÃculos, garantindo a efetivaÃÃo das leis de trÃnsito. à tambÃm imperativos a participaÃÃo da sociedade, com destaque para as escolas, as igrejas e, sobretudo as famÃlias, que devem assumir um papel de protagonista no processo de educaÃÃo para o trÃnsito. / In the last decade there has been a significant increase in the purchase of vehicles, especially motorcycles, which in Cearà was 255.44%, concomitantly, there was an increase in the number of traffic accidents, about 320%. In the city of Sobral also there was a disorderly growth of both the number of motorcycles and in the number of accidents. The work aimed to characterize the temporal distribution of accidents involving motorcyclists in the city of Sobral, in the period 2006-2012, after the implementation of the SAMU and specific objectives: Addressing the epidemiologic characteristics of victims of motorcycle accidents, attended by SAMU sobral in the period 2006-2012, to describe the dynamics / kinetics involving trauma patients seen by SAMU and used motorcycles for transportation; Identify and describe the data pre-hospital mortality in Sobral. Study of quantitative and documentary approach, exploratory and descriptive, occurred in the city of Sobral, with 6483 occurrences with motorcycles attended by SAMU, in the period from 2006 to 2012, whose data were collected by searching the leaves of occurrence of the SAMU. The analysis was performed using SPSS, respecting the ethical principles of Resolution 196/96. Results: were 6483 accidents involving motorcycles in the years 2006 to 2012, the city of Sobral. 5,729 (78.5%) were aged 16-59 years, 4,644 (71.63%) were male, 1,381 (21.30%) occurred in the city center, 36 (0.55%) were women pregnant; 6,001 (92.56%) were rescued to the Hospital Santa Casa de Misericordia de Sobral; 4,951 (76.36%) wore helmets at the time of the accident and the state of drunkenness increased 3.33 times, going from 133 in 2006 to 443 in 2012. The causes of motorcycle accidents were: 2,808 (43.31%) falls motorcycle, 1,158 (17.73%) with car and bike collisions 1,064 (16.41%) with bike bike collisions. Collisions with bike bike maintained a stable pattern, with a decrease of 25.75% in 2012, consistent with the gradual replacement bike motorcycle. In relation to victims, the driver was the one that stood out, about 77%, with the appearance of the pedestrian with 7.63% and 7.48% with the cyclist. Of which 5,153 (79.48%) were rescued by the Basic Support Unit, 1,208 (18.63%) by Advanced Support Unit and 121 (1.86%) by MotolÃncia. Among those who died, 170 were attended by SAMU, during the period 2006-2012. Were 90% of deaths occurred in men, among the main reasons of the deaths had the bike down (141 to 53.52%), 100 (58.82%) of the deaths occurred on site, with 141 (83%) were to the conductors. It is necessary to invest in the road network, adopt and maintain horizontal and vertical signage appropriate quantitative professional supervision commensurate with the size of the current fleet to the flow characteristics of vehicles, ensuring the effectiveness of traffic laws. It is also imperative society participation, especially for schools, churches, and especially the families who must take a starring role in the education process for transit.

nÃo hà / A modelagem microscÃpica do fluxo de veÃculos na infraestrutura viÃria urbana tem se constituÃdo uma potencial ferramenta para a anÃlise do desempenho da seguranÃa viÃria (DSV) frente aos tradicionais mÃtodos de anÃlise com base nos estudos observacionais. Para consolidar essa abordagem existem desafios prÃticos e metodolÃgicos que foram tratados como objetivos nesta pesquisa, dentre os quais se destacam: (i) a identificaÃÃo de indicadores proxy eficientes para as anÃlises de seguranÃa nesse ambiente; (ii) a anÃlise dos algoritmos de microssimulaÃÃo quanto a sua eficÃcia de representaÃÃo dos processos de conduÃÃo no meio urbano, (iii) a definiÃÃo de um procedimento sistemÃtico de estimaÃÃo do DSV com o uso de microssimuladores de trÃfego e (iv) a validaÃÃo dos indicadores sintÃticos usados para medir o DSV. Diante deste contexto, esta pesquisa tem como objetivo geral apresentar uma contribuiÃÃo metodolÃgica para a utilizaÃÃo da microssimulaÃÃo de trÃfego nas anÃlises do DSV no processo de planejamento tÃtico operacional dos sistemas de transporte com foco nas interseÃÃes urbanas. O procedimento metodolÃgico proposto considerou a realizaÃÃo de cinco etapas: 1) seleÃÃo e caracterizaÃÃo do local de estudo, 2) codificaÃÃo do local no microssimulador, 3) planejamento da simulaÃÃo, 4) calibraÃÃo e validaÃÃo do modelo e 5) estimaÃÃo dos indicadores. A aplicaÃÃo do procedimento considerou trÃs interseÃÃes semaforizadas da cidade de Fortaleza, utilizando a plataforma de microssimulaÃÃo de trÃfego VISSIM. Os resultados alcanÃados indicaram que foi possÃvel estimar o DSV com relativo nÃvel de confianÃa e um procedimento complementar de validaÃÃo dos indicadores revelou um nÃvel de consistÃncia entre o nÃmero estimado de conflitos de interaÃÃes longitudinais e o nÃmero observado de colisÃes traseiras observadas em campo. / The microscopic modeling of traffic flow in urban road infrastructure has proven to be a potential tool for analyzing the performance of road safety (DSV) compared to traditional methods of analysis based on observational studies. To consolidate this approach there are practical and methodological challenges that have been treated as objectives in this research, among which are: (i) the identification of efficient synthetic indicators for the analysis of safety in this environment, (ii) the analysis of the microscopic algorithms and their effectiveness in the representation of the driving processes in urban areas, (iii) the definition of a systematic procedure for estimating the DSV using a microscopic platform and (iv) concerning the validation of synthetic indicators used to measure the DSV. Given this context, this research intended to provide a general methodological contribution to the use of microscopic traffic simulators for the analysis of the DSV in tactical and operational transportation systems planning process with focus on urban intersections. The proposed methodological procedure considered the completion of five steps: 1) selection and site characterization study, 2) coding the site in microsimulator 3) planning of the simulation, 4) calibration and validation of the model and 5) estimation of the indicators. The procedure considered three signalized intersections in the city of Fortaleza, using VISSIM  as simulation platform. The results indicated that it was possible to estimate the DSV with relative confidence level and a complementary procedure for validation of the indicators showed a consistent level of consistency between the estimated number of conflicts of longitudinal interactions and observed number of rear end collisions observed in the field.

Sabe-se que à inevitÃvel a ocorrÃncia de acidentes de trÃnsito em rodovias, onde centenas de milhares de veÃculos transitam a cada dia e que, alÃm de gerarem fatalidades, geram danos materiais, fÃsicos e morais Ãs pessoas envolvidas. Quando os acidentes envolvem colisÃes com um poste de distribuiÃÃo de energia elÃtrica, estes sÃo responsÃveis por deixar, em mÃdia, cinco mil residÃncias sem fornecimento de energia de forma imediata. Nestes casos, essa interrupÃÃo no fornecimento pode durar atà quatro horas para os moradores prÃximos ao local da colisÃo devido ao trabalho de substituiÃÃo, bem como gerar altos custos com a reposiÃÃo dos postes. Portanto, faz-se necessÃrio o estudo de um sistema de defensa de postes visando à proteÃÃo destes, bem como salvaguardar os motoristas de veÃculos em caso de colisÃo. O objetivo deste trabalho consiste em avaliar o comportamento do poste e do sistema poste-defensa devido ao choque de veÃculos. Para tanto, sÃo realizadas duas anÃlises paramÃtricas. A primeira consiste na anÃlise modal numÃrica a fim de se determinar a influÃncia de componentes tais como cabos e defensas nos parÃmetros naturais do poste. A segunda consiste na anÃlise transiente paramÃtrica do poste e do conjunto poste-defensa. Neste caso, sÃo variadas a massa do veÃculo, sua velocidade e o tempo de impacto. Estas anÃlises sÃo realizadas no programa comercial, baseado no MÃtodo dos Elementos Finitos, SAP2000 V.14.0. A histÃria no tempo do deslocamento da extremidade livre do poste à comparada entre os diversos modelos, bem como com os resultados das amplitudes das cargas dinÃmicas aplicadas de forma estÃtica. Dos resultados observa-se que a defensa cumpre seu papel diminuindo a possibilidade de colapso devido aumentar as frequÃncias naturais e afastando-as das frequÃncias de excitaÃÃo das cargas de impacto. Da anÃlise transiente conclui-se que a defensa aumenta a rigidez do sistema reduzindo os deslocamentos. / It is known that is inevitable the incidence of traffic accidents in highways, where hundreds of thousands of vehicles pass daily. These accidents can cause material damages, physical and moral injuries to involved persons, besides fatalities. When collisions are into an electric distribution pole, these are responsible by five thousand residences without electric power immediately. In this case, the stop in supplying can take four hours to residents who live close to accident site due to replacement work, as well as to generating high costs to replace the poles. So, it is necessary to study a system that protects the pole, as well as safeguards the vehicles drivers in case of collision. The objective of this work is to evaluate the behavior of pole and of system pole-defence due to the vehicles shock. Two parametric analyses are carried out. The first one is the numerical modal analysis in order to determine the influence of components like cables and defence in the pole natural parameters. The second one is the transient parametric analysis of pole and of pole-defence system. In this case, the vehicle mass and his impact time are varied. These analyses are executed in the commercial program based on the Finite Elements Method, SAP2000 V.14.0. The displacement history of pole free end is compared between the several models, as well as with the results obtained when the dynamic load maximum value is applied statically. From results it is noticed that defence carries out his paper reducing the possibility of collapse due to increasing the natural frequencies and making away from excitation frequencies of impact loads. From transient analysis it is concluded that defence raises the rigidity of the system by reducing the displacements.

nÃo hà / A violÃncia no trÃnsito acomete milhares de pessoas, tornando-se um grave problema de saÃde pÃblica, ceifando a vida de jovens e sendo responsÃvel por altos gastos na saÃde. VÃrios serviÃos de saÃde estÃo envolvidos na assistÃncia aos acidentados no trÃnsito, dentre eles, o ServiÃo de Atendimento MÃvel de UrgÃncia (SAMU) que presta atendimento inicial Ãs vÃtimas ajudando a reduzir as sequelas. O estudo objetiva avaliar o ServiÃo de Atendimento MÃvel de UrgÃncia no suporte aos acidentes de trÃnsito na cidade de Sobral- CE. Utilizou-se a metodologia do tipo avaliativa com abordagem qualitativa, sob o enfoque de Donabedian avaliando estrutura, processo e resultados do ServiÃo de Atendimento MÃvel de UrgÃncia da cidade de Sobral â CE. Participaram da pesquisa 14 profissionais do serviÃo, sendo dois gerentes do serviÃo e trÃs funcionÃrios de cada categoria, sendo estas, mÃdicos, enfermeiros, tÃcnicos de enfermagem e condutores. Aos gerentes foi aplicado um formulÃrio sobre estrutura fÃsica e humana, jà aos profissionais da assistÃncia foi realizado um Grupo Focal sobre processo de trabalho e quanto ao Resultado foram analisadas as fichas de atendimento aos acidentes de trÃnsito atendidos pelo SAMU no ano de 2014. Os dados quantitativos foram processados no programa Microsoft Office Excel 2010, gerando grÃficos, sendo tambÃm feito o mapeamento dos acidentes de trÃnsito atravÃs do Software QGis 2.14, os qualitativos foram submetidos à anÃlise de conteÃdo do tipo anÃlise temÃtica proposta por Minayo. Esta pesquisa respeitou os princÃpios bioÃticos descritos na ResoluÃÃo n 466/12 do Conselho Nacional de SaÃde e foi aprovada pelo Comità de Ãtica em pesquisa sob protocolo de nÃmero 1.320.647. Na investigaÃÃo sobre estrutura identificamos que recursos materiais e ambulÃncias suficientes, com falha no sistema de radiocomunicaÃÃo, com quantitativo adequado de profissionais nas bases e Central de RegulaÃÃo. Na anÃlise do processo identificamos nas categorias que os enfermeiros possuem mais tempo de serviÃo que os demais profissionais, onde a maioria mostrou-se insatisfeito quanto à estrutura ofertada aos acidentes de trÃnsito, relatando pouca atuaÃÃo da EducaÃÃo Permanente em serviÃo.Sentiram-se insatisfeitos profissionalmente devido ao frÃgil vÃnculo empregatÃcio, ausÃncia de direitos trabalhistas,baixo valor salarial e respeito a integridade do empregado e sugerem melhorias ao serviÃo no atendimento aos acidentes de trÃnsito.Houve89,58 acidentados/mÃs com manutenÃÃo de acidentes entre os meses, tendo destaque para acidentes envolvendo motocicletas, principalmente as quedas de moto. Os acidentes acometeram mais jovens do sexo masculino e foram enviadas mais vezes ambulÃncias de suporte bÃsico, caracterizando acidentes com baixa gravidade e foram encaminhados para o Hospital de ReferÃncia em Trauma em 91% das ocorrÃncias. Os finais de semana noturnos e os dias da semana pela manhà foram responsÃveis pela maioria dos acidentes, respectivamente. Os bairros mais atingidos foram Centro, Junco e Sinhà Saboia, em ordem decrescente. Para reduÃÃo desses agravantes nÃmeros, entendemos que a educaÃÃo de trÃnsito de base aliado à rÃgida fiscalizaÃÃo Ãs diversas imprudÃncias e melhorias estruturais, sÃo necessÃrias para a melhoria da mobilidade dos veÃculos e pedestre no municÃpio, permitindo um trÃnsito saudÃvel.

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / Este estudo teve como objetivos principais analisar o perfil epidemiolÃgico e realizar uma avaliaÃÃo funcional dos acidentados de trÃnsito atendidos em um serviÃo de fisioterapia de Fortaleza. Para tal, foi realizado um estudo quantitativo e transversal, desenvolvido de maio a novembro de 2009, na ABCR-Centro. Participaram deste pacientes acidentados de trÃnsito realizando tratamento na instituiÃÃo, maiores de 18 anos e concordantes em participar da pesquisa. Para coleta dos dados, foram utilizados um roteiro, o instrumento MIF e a Escala de ParticipaÃÃo Social. Os dados foram analisados com o software SPSS 15.0. Foram avaliados 57 pacientes, 53 homens e quatro mulheres, com idade mÃdia de 37Â14 anos, sendo a maioria (49,1%) de casados e com o ensino fundamental completo (42,1%). Ao considerar as situaÃÃes trabalhistas antes e apÃs o acidente, encontrou-se diferenÃa significativa (p<0,01), depois do acidente, a maioria (80,7%) nÃo estava trabalhando. A motocicleta foi o veÃculo mais envolvido nos acidentes (70,2%) e o tipo mais recorrente foi colisÃo (54,4%). Ao comparar a mÃdia de idade de acordo com o tipo de veÃculo envolvido, encontrou-se diferenÃa estatisticamente significante (p=0,04) entre os acidentes com moto e aqueles com veÃculo nÃo motorizado ou sem nenhum veÃculo. As fraturas foram predominantes (73,7%) e os membros inferiores foram as regiÃes mais acometidas (60%). Ao comparar a regiÃo corporal lesionada de acordo com o veÃculo envolvido, encontrou-se que a moto acometia predominantemente os membros e os demais veÃculos a regiÃo da cabeÃa (p=0,02). A maioria dos pacientes apresentou independÃncia completa para a MIF total (54,4%), motora (42,1%) e cognitiva (86%). A locomoÃÃo foi o subdomÃnio que apresentou os maiores graus de dependÃncia. Quanto à participaÃÃo social, a maioria (28,1%) apresentou grave restriÃÃo. Ao correlacionar a MIF com a participaÃÃo social por meio do teste de correlaÃÃo de Spearman, obteve-se uma correlaÃÃo negativa moderada, estatÃsticamente significante (R=-0,54, p<0,01). Na anÃlise multivariada da participaÃÃo social, entraram no modelo explicativo a MIFmotora, o tempo de internaÃÃo e o estado civil (p=0,01; p=0,01; p=0,09, respectivamente). Concluiu-se que a maioria dos participantes era de homens, adultos jovens e solteiros; que a moto foi o veÃculo mais envolvido e a colisÃo o tipo mais recorrente; que as fraturas foram as lesÃes mais predominantes e os membros inferiores os mais acometidos; que, ao considerar o veÃculo envolvido, houve diferenÃa quanto à idade dos acidentados, bem como quanto ao perfil lesional (regiÃo acometida); que houve predominÃncia dos indivÃduos que apresentavam independÃncia funcional, entretanto ao considerar os quesitos, o mais acometido foi a locomoÃÃo; que se destacaram os indivÃduos com grave restriÃÃo da participaÃÃo social; que a MIFmotora, o tempo de internaÃÃo e o estado civil foram explicativos da participaÃÃo social. / The present study it had as objective main to analyze the profile epidemiologist and to carry through a functional evaluation of the taken care of victims of traffic in a service of physiotherapy in Fortaleza. For such, a quantitative and transversal study, developed of May the November of 2009 was carried through, in the ABCR-center. They had participated of this, patient rough of traffic carrying through treatment in the institution, greater of 18 years and concordant in participating of the research. For collection of the data, a script was used, instrument FIM and Scale de Social Participial. The data had been analyzed with software SPSS 15.0. 57 patients, 53 men and 4 women had been evaluated, with medium age of 37Â14 years, being the majority (49.1%) married and with complete basic education (42.1%). When considering the working situation before and after the accident, met significant difference between same (p<0.01), where after the accident the majority (80.7%) it wasnât working. The motorcycle was the vehicle most involved in the accidents (70.2%) e the type most recurrent was collision (54.4%). When comparing the acts average in accordance with the type of involved vehicle, met difference significant (p=0.04) it enters the accidents with motion and with vehicle not motorized or without no vehicle. The breakings had been predominant (73.7%) and the inferior members were the most injuried body region (60%). When comparing the injured body region in accordance with the involved vehicle, met that the motorcycle affect predominantly the members and the too much vehicles the region of the head (p=0.02). The majority of the patients presented complete independence for the total FIM (54.4%), motor (42.1%) e cognitive (86%).The locomotion was the subdomain that presented the biggest degrees of dependence. How much to the social participation, the majority (28.1%) it presented serious restriction of the same one. When correlating the MIF with the Social Participation through the test of correlation of Spearman, got a moderate negative correlation, statistical significant (R=-0.54, p<0.01). In the multivariate analysis of the Social Participation through multiple regression, they had entered in the clarifying model of the same a FIM motor, the time of internment and the civil state (p=0.01; p=0.01; p=0.09, respectively). Concluded that the majority of the participants were men, young adults and singles; that motorcycle was the vehicle more involved and the collision was the type more recurrent; that the factures were the most prevalent injuries and the lower limbs were the most affected; considering the vehicle involved, there was difference as the victimsâ age, as well as, the lesional profile (affected region); the people were more prevalent, who presenting functional independence, but in considering the questions of it, the most affected was the locomotion; that stood out individuals with severe restriction of social participation; that motor FIM, hospitalization time and marital status were explanatory of social participation.