Submitted by Setor de Tratamento da Informa??o - BC/PUCRS (tede2@pucrs.br) on 2016-02-12T16:56:33Z No. of bitstreams: 1 DIS_ENDRIGO_ROSA_DE_CARVALHO_COMPLETO.pdf: 21818196 bytes, checksum: fde10494b191934ae44ceafd182abe07 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-12T16:56:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DIS_ENDRIGO_ROSA_DE_CARVALHO_COMPLETO.pdf: 21818196 bytes, checksum: fde10494b191934ae44ceafd182abe07 (MD5) Previous issue date: 2015-01-30 / One of the biggest challenges find by aviators is known as hypoxia; that is, the decrease in adequate oxygen supply to tissues and cells. Even though accidents due to hypoxia are rare, it?s possible to quote accidents like Payne Stewart, Cipriota Helios Airways, and the Glazer couple. Both FAA and ANAC demand only theoretical disciplines of aerospace medicine in pilot formation courses, however, a study revelad that 90% of airline pilots agree that there is a necessity of practical training. With the goal of enabling and enhancing this kind of training, this present project developed a system of hypoxia training in normobaric hypoxia chamber, called CHN-ERC. The development was divided in four systems called: Infraestructure (INFRA), Control System (SC), Safety System (SS) and Gaseous Mixture System (SMG). At the project?s conclusion, a camera measuring 2000x2000x2000mm was developed, weighting approximately, 63.35Kg that could be used by two seated students or one student in either a ergonomic bike or treadmill. The structure was developed using PVC tubes covered with vinyl surface. A control system design to acquire signals from O2 and CO2 sensors was developed using the Teledyne portable oximeter, which also processed and controlled other?s systems hardware. To control gaseous mixture homogenization and exhaustion, a system to control these parameters was also developed. This was designed to release gas in cylinders of medicinal O2 at 100% and medicinal N2 at 100% to the CHN-ERC, also ensuring mixture and homogenization of these gases. To ensure both instructor and training student safety, a system named SS was developed. After the CNH-ERC conclusion, it became possible to not only improve pilot training with a low cost chamber (aprox. R$ 23.300), but also efficient in high-end physical training improvement for athletes and HAST (hypoxia altitude simulation test) development. / Uma das maiores limita??es encontrados por aviadores ? conhecido como hip?xia, ou seja, a diminui??o de um adequado suprimento de oxig?nio aos tecidos e c?lulas. Embora acidentes por hip?xia sejam raros, podem-se citar acidentes como Payne Stewart, Cipriota Helios Airways e casal Glazer. Tanto a FAA quanto a ANAC exigem somente disciplinas te?ricas de medicina aeroespacial nos cursos de forma??o de pilotos, por?m, um estudo revelou que 90% dos pilotos de linha a?rea concordam que h? uma necessidade de treinamento pr?tico. Com o objetivo de possibilitar e aperfei?oar este tipo de treinamento, o presente projeto desenvolveu um sistema de treinamento de hip?xia em c?mara de hip?xia normob?rica denominado CHN-ERC. O desenvolvimento foi dividido em quatro sistemas denominados: infraestrutura (Infra), sistema de controle (SC), sistema de seguran?a (SS) e sistema de mistura gasosa (SMG). Ao final do projeto, foi desenvolvido uma c?mara contendo as dimens?es de 2.000 X 2.000 X 2.000 mm, pesando aproximadamente 63 Kg e podendo ser utilizado por dois alunos sentados ou um aluno utilizando uma bicicleta ou esteira ergom?trica. A infraestrutura foi desenvolvida com tubos de PVC e revestimento com lona de vinil. Foi desenvolvido um sistema de controle projetado para adquirir sinais de sensores de O2 e CO2, utilizando um ox?metro port?til Teledyne, al?m de processar e controlar o hardware dos demais sistemas. Para o controle, a homogeneiza??o e a exaust?o da mistura gasosa foi desenvolvido o SMG. Este foi projetado para o envio dos gases contidos nos cilindros de O2 medicinal a 100% e N2 medicinal a 100% para a CHN-ERC, al?m de garantir a mistura e a homogeneiza??o desses gases. Para garantir a seguran?a do aluno que ir? fazer o treinamento e do instrutor, foi desenvolvido o SS. Ap?s a conclus?o da CHN-ERC, tornou-se poss?vel o aprimoramento de treinamento de pilotos com c?mara de baixo custo (aproximadamente R$ 23.300,00), al?m de mostrar-se eficiente para a utiliza??o em treinamento para melhoramento no condicionamento f?sico de atletas de alto rendimento e desenvolvimento de HAST (Hypoxia Altitude Simulation Test).

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:47:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 432559.pdf: 1890610 bytes, checksum: db3a61173f6843172421f98274f3ab6e (MD5) Previous issue date: 2011-07-06 / Esta pesquisa, que trata da Varig: reflex?es sobre a ascens?o e a queda da empresa s?mbolo do transporte a?reo nacional, pretende discutir as transforma??es sofridas pela empresa ao longo dos anos, seja do ponto de vista legal, atrav?s das altera??es espec?ficas do setor a?reo, seja na forma pela qual os diversos gestores a conduziram, diante dos novos rumos da economia mundial no per?odo de 1986 a 2006, assim como os efeitos produzidos na expressiva parcela de aeronautas do seu quadro funcional. No contexto do desenvolvimento econ?mico, social e cultural que traz no seu bojo a competitividade, como pressuposto b?sico, delineia-se a seguinte quest?o: Como se processaram os impactos sociais, culturais e econ?micos, decorrentes da sa?da da Varig do cen?rio da avia??o comercial brasileira? A partir de um questionamento geral, buscamos nas fontes escritas, de toda natureza, os registros pertinentes ao assunto que possam fornecer elementos para uma melhor compreens?o dos acontecimentos das quase oito d?cadas de exist?ncia da Via??o A?rea Riograndense. Nos relatos orais, al?m de registrar e analisar os depoimentos, o fundamento norteador da escolha desta fonte foi a possibilidade de deixar nominados para a hist?ria da empresa, os homens e mulheres que participaram de sua longa trajet?ria, principalmente, os pilotos e co-pilotos que foram buscar em outros mercados novos postos de trabalho e, ainda os aposentados e dependentes do Aerus que viram ruir o sonho de uma velhice tranq?ila, quando a Varig parou de voar.

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:46:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 403220.pdf: 6213448 bytes, checksum: 8078f61b1dcf779f51be43940f6af887 (MD5) Previous issue date: 2008-07-04 / Este trabalho aborda a quest?o da forma??o do piloto para a avia??o comercial no contexto de sua perspectiva hist?rica, caracterizando e analisando a evolu??o do ensino aeron?utico ao longo do tempo, relacionando o perfil do atual profissional com as mudan?as tecnol?gicas e human?sticas nas cabines dos avi?es, tendo a hist?ria da VARIG como protagonista. Em uma ?poca em que a avia??o era uma sedutora aventura para esp?ritos despojados e determinados, e que voar era um privil?gio de poucas pessoas (Flores Jr, 1997), pilotar exigia uma capacita??o motora associada a uma extrema habilidade na execu??o das manobras a?reas. A automa??o tinha apenas a fun??o de estabilizar a posi??o da aeronave mediante o controle das superf?cies aerodin?micas. Dentro deste contexto, apresentamos os programas de treinamentos essenciais, como os criados pela VARIG Aero Esporte (VAE), na d?cada de trinta, que estimularam a pr?tica do aeromodelismo e o interesse pela avia??o, passando posteriormente a funcionar como centro de treinamento de pilotos. Atrav?s do presente trabalho, descrevemos, igualmente, a correspond?ncia entre o crescimento da empresa e a busca de uma solu??o para a demanda causada pela necessidade de mudan?a do perfil, atrav?s do estudo de caso VARIG, que gerou a necessidade de aprimorar o quadro de profissionais. Culminando com abertura em 1951, da primeira turma do curso de pilotos da EVAER - Escola VARIG de Aeron?utica, juntamente com a ESVAR Escola SENAI - VARIG de Aeron?utica, direcionada ? forma??o de mec?nicos. Em 1993, com uma proposta ousada, foi criada a parceria PUCRS/VARIG, que representa a mudan?a de paradigma na forma??o e atua??o dos pilotos no Brasil, na medida em que prop?e que atuem al?m das atividades de meramente pilotar aeronaves para assumirem efetivamente o papel de comandantes do v?o, permitindo que os formandos estejam aptos a enfrentar os desafios impostos pelas constantes transforma??es tecnol?gicas. Na atualidade, o piloto ? um coadjuvante deste novo cen?rio da avia??o comercial (Billings, 1997), e a pilotagem est? caracterizada por uma atividade de gerenciamento de sistemas automatizados. A qualidade de voar reside em habilidades e sentidos que devem proporcionar ao v?o uma forma de arte onde o piloto necessita possuir qualidades m?nimas de conhecimento dos conceitos b?sicos sobre a opera??o. Desta forma a Tese objetiva demonstrar que o aprendizado cont?nuo, atrav?s da informa??o t?cnica, solidifica a execu??o das atividades que envolvem os afazeres do aviador, e possibilita desenvolver consci?ncia cr?tica sobre estas atividades. Neste sentido, conclu?mos que a forma??o universit?ria procura conduzir o futuro piloto de linha a?rea ao entendimento voltado para ocupa??o do desenvolvimento de compet?ncias e a descobrir o pr?prio potencial.

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:56:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 438961.pdf: 14871775 bytes, checksum: 8015d4a0c0c3bcafccfc35adab6874d5 (MD5) Previous issue date: 2012-03-30 / The human body is adapted to live at an approximate gravitational acceleration of 9.81 m/s?, this being equivalent to 1G. Physiological problems can occur if the body is subjected to the effects of a greater or lesser acceleration than this value. The degree of these physiological problems directly depends on the body axis affected, the intensity of acceleration and the length of time it is applied. Current equipment that can apply harmful acceleration forces includes rockets and fighter jet aircraft. Human centrifuges can be used in order to improve the resistance of the human body to this G-force, and also to develop research in this area. These devices perform a circular motion about one axis, producing an inertial reaction to the centripetal acceleration that is used to simulate G-force. Human centrifuges have been used in aerospace physiology since the middle of the 20th century. Pilot training and national research in this area are deficient in Brazil, however, as the country is lacking in this type of equipment. Thus, with this in mind, a human centrifuge was built at the Microgravity Centre/FENG PUCRS. The equipment, called the Albuquerque centrifuge, was built within a low cost budget and has good mobility in comparison to other conventional centrifuge models. The main elements of the Albuquerque centrifuge are: a base, a circular platform around the base, wheels supported on the platform, and an arm with a radius of 2.5 m situated above these wheels. There is also a central axis that connects the base and the arm, allowing the rotational movement of the arm. A subject will be positioned in a chair at one end of the arm, whilst a system of counterweights will be used at the opposite end to balance the equipment load. The base has a pyramid format and acts as the support for the arm structure. The circular platform around the base supports the two wheels that extend down from the arm, and these serve to distribute the load on both sides on the axis. The system axes were constructed using 1045 steel and the other structures using 1020 steel. The structure of the centrifuge is able to support the weight of a volunteer up to 120 kg. The total weight of the equipment itself is estimated to be about 300 kg. The movement of the Albuquerque centrifuge is generated by means of human-powered equipment, without the use of any form of mechanical or electrical motor. This equipment comprises of two devices that simulate the pedaling of a bicycle, one being located externally to the centrifuge, and the other being fitted internally and positioned at one end of the arm. Thus, the volunteer can also perform physical exercise whilst being under the influence of simulated gravity. Having tested the system without the presence a person onboard, that is to say, using external traction only, it is concluded that the equipment is capable of achieving an acceleration close to +3Gz. / O ser humano est? adaptado a viver em uma acelera??o gravitacional aproximada de 9,81 m/s?, sendo ela equivalente ? 1G. Caso ele sofra o efeito de acelera??es de valor superior ou inferior a esse valor problemas de ordem fisiol?gica podem ocorrer. O agravamento desses problemas fisiol?gicos depende diretamente do eixo corporal afetado, a intensidade das acelera??es e o tempo de aplica??o das mesmas. Foguetes e avi?es de ca?a s?o os equipamentos atuais que mais aplicam acelera??es nocivas. Assim, para treinar a resist?ncia do corpo humano ? for?a G e desenvolver pesquisas na ?rea, s?o utilizadas centr?fugas humanas. Esses equipamentos executam movimentos circulares em torno de um eixo, produzindo uma rea??o inercial ? acelera??o centr?peta que ? utilizada para simular uma for?a G. As centr?fugas humanas v?m sendo utilizadas na fisiologia aeroespacial desde a metade do s?culo 20. Por?m, treinamentos com pilotos e pesquisas nacionais nessa ?rea s?o deficit?rios no Brasil, uma vez que o pa?s n?o possui esse tipo de equipamento. Ent?o, para suprir essa necessidade, uma centr?fuga humana foi constru?da no Centro de Microgravidade/FENG da PUCRS. O equipamento foi denominado Centr?fuga Albuquerque e foi constru?do dentro de um or?amento de baixo custo, possuindo boa mobilidade comparada a outros modelos convencionais de centr?fugas. Os elementos principais da Centr?fuga Albuquerque s?o: uma Base, um disco ao redor da Base, rodas sobre o disco e um Bra?o sobre estas rodas, de raio 2,5 m Existe tamb?m um eixo central que interliga a Base e o Bra?o, de forma a permitir o movimento rotat?rio do Bra?o. Em um dos lados do Bra?o o volunt?rio ficar? alocado em uma cadeira e, no outro lado, ficar? um sistema de contrapesos para equilibrar as cargas do equipamento. A Base tem formato piramidal e serve para sustentar a estrutura do Bra?o. Ao redor da Base, encontra-se o disco, sobre o qual est?o as duas rodas presentes no Bra?o, que servem para distribuir as cargas de ambos os lados sobre o eixo. Os eixos do sistema foram constru?dos em A?o 1045 e as demais estruturas em A?o 1020. A estrutura da centr?fuga ? capaz de suportar volunt?rios com pesos de 120 kg. O peso total do equipamento ? calculado em aproximadamente 300 kg. O movimento da Centr?fuga Albuquerque ? gerado atrav?s de um equipamento de tra??o humana, sem a utiliza??o de nenhum tipo de motor mec?nico ou el?trico. Esse equipamento ? composto por dois dispositivos que simulam as pedaladas de uma bicicleta, sendo um deles localizado externamente ? centr?fuga e o outro em seu interior, posicionado junto ? extremidade de um dos 7 lados. Assim, o volunt?rio que estar? sob o efeito de uma gravidade simuladatamb?m realizar? exerc?cios f?sicos. Ap?s testes de funcionamento do sistema, sem a presen?a de seres humanos em seu interior, isto ?, utilizando apenas a tra??o externa, conclui-se que o equipamento ? capaz de alcan?ar acelera??es pr?ximas ? +3 Gz.

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:56:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 446580.pdf: 3601669 bytes, checksum: 881d3e7054c94775a8688fe24f29c16f (MD5) Previous issue date: 2013-01-23 / Recent studies show that in flights the crew members suffer with the physiological effects resulting from the gravitational force and its variations. To demonstrate the effects caused by this force, human centrifuges are used in pilot training. With the goal of monitoring and controlling data sent by a human centrifuge, the development of a measurement and data acquisition system was proposed. The centrifuge used in the Project was recently developed at the Microgravity Centre/FENG PUCRS with a low cost budget, being powered by exercise and having good mobility when compared to the other conventional models of centrifuges. The proposed system, which is the central theme of this dissertation, was divided into four stages: capture, transmission, display and storage of the data acquired during tests with the human centrifuge. These data comprise the ones from the centrifuge itself, as well as the ones from the volunteers involved in the tests. The capture and transmission stages are performed by boards developed in the project and transmission software. The other two stages are performed only by software. Each one comprising of: control of physiological data, of data generated by the centrifuge, of video data and environmental data monitoring. This system allows tests performed in the human centrifuge to have more accurate results and to be able to provide greater security for the individual submitted to simulated hypergravity. / Os estudos recentes mostram que em voos aeroespaciais os tripulantes sofrem com os efeitos fisiol?gicos resultantes da for?a gravitacional. Para demonstrar os efeitos causados por essa for?a, s?o utilizadas centr?fugas humana. Com o objetivo de monitorar e controlar os dados emitidos por uma centr?fuga humana ? proposto o desenvolvimento de um sistema de mensura??o e aquisi??o de seus dados. A centr?fuga utilizada no projeto foi desenvolvida recentemente no Centro de Microgravidade PUCRS com um or?amento de baixo custo, possuindo boa mobilidade comparada a outros modelos convencionais de centr?fugas. O sistema proposto para controla-la ? dividido em quatro etapas de aquisi??o de dados: capta??o, transmiss?o, exibi??o e armazenamento. As etapas de capta??o e transmiss?o s?o realizadas atrav?s de placas desenvolvidas no projeto e software de transmiss?o. J? as outras duas etapas s?o realizadas apenas por software. Cada uma delas compreende: controle dos dados fisiol?gicos, de dados gerados pela centr?fuga, de dados de v?deo e o controle dos dados do ambiente. Esse sistema permite que os testes realizados na centr?fuga humana tenham resultados mais precisos e ofere?am uma maior seguran?a para o indiv?duo submetido ? hipergravidade, atrav?s do controle eficaz de seus dados fisiol?gicos.

Developers widely use actor frameworks to build highly distributed systems. However, modern actor frameworks are limited in their network implementations, with Transmission Control Protocol (TCP) and User Datagram Protocol (UDP) being the main protocols used for network communication. This thesis investigates the use of specialized network protocols to improve the performance of actor frameworks in distributed systems. Message-passing, while commonly based on TCP, needs more performance and security than other protocols; therefore, the focus will be on different low-latency transport protocols that could substitute TCP. This work examines actor communication at the transport layer, considering the constraints of the deployment that often dictate the choice of a transport protocol. We explore how Quick UDP Internet Connections (QUIC), a low-latency transport protocol, affects actor systems performance and reliability by investigating the benefits of replacing TCP with QUIC in Kompact, a component-actor hybrid framework. We provide an overview of other low-latency protocols that fit various actor frameworks and implement QUIC in the networking layer of Kompact. Thereof, we evaluate the performance of QUIC, UDP and TCP in two different scenarios, such as file transfers outside of actor systems and ping-pong latency measurements within Kompact. The results show that glsquic outperforms TCP for larger file transfers outside actor systems, accomplishing higher throughput and faster download times. However, in the Kompact benchmark, QUIC did not outperform TCP due to issues with QUIC’s event loop implementation. The study also highlights the importance of proper synchronization between event loops in distributed systems. The findings suggest that QUIC has the potential to improve performance and reliability in actor systems by reducing latency and enhancing reliability through features such as multiplexing and connection migration. / Utvecklare använder i stor utsträckning actor-ramverk för att bygga väldigt distribuerade system. Moderna actor-ramverk är dock begränsade i sina nätverksimplementationer, med TCP och UDP som de huvudsakliga protokollen för nätverkskommunikation. Denna avhandling undersöker användningen av specialiserade nätverksprotokoll för att förbättra prestandan hos actor-ramverk i distribuerade system. Meddelandehantering, som vanligtvis är baserad på TCP, kräver högre prestanda och säkerhet än andra protokoll. Därför kommer fokus att ligga på olika låg-latens transportprotokoll som kan ersätta TCP. Denna undersökning undersöker actor-kommunikation på transportlagret, med hänsyn till de begränsningar som ofta dikterar valet av transportprotokoll. Vi utforskar hur QUIC, ett låg-latens transportprotokoll, påverkar prestanda och tillförlitlighet i actor-system genom att undersöka fördelarna med att ersätta TCP med QUIC i Kompact, ett komponent-actor hybrid-ramverk. Vi ger en översikt över andra låg-latens protokoll som passar olika actor-ramverk och implementerar QUIC i nätverkslagret av Kompact. Därigenom utvärderar vi prestandan för QUIC, UDP och TCP i två olika scenarier, såsom filöverföringar utanför actor-system och ping-pong-latensmätningar inomKompact. Resultaten visar att QUIC överträffar TCP för större filöverföringar utanför actor-system, uppnår högre genomströmning och snabbare nedladdningstider. Men i Kompact-benchmarken överträffade QUIC inte TCP på grund av problem med QUICs event-loop-implementering. Studien belyser också vikten av korrekt synkronisering mellan event-loops i distribuerade system. Resultaten antyder att QUIC har potential att förbättra prestanda och tillförlitlighet i actor-system genom att minska latens och förbättra tillförlitligheten genom funktioner som multiplexing och anslutningsmigration.