Le tourisme constitue pour la Côte d'Ivoire une alternative pour son développement économique. S'il paraît évident que les incidences financières et économiques du tourisme sont indéniables, il ne faut cependant pas oublier que les effets de celui-ci sur la région du Sud-Ouest ivoirien sont peu étudiés. Dans cette thèse, l'accent a été mis sur la structuration de l'espace touristique dans une région économiquement prometteuse où le fait balnéaire est présenté comme un facteur d'accompagnement économique et social. Les analyses ont porté sur les atouts, l'aménagement touristique du Sud-Ouest ivoirien et les conséquences spatiales, économiques et sociales dues à l'essor du tourisme balnéaire sur l'espace littoral et l'arrière-pays. Les problèmes d'aménagement créés par l'intégration du tourisme balnéaire par rapport aux activités traditionnelles de production n'ont pas été occultés. Enfin, quelques éléments de réflexion en matière d'aménagement touristique ont été abordés en vue d'une exploitation efficiente de l'espace du Sud-Ouest ivoirien.

Cette thèse étudie les aires d'influence des ports : à terre (arrière-pays) et outre-mer (avant-pays). Elle s'inscrit dans un vaste débat scientifique sur l'impact du développement des réseaux sur les territoires. Dans le domaine spécifique des recherches maritimes et portuaires, le courant théorique dominant tend à relativiser le poids de la distance dans le choix du port, sous l'effet du développement de réseaux de toutes sortes. Pour illustrer ce déclin de la distance, certains auteurs évoquent l'exemple d'armements maritimes de conteneurs, qui proposent un même tarif de transport de porte à porte quelle que soit la localisation terrestre des clients. Afin de mesurer la portée et l'intensité de cette éventuelle déterritorialisation des flux maritimo-terrestres nous avons comparé les flux de commerce extérieur de la France avec des estimations obtenues à l'aide d'un modèle d'interaction spatiale. Les résultats de notre étude montrent que l'effet combiné de la masse (trafic) et de la distance terrestre continue de fournir une bonne explication de la distribution spatiale des flux portuaires.

Les armements sont des transporteurs maritimes parfois amenés à intervenir dans la mise en oeuvre de terminaux portuaires, de services de transport terrestre et de terminaux intérieurs. Ces comportements d'ancrage prennent des formes différenciées, mais chaque armement espère tirer un avantage concurrentiel sur le marché investi. Notre travail vise à répondre à deux questions : quels sont les facteurs conditionnant la mise en oeuvre par les armements de comportements terrestres différenciés ? Ces différences agissent-elles sur l'avantage concurrentiel dégagé par les armements sur les segments investis ? Un cadre théorique au carrefour de l'économie de proximité et des sciences de gestion a été construit et confronté aux rapports qu'entretiennent les armements avec les ports et arrière pays de la rangée Nord Europe. Les raisons ayant permis à Maersk, MSC, CMA CGM et NYK, et pas à d'autres, d'intervenir de manière différenciée sur terre ont été décryptées. Enfin, la compétitivité que ces comportements d'ancrage procurent à ces quatre armements par rapport à ceux qui n'interviennent pas sur terre a été appréhendée. Au-delà de la rencontre industrie-firme-territoire, les dynamiques concurrentielles entre les armements d'une part et entre les territoires d'autre part agissent directement sur les attributs des différents comportements de territorialisation. La dynamique temporelle du développement des comportements d'ancrage conditionne sensiblement l'avantage concurrentiel procuré ; avantage dont la durabilité est étroitement liée à la densité et à la connexité des services terrestres développés

Cette étude de l’organisation spatiale des cités phéniciennes et des rapports qu’elles entretiennent avec leurs arrière-pays, entre le règne de Darius III (336-330 av. J.-C.) et l’arrivée de Pompée en Orient (66 av. J.-C.), s’appuie sur un corpus archéologiques de cinquante-trois sites identifiés au Liban, en Syrie et en Israël. Le développement des études phéniciennes à partir du XIXe siècle a favorisé l’étude de problématiques centrées sur le lien entre les Phéniciens et la Méditerranée. L’essor, ces dernières années, d’études abordant les dynamiques spatiales comme témoins du rapport des sociétés anciennes à leur territoire invite à repenser ce lien, en étudiant l’organisation des cités et leurs rapports avec leurs-arrière-pays. Représentés par des réseaux d’interaction et de hiérarchie modélisés entre les cinquante-trois sites du corpus, ces rapports sont examinés au miroir du contexte historique hellénistique. Ce dernier, étudié à échelle régionale et locale, livre les grandes logiques géopolitiques impliquant la Phénicie à cette époque, ainsi que des données qui alimentent la représentation des réseaux. Le croisement des données historiques et des résultats de modélisation des réseaux débouche sur une lecture dynamique des arrière-pays phéniciens, principalement centrée sur le fonctionnement politique et les activités commerciales et religieuses des cités / This study of the spatial organization of the Phoenician cities and the link they maintained with their hinterlands between the reign of Darius III (336-330 BC) and the arrival of Pompey in the East (66 BC) is based on an archeological corpus of fifty-three archeological sites identified in Lebanon, Syria and Israel. The development of Phoenician studies from the 19th century onward favoured approaches focusing on the link between the Phoenicians and the Mediterranean Sea. Today, an increasing number of studies are reconsidering the link between the ancient societies and their territories in the light of spatial analysis. Such an approach is used here to study the Phoenician cities and their hinterlands. The links between the fifty-three sites of the corpus are modeled by spatial interaction networks and hierarchical networks and compared with the Hellenistic historical context. This context is studied on a regional and local scale and explains the general geopolitics of Phoenicia at this time. It is also a source of data used in the network models. The cross referencing of historical data and network models offers a dynamic view of the Phoenician hinterlands mostly centered on the political functioning and the commercial and religious activities of the cities

Cette thèse étudie la capacité d’intégration des ports et corridors ouest-africains dans les grandes chaînes de la logistique mondiale. Elle s’appuie sur l’étude de cas du port de Cotonou et du corridor Cotonou-Niamey, pour montrer leur rôle comme outil de développement économique à la base, de structuration spatiale et de l’intégration régionale. Le port de Cotonou dessert un arrière-pays commun aux principaux ports ouest-africains, incluant trois Etats enclavés, le Niger, le Mali et le Burkina-Faso), ce qui le contraint à évoluer dans un environnement très concurrentiel. Efficacité, coûts, délais et fiabilité sont déterminants dans la décision de choix d’opérer dans ce port. La planification de réseau rail-route permet d’optimiser les flux échangés avec ces pays. Ce réseau multimodal contribue au désenclavement de l’arrière-pays du port, en améliore son ancrage grâce à la localisation optimale de terminaux intérieurs. Cependant, par-delà les impératifs économiques dominants, cette thèse vise à évaluer les impacts du corridor Cotonou-Niamey sur les populations et les territoires, suivant une approche beaucoup plus humaine, approche qui permet de proposer une meilleure compréhension des concepts de « corridor » et d’ « arrière-pays ». / This thesis addresses how ports and corridors integrate global supply chains. It highlights thanks to a case study that Cotonou-Niamey corridor and the port of Cotonou, promote economic and social development, land use and regional integration. Ports thanks to corridors gain access and enhance hinterland economic and social development. The port of Cotonou serves a common hinterland to West African major ports, including three landlocked countries, Niger, Mali and Burkina Faso, and has to operate in a highly competitive environment. Efficiency, costs, time and reliability are determinant for its choice. Optimal rail-road network design shows that inland terminals enhance port competitiveness, promotes landlocked opening up and good connections. Beyond economic targets, this thesis considers Cotonou-Niamey corridor impacts in one hand hinterland areas structuring and mobility, and in other hand people development thanks to economic activities growth. Through a social approach, it investigates rethinking “corridor” and “hinterland” concepts.

Les armements sont des transporteurs maritimes parfois amenés à intervenir dans la mise en oeuvre de terminaux portuaires, de services de transport terrestre et de terminaux intérieurs. Ces comportements d’ancrage prennent des formes différenciées, mais chaque armement espère tirer un avantage concurrentiel sur le marché investi. Notre travail vise à répondre à deux questions : quels sont les facteurs conditionnant la mise en oeuvre par les armements de comportements terrestres différenciés ? Ces différences agissent-elles sur l’avantage concurrentiel dégagé par les armements sur les segments investis ? Un cadre théorique au carrefour de l’économie de proximité et des sciences de gestion a été construit et confronté aux rapports qu’entretiennent les armements avec les ports et arrière pays de la rangée Nord Europe. Les raisons ayant permis à Maersk, MSC, CMA CGM et NYK, et pas à d’autres, d’intervenir de manière différenciée sur terre ont été décryptées. Enfin, la compétitivité que ces comportements d’ancrage procurent à ces quatre armements par rapport à ceux qui n’interviennent pas sur terre a été appréhendée. Au-delà de la rencontre industrie-firme-territoire, les dynamiques concurrentielles entre les armements d’une part et entre les territoires d’autre part agissent directement sur les attributs des différents comportements de territorialisation. La dynamique temporelle du développement des comportements d’ancrage conditionne sensiblement l’avantage concurrentiel procuré ; avantage dont la durabilité est étroitement liée à la densité et à la connexité des services terrestres développés / Shipping lines are maritime carriers who on occasion implement handling terminals, hinterland transport services and inland terminals in order to improve their competitiveness. These courses of action are developed in different ways but every shipping line hopes to develop a competitive advantage on the market invested. The thesis aims to answer two questions: what are the determining factors for the different forms taken by the enlargement of scopes of shipping lines? Do these differences have an impact on the competitive advantage of the shipping lines? A theoretical framework mixing concepts in proximity economics and strategic management has been built and tested on the North Range. The reasons why Maersk, MSC, CMA CGM and NYK implement different port and hinterland services, compared to other carriers, have been analysed. The competitiveness triggered by these enlargements of scopes has been analysed. Besides the industry-firm-territory logic, competitive dynamics between shipping lines on one hand, and between territories (port and its hinterland) on the other hand, impact the way carriers implement their port hinterland services. The competitive advantage triggered depends on the temporal dynamic of the services implemented. The sustainability of these advantages depends on the density and connexity of port hinterland services developed

L’objectif de cette thèse est une analyse géohistorique et géopolitique du système portuaire de Djibouti à l’aune de l’arrivée des capitaux étrangers et leurs impacts politiques, sociaux-économiques dans le développement du pays. Elle privilégie ainsi deux échelles, celle du port (l’évolution des fonctions portuaires) et celle du corridor (Djibouti – Ethiopie). En effet, Djibouti, lieu stratégique depuis l’ouverture du canal de Suez en 1869, connaît un regain d’intérêt depuis les années 2000. L’arrivée des investissements étrangers principalement en provenance des puissances émergentes (Dubai d’abord ensuite de la Chine) a transformé les infrastructures de transport donc du pays. Un regain d’intérêt qui n’est pas uniquement économique puisqu’on assiste également une multiplication des bases militaires (américaine, japonaise, chinoise) qui viennent se grever à l’ancienne base française héritée de la colonisation montre le rôle stratégique de Djibouti dans la surveillance et la sécurisation de la route maritime par les grandes puissances. Ce travail s’inscrit, donc, dans la lignée des recherches sur la relation ports-territoires et de la question des corridors. Cette thèse s’articule donc autour de trois grands axes : les circonstances du développement, d’émergence du port de Djibouti et son rapport particulier au territoire éthiopien. D’où, l’adoption, dans un premier temps, d’une approche géopolitique nécessaire pour comprendre la situation de Djibouti, les circonstances de la fondation de la ville et du territoire, et le rôle du port. Elle analyse ensuite l’évolution et la dépendance des fonctions portuaires de la situation géopolitique face aux différentes crises historiques régionales et mondiale (évolution statutaire de l’Erythrée, fermeture du canal de Suez, conflits régionaux) afin de montrer le lien entre le trafic portuaire (succession des phases de croissance et décroissance) et ces événements. L’évolution du port de Djibouti montre, d’une part, un lien d’interdépendance entre le littoral et son arrière-pays continental, et d’autre part, une dépendance des vicissitudes et des aléas géopolitiques mais également des acteurs extérieurs publics ou privés. Enfin, l’interaction entre le territoire et l’espace traversé fait également l’objet de cette étude en s’attaquant à la dimension territoriale du corridor Djibouti -Ethiopie. De ce fait, elle interroge donc les impacts socio-économiques et environnementaux des activités jalonnant le long de ce corridor mais également leur influence sur la morphologie urbaine de la capitale, à travers l’exemple de la zone péri-urbaine de PK12. / The objective of this thesis is a geohistorical and geopolitical analysis of the Djibouti port system in the light of the foreign capital inflows and their political, social-economic impacts in the country development. In thus it favours two levels, that of the port (the evolution of port functions) and that of the corridor (Djibouti - Ethiopia). Indeed, Djibouti, a strategic location since the opening of the Suez Canal in 1869, knows a renewed interest since the 2000s. The influx of foreign investments mainly from the emerging powers (Dubai, first of all then China) has transformed the transport infrastructure hence the country. A renewed interest that is not only economic since we witness a proliferation of military bases (American, Japanese, Chinese) that come imposing to the former French base inherited from colonisation shows the strategic role of Djibouti in the monitoring and securing of the maritime route by the major powers.This work is therefore in line with researches on the relationship ports-territories and the question of corridors. This thesis is articulated around three main axes: the circumstances of the development, emergence of the port of Djibouti and its particular relationship to the Ethiopian’s territory. Hence, the adoption, at first, of a geopolitical approach necessary to understand the situation of Djibouti, the circumstances of the founding of the city and the territory, and the role of the port. It analyses then the evolution and the dependence of port functions on the geopolitical situation in the face of various regional and global historical crises (statutory evolution of Eritrea, closure of the Suez Canal, regional conflicts) in order to show the link between port traffic(succession of growth and decay phases) and these events. The evolution of the port of Djibouti shows, on the one hand, a link of interdependence between the coastline and its continental hinterland, and on the other hand, a dependence of vicissitudes and geopolitical hazards but also external public actors or private. Finally, the interaction between the territory and the space traversed is also the subject of this study through the territorial dimension of the Djibouti-Ethiopia corridor. Therefore, it questions then the socio-economic and environmental impacts of the activities along the corridor but also their influence on the urban morphology of the capital, through the example of the peri-urban area of PK12.

Cette étude de l'organisation spatiale des cités phéniciennes et des rapports qu'elles entretiennent avec leurs arrière-pays, entre le règne de Darius III (336-330 av. J.-C.) et l'arrivée de Pompée en Orient (66 av. J.-C.), s'appuie sur un corpus archéologiques de cinquante-trois sites identifiés au Liban, en Syrie et en Israël. Le développement des études phéniciennes à partir du XIXe siècle a favorisé l'étude de problématiques centrées sur le lien entre les Phéniciens et la Méditerranée. L'essor, ces dernières années, d'études abordant les dynamiques spatiales comme témoins du rapport des sociétés anciennes à leur territoire invite à repenser ce lien, en étudiant l'organisation des cités et leurs rapports avec leurs-arrière-pays. Représentés par des réseaux d'interaction et de hiérarchie modélisés entre les cinquante-trois sites du corpus, ces rapports sont examinés au miroir du contexte historique hellénistique. Ce dernier, étudié à échelle régionale et locale, livre les grandes logiques géopolitiques impliquant la Phénicie à cette époque, ainsi que des données qui alimentent la représentation des réseaux. Le croisement des données historiques et des résultats de modélisation des réseaux débouche sur une lecture dynamique des arrière-pays phéniciens, principalement centrée sur le fonctionnement politique et les activités commerciales et religieuses des cités

En 1930, la France créa le Territoire autonome de l’Inini, colonie d’administration directe de l’hinterland de la Guyane française. Après la départementalisation de la Guyane, ce dispositif perdura en 1951 sous la forme d’un arrondissement à statut particulier, en droit jusqu’en 1961 et de fait jusqu’en 1969. La description de ce système politico-administratif, fortement inspiré de celui conçu pour les colonies d’Afrique, permet d’analyser l’ultime étape du processus d’expansion de l’État français dans un espace social et culturel amazonien. Cette intégration fut l’œuvre des fonctionnaires de terrain qui menèrent, à partir de 1936, une politique continue de contact dans le cadre d’une implantation dynamique de postes administratifs en direction de l’intérieur et des frontières. Ce personnel subalterne, fonctionnaires coloniaux et gendarmes, mit en œuvre une technique administrative d’approche et de gestion des populations - déportés indochinois des Etablissements Pénitentiaires Spéciaux, tribus de frontière et orpailleurs - dans un espace ouvert aux politiques des Etats voisins. L’histoire de l’Inini incite à ne pas limiter l’histoire de la Guyane française à celle d’une vieille colonie devenue un D.O.M. en 1946. Elle permet de dépasser cette analyse qui relève du discours politique assimilationniste. Elle nuance aussi l’interprétation par l’anthropologie d’une intégration de populations sylvicoles artificiellement et hâtivement conduite. Enfin, elle ouvre la voie à une analyse comparative de l’arrière-pays des Guyanes. / In 1930, France established the Autonomous Territory of Inini, an administrative division governing French Guiana's hinterland. Once Guiana had become an overseas department, the formula was renewed from 1951 in the shape of a district with special status, remaining so officially until 1961 and in effect until 1969. Discussing this politico-administrative system - largely based on what had been worked out for French colonies in Africa – gives a key to understanding the ultimate stage of the French state's expansion process in a social and cultural Amazonian context. That effort at social integration was the work of civil servants in the field who, from 1936 on, conducted a sustained policy of contact by establishing administrative posts in the interior of the territory and at its borders. These low-ranking colonial officers and gendarmes implemented an administrative approach to the handling of various communities – deportees from Southeast Asia held in special jails, border tribes or gold-diggers – across areas under the political influence of neighbouring states. The Inini file is an encouragement not to limit the history of French Guiana to that of an old colony turned into an overseas department (D.O.M.) in 1946. It makes it possible to go beyond analyses which are linked to assimilation policies. It also tends to moderate the anthropological view of an artificial and hasty integration of forest tribes. Lastly, it paves the way for a comparative analysis of Guyanese back countries. / A França criou, em 1930, o Território autónomo do Inini, colónia de administração directa dahinterlândia da Guiana francesa. Após a départementalisação da Guiana, este dispositivocontinuou em 1951 sob a forma de distrito à estatuto específico (particular), juridicamente até1961 e de facto até 1969. A descrição deste sistema politicoadministrativo, fortementeinspirado de estas concebidas para as colónias da África, permite analisar a ultima etapa doprocesso de expansão do Estado francês num espaço social e cultural amazónico. Estaintegração foi a obra dos funcionários de terreno que levaram, a partir de 1936, uma políticacontínua de contato no âmbito de uma implantação dinâmica de postos administrativos emdireção do interior e das fronteiras. Este pessoal subalterno, funcionários coloniais egendarmes, implementou uma técnica administrativa de abordagem e gestão das populações -déportados indochineses dos Estabelecimentos Penitenciários Especiais, tribos de fronteira egarimpeiros - num espaço aberto às políticas dos Estados vizinhos. A história do Inini incita anão limitar a história da Guiana francesa à essa de uma velha colónia que tornou-se, em 1946,em Departamento de Ultramar (D.O.M.). Permite ultrapassar esta análise que diz respeito aodiscurso político assimilacionista. Ela nuança também a interpretação pela antropologia deuma integração de populações silvícolas artificialmente e apressadamente conduzida. Porúltimo, abre o caminho à uma análise comparativa do interior (da hinterlândia) das Guianes. / In 1930 werd door Frankrijk het zelfstandige gebied Inini gecreëerd, het onder directkoloniaal bestuur vallende achterland van Frans Guyana. Nadat Guyana een overzeesdepartement was geworden, bleef deze bestuursvorm bestaan tot in 1951 in de vorm van eenarrondissement met speciaal statuut, in rechte tot 1961 et feitelijk tot 1969. De beschrijvingvan deze bestuursvorm die sterk werd beïnvloed door het voor de Afrikaanse koloniënontwikkelde systeem, maakt het mogelijk het laatste stadium van het expansieproces van deFranse overheid te analyseren in het sociale en culturele gebied van de Amazone. Deze socialeintegratie was het werk van ambtenaren die ter plaatse, vanaf 1936, een aanhoudend contactbeleid uitvoerden bij de oprichting van administratieve posten in het binnenland van hetgebied en aan de grenzen. Dit ondergeschikte personeel, ambtenaren en politie, voerden eenbestuursbeleid uit van benadering en behandeling van de bevolking - indo-chinesegedeporteerden bewaard in speciale strafkampen, aan de grenzen levende stammen engoudzoekers – in een gebied dat open stond voor politieke invloed van de buurtstaten. Degeschiedenis van het Inini gebied nodigt uit de geschiedenis van Frans Guyana niet tebeperken tot die van een oude kolonie die in 1946 een overzees gebiedsdeel (D.O.M.) isgeworden. Zij nuanceert tevens de antropologische interpretatie van een te kunstmatige en tesnel uitgevoerde integratie van de woudbevolking. En ten laatste opent zij de weg naar eenvergelijkende analyse van de achterlanden van Guyana.