Reproduction de : Thèse doctorat : Sciences économiques. Economie des transports : Lyon 2 : 2007. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

Texte rémanié de: Th. doct.--Sci. écon.--Paris 13, 2000. / Bibliogr. p. 247-261.

Les ports méditerranéens sont devenus, par l’importance des trafics de bateaux qu’ils drainent, la porte d’entrée de l’Europe et des espaces d’intermodalité. La croissance des marchandises pose de nombreux problèmes de congestion. Les moyens de gestion mis en oeuvre, n’ont apporté que des solutions dérisoires. Le recours aux modes alternatifs à la route permettrait de transférer une grande partie du trafic routier. Cette thèse s’interroge donc sur la durabilité des transports et des structures spatiales logistiques dans l’optique du développement durable et de l’aménagement des espaces côtiers autour des villes portuaires. Elle se concentre sur l’évaluation de l’évolution spatio-temporelle du potentiel territorial des échanges territoriaux, sur les méthodes de choix modal par un modèle gravitaire à double contraintes sont appliquées et sur l’évaluation des parts de marchés obtenus et la modélisation des aires de construction d’entrepôts. Les résultats révèlent une évolution structurelle du potentiel global très élevée dans les départements côtiers et à partir des infrastructures et des superstructures de transport de fret et une articulation spatiale en pôles majeurs attractifs. Les coûts de transport et l’importance des marchés restent les principaux facteurs explicatifs de l’évolution des marchés des AdM. L’impact sur le trafic obtenu est de +2,3% à +2,7% en France et en Espagne comme en Italie. Cet impact est renforcé par les nouvelles lignes des AdM avec une croissance des flux se situant entre +4,8% et +5,2. L’orientation des flux terrestres par les AdM est à la base de cette structuration spatiale. / The Mediterranean ports had become the European entry gate and the intermodal space. The quantities and volume growth of freight rise congestion problems. The organizational solutions implemented, haven’t brough only derisory and inefficient solution. This thesis wonders about the durability of transport and logistic spatial structures in the optics of the sustainable transport implementation and the development of the coastal spaces around the harbor port cities. It concentrates on the evaluation of the spatial and temporal evolution of the territorial potential of the exchanges between territories, to the methods of modal choice by a gravity model and to the modal accessibility offer. The results show a very high structural evolution of the potential in the coastal departments and from infrastructures and superstructures of freight transportation. We demonstrate the existence of a large party of road market transferable towards MoS. The costs of transport and the importance of markets stay two main explanatory factors of the MoS evolution markets. The flow orientation by MoS is the consequence of this spatial structuration.

Mémoire (M.E.S.R)--Université du Québec à Chicoutimi, 1985. / Document électronique également accessible en format PDF. CaQCU

La société de l’information déstabilise-t-elle l’Etat-Nation ? Analyse comparative du développement des nouvelles technologies de l’information et de la communication dans l’âge de la mondialisation Partant du constat que le concept “Société de l’Information” est souvent utilisé dans des contextes et des situations très différents, qui ne présentent guère de traits communs, ce travail abouti à une interprétation de ce concept, qui permette de la redimensionner au lieu d’en faire un mythe, comme cela arrive trop souvent. La “Société de l’Information”, malgré son rôle innovant et unificateur qui outrepasse même les barrières étatiques, est confrontée au poids de l’Etat-Nation dans sa conception la plus restrictive. Nous considérons cette analyse comme une réflexion nécessaire dans une période où le défi technologique est particulièrement chargé d’un rôle politique.

Ligne continue, homogène et inhabitée, la représentation de l’autoroute se conçoit presque exclusivement comme un équipement fonctionnel du transport, traversant des territoires. Cependant, l’autoroute serait également traversée par ces mêmes territoires, donnant suite à l’émergence d’acteurs et d’une diversité de pratiques. Des problématiques locales, en apparence parfois anodines, finiraient par s’imposer et modifier la conception, la gestion et l’exploitation des infrastructures. Cette thèse s’interroge sur l’existence et la nature d’une dimension territoriale de l’autoroute, mais aussi infrastructurelle du territoire. Ce questionnement est supporté par deux ethnographies : l’une dans la société concessionnaire Vinci autoroutes, avec la Direction du patrimoine et de la construction de Cofiroute ; la seconde avec des acteurs, dont des habitants, des usagers et des élus locaux, situés autour d’autoroutes concédées par ce même gestionnaire privé, dans la région Centre-Val de Loire. Les ethnographies sont accompagnées d’un travail cartographique pour entrevoir les différentes articulations entre infrastructures et territoires. Finalement, la thèse montre la nécessité d’appréhender l’autoroute en tant que région autoroutière, comme un espace traversé par des questions territoriales faites de détails significatifs, au-delà de l’infrastructure elle-même, et d’une multitude d’objets, d’acteurs et de pratiques. Le réseau autoroutier est décomposé pour donner à voir un ensemble d’éléments, d’organisations et de codifications, en lien à des territoires. Ce changement de représentation met en perspective le positionnement des infrastructures autoroutières dans les collectivités locales, avec des formes d’appropriations, de coopérations, d’échanges ou de divergences. / A continuous line, homogeneous and uninhabited, the representation of the highway is often and almost exclusively conceived as a functional equipment of transport and engineering, crossing territories. However, the motorway would also be crossed by these same territories, following the emergence of actors and a variety of practices. Local issues, seemingly sometimes insignificants, would eventually impose and change the design, management and operation of infrastructure. This thesis questions the existence and the nature of a territorial dimension of the highway but also an infrastructural dimension of the territory. This questioning is supported and explored by two ethnographies: one within the private operator of highways, Vinci Autoroutes, with the Directorate of Heritage and Construction of Cofiroute; the second with actors, including inhabitants, users and local elected officials, located around motorways conceded by the same private concessionaire, in the Center-Val de Loire region. The ethnographies are accompanied by a cartographic work which allows to glimpse the different articulations between infrastructures and territories. Finally, the thesis shows the necessity to apprehend the highway as a highway region, that is to say, as a space crossed by territorial questions made of significant details, beyond the infrastructure itself; and a multitude of objects, actors and practices. To do this, the highway network is broken down to reveal a set of elements, organizations and codifications, related to territories. This change in representation puts into perspective the positioning of highway infrastructure in local communities, with forms of appropriation, cooperation, exchange or divergence.

Thèse (de maîtrise)--Université Laval, 2006. / Titre de l'écran-titre (visionné le 28 mars 2007). Bibliogr.: f. 98-103.

Le transport intérieur de marchandises de l’Union européenne (UE) se caractérise par la domination du transport routier. En tant que mode le plus utilisé, le transport routier génère les coûts externes les plus considérables. Il est le responsable principal de la congestion routière et des émissions de CO2 qui sont les deux problèmes majeurs du système européen de transport de marchandises. Pour lutter contre ces deux problèmes, l’UE investit des fonds publics dédiés à la construction de nouvelles infrastructures afin d’augmenter leur capacité et de répondre à la demande de transport. De plus, elle favorise les solutions permettant d’alléger les trafics routiers comme le transfert modal d’une partie du trafic routier saturé vers d’autres modes moins polluants. Dans ce contexte, l’UE a promu les autoroutes de la mer (AdM). Nous avons analysé le contexte de développement des AdM, leur positionnement dans le système de transport et leur perspective de développement dans l’UE pour clarifier leur concept et étayer leur pertinence. En effet, pour répondre aux objectifs de l’UE de l’éliminer la congestion routière et de réduire les émissions de CO2, les AdM sont développées pour diminuer le trafic des poids lourds circulant sur les routes. Dans ce cas, la technique du navire roulier permettant de transporter des poids lourds semble adaptée. Les AdM constituent un nouveau parcours pour la construction d’itinéraire d’acheminement des marchandises des transporteurs routiers. Elles offrent une solution moins couteuse que le « tout routier ». En utilisant les AdM, les transporteurs routiers peuvent réduire les émissions de CO2 dues à leur activité grâce à la diminution de la distance routière parcourue. Ainsi, les AdM constituent un mode de transport complémentaire du transport routier. Dans le cadre de la France, les trafics routiers de marchandises se composent d’une part important des flux de transit. De plus, à cause des obstacles naturels à la frontière tels que les Pyrénées, les Alpes et la Manche, les flux de transit se concentrent sur deux axes routiers principaux : l’un, du nord au sud de la France et l’autre, à bord de la Méditerranée. En favorisant le transfert modal de la route vers la mer, la mise en œuvre des AdM permet d’alléger les trafics sur ces axes. Dans ce contexte opérationnel, les ports jouent ainsi un rôle important. Situé au nord de la France, le port du Havre serait impliqué pour alléger le trafic routier du nord au sud de la France. Ainsi, nous avons étudié le cas du port du Havre pour évaluer la possibilité de ce transfert modal. / The inland freight transport in the European Union is characterized by the domination of road transport. As the most used, road transport generates the most significant external costs. It is primarily responsible for traffic congestion and CO2 emissions which are the two major problems of the European system of freight transport. To fight against these problems, the EU invests public funds dedicated to the construction of new infrastructure to increase capacity and meet the demand for transport. In addition, it promotes solutions to alleviate road traffic as a modal shift from road traffic saturated to less polluting modes. In this context, the EU has promoted the motorways of the sea (MoS). We analyzed the development context MoS, their position in the transportation system and development prospect in the European Union to clarify its concept and its relevance. In order to meet the objectives of the EU to eliminate congestion and reduce CO2 emissions, MoS are developed to reduce the heavy vehicle driven on the road. In this case, the technique of rollon/ roll-off to carry heavy weight seems appropriate. MoS are new routes for the construction of routings goods hauliers. They offer a less expensive than the "all roads" solution. Using MoS, hauliers can reduce CO2 emissions thank to reducing the roadway travel. For this reason, the MoS are a complementary mode of road transport. In France, road freight traffic accounts for a large number of transit flows. Also, the number of border crossings is limited due to natural barriers of the Pyrenees, the Alps and the English Channel. Congestion is therefore serious on two main roads: one from north to south of France and the other go along the Mediterranean Sea. Promoting modal shift from road to sea by the implementation of MoS, part of the traffic of these axes and points of saturated transition could be carried over the sea. Ports thus play an important role to make the shift from land to sea. Located in northern France, the port of Le Havre can be involved to ease the traffic from north to south of France. We studied the case of the port of Le Havre to assess the feasibility of this modal shift.

Cette étude cherche à estimer l'élasticité-prix de la demande pour les segments du principal réseau d'autoroutes payantes du Mexique ainsi que d'établir quels sont les facteurs qui déterminent sa magnitude. L'expérience mexicaine sur la concession d'autoroutes illustre le risque d'ignorer la sensibilité de la demande au péage. L'élasticité-prix est estimée en utilisant une analyse de régression sur des données de type panel. Les résultats indiquent que les usagers des autoroutes payantes du Mexique sont plus sensibles aux variations des prix qu'on s'y serait attendu. En outre, la valeur absolue de l'élasticité-prix à court terme diminue selon la longueur du segment routier et selon la proportion de camions lourds dans les voix alternatives. Ce résultat pourrait impliquer que la sensibilité aux variations du péage diminue quand les économies potentielles de temps augmentent et la dégradation des routes alternatives due au trafic lourd accroît.

Tableau d'honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2011-2012 / Cette recherche s’intéresse aux mutations spatiales et paysagères engendrées par l’édification des systèmes autoroutiers. Elle s’attarde plus spécifiquement à l’étude des espaces délaissés qui émergent progressivement à partir de l’édification de ceux-ci, des friches qui forment l’interface du réseau d’autoroutes, des paysages intermédiaires qui sont côtoyés au quotidien, mais qui sont vraisemblablement évacués des représentations accordées à l’infrastructure, des environnements à priori techniques qui nécessitent d’être explorés dans toute leur complexité afin d’amorcer leur compréhension et une réflexion quant à leur devenir. Dans ce sens, l’étude tente de formuler le dessin des friches autoroutières en tant que paysage intermédiaire de l’urbain, de faire basculer l’image à priori technique de ces délaissés vers celle qui serait plus sensible. Elle cherche ainsi à mettre en évidence les logiques techniques qui se sous-tendent leur émergence et à observer leurs qualités morphologiques qui s’associent à la géométrie des composantes autoroutières (parcours, nœuds, points d’accès) et au rapport de celles-ci avec les tissus urbaines limitrophes. Elle se penche également à l’examen des dynamiques ; à la fois naturelles, humaines et sensorielles, qui définissent le caractère insoupçonné de ces paysages. D’un point de vue méthodologique, cette recherche met de l’avant un processus de lecture des friches autoroutières basé sur les approches typo-morphologique et sensible. D’un côté, l’approche typo-morphologique est employée à l’examen de leurs structures formelles, en regard aux friches qui s’organisent dans la continuité du réseau autoroutier de l’agglomération urbaine de Québec et plus spécifiquement dans le maillage et à la limite des composantes de l’autoroute Félix-Leclerc. De l’autre, par la lecture in situ des friches de l’échangeur Félix-Leclerc / Henri-IV, l’approche sensible cherche à révéler la stratification des dynamiques qui définissent ces paysages d’exception. Cette recherche souligne que le réseau autoroutier anime l’émergence de friches, que celles-ci soient directement liées la configuration de ses composantes ou bien à l’interaction de celles-ci avec les tissus qui les bordent, s’organisant ainsi de manière interne ou externe à l’infrastructure. Contextuellement, les friches autoroutières tendent à se développer à l’échelle générale du système d’autoroutes, mais plus particulièrement dans les milieux périurbains, là où les composantes du réseau sont édifiées de manière étendue sur le territoire. Aussi, ces délaissés comportent une structure formelle qui s’associent à la configuration spécifique des composantes autoroutières, mais également aux multiples rapports qui se profilent entre l’infrastructure et ses tissus contigus. Ce sont pareillement des formes concrètes qui tendent à se déformer par rapport à celles issues des logiques théoriques de conception, des étendues également impressionnantes à l’échelle de l’autoroute et du territoire. En regard à leur paysage, les friches autoroutières se définissent selon une structure paysagère de base liée à l’usage antérieur du sol et l’édification de l’infrastructure. Une structure qui se pose à l’origine des reprises subséquentes de la nature et la formation de milieux humides, organisant ainsi des milieux particulièrement diversifiés. On remarque également que ces environnements oubliés sont convoités par les citoyens. Des brèches s’expriment sur leurs limites et rendent les friches accessibles, tandis que leurs surfaces sont façonnées par des interventions humaines à l’image de parcours et de lieux informels. L’intensification de nos perceptions est aussi attribuable à la pratique de ces paysages complexes, autant celles qui se rattachent au procédé du cheminement que celles liées aux qualités sensibles de l’environnement. Les friches autoroutières ne sont donc pas strictement des espaces techniques de l’autoroute, mais bien des environnements et des paysages sensibles à l’échelle de l’urbain. Selon leurs qualités physiques, paysagères et sensorielles, mais aussi d’après l’ensemble de leurs potentiels, elles se présentent aujourd’hui comme des milieux à ré-inventer, à animer par de nouveaux aménagements ou de nouvelles formes d’occupation. Un paysage intermédiaire d’intérêt qui mérite de participer à la vie urbaine, à nos pratiques quotidiennes. Une forme nouvelle d’urbanité qui est en devenir, actuellement en attente des décisions et des concepts qui l’animeront.