Thèse (de maîtrise)--Université Laval, 2006. / Titre de l'écran-titre (visionné le 28 mars 2007). Bibliogr.: f. 98-103.

La recherche proposée s'intéresse à l'autoroute 55 située au sud du Québec entre la frontière américaine (Rock Island) et l'autoroute 20 (Drummondville) et totalisant 128 kilomètres. Ce segment d'autoroute a la particularité d'avoir une section (66,5 km) possédant deux voies de circulation non séparées et une seconde section (61,5 km) possédant quatre voies de circulation séparées. Les objectifs de cette recherche sont: 1) caractériser les accidents survenus sur ces deux sections pour la période de 1982-1992 en brossant un portrait général de la situation de l'insécurité routière et 2) vérifier les relations existant entre les caractéristiques physiques de l'environnement routier et les caractéristiques des accidents en comparant les deux sections. Les caractéristiques physiques de l'environnement routier comprennent les composantes de géométrie de la route (largeurs des voies et d'accotements, inclinaison) et les caractéristiques de la circulation (débits journalier annuel et estival, pourcentage de camion). Les caractéristiques des accidents comprennent les variables relatives aux circonstances des accidents (lieu, moment, genre, conditions climatiques), celles relatives aux conducteurs (sexe, âge, expérience) et aux véhicules impliqués (nombre, type, âge) et celles relatives aux victimes (âge, sexe, résidence, gravité des blessures). La méthodologie utilisée repose sur deux types d'analyses: descriptives et multivariées. Les premières vont permettre de dresser un portrait de l'insécurité routière de l'autoroute 55 pour chaque section étudiée. Les secondes vont identifier et mesurer les liens entre les caractéristiques environnementales et les accidents. Les résultats démontrent que la section à deux voies contiguës présentent les indices de gravité d'accidents et de victimes les plus forts. Les variables d'environnement qui jouent un rôle dans l'explication des taux d'accidents et des indices de gravité sont la largeur des voies (nombre de voies) et le pourcentage de camions qui circulent sur les segments. D'autres variables de l'environnement ont de très bons liens avec certaines variables explicatives mais ne ressortent pas directement dans les modèles de régression.

Depuis la construction de l’autouroute 40 dans les années 70 (tronçon Félix-Leclerc), le lac Saint-Augustin s’est grandement enrichi en sels de déglaçage et en métaux lourds. Un marais épurateur construit et adapté (MECA), dans lequel ont été intégrées des plantes halophytes, a donc été implanté afin traiter une partie des eaux de ruissellement provenant de l’autouroute. Le comportement et l’efficacité de ce dernier ont été évalués afin de déterminer si cette technologie était en mesure de pallier à la problématique de contamination. Les observations et les analyses ont permis d’établir que les plantes halophytes sont mal adaptées aux conditions environnementales du MECA et que seulement environ 1% des sels sont emmagasinés dans les plantes. Les concentrations mesurées dans les eaux ont montré que le MECA est efficace pour emmagasiner du sel de déglaçage, principalement en période de temps sec, mais que les quantités accumulées sont peu significatives par rapport aux quantités introduites. / Following the construction of Highway 40 in the 1970s (Félix-Leclerc section), concentrations of de-icing salts and heavy metals in Saint-Augustin Lake have greatly increased. An adapted constructed wetland (MECA) in which halophyte plants were integrated was installed in order to treat part of the highway runoff. The behavior and the effectiveness of the MECA were evaluated to determine if it is an appropriate technology to mitigate the problem of de-icing salts and heavy metals contamination. Observations and analyses have allowed us to establish that halophyte plants are generally not adapted to the environmental conditions of the MECA and that approximately only 1% of the de-icing salts get stored in the plants. Concentrations measured in the water indicate that the MECA is effective at storing de-icing salts, especially during dry weather periods, but that the accumulated amounts of salts are not very significant compared to the introduced amounts.

Mémoire (M.E.S.R)--Université du Québec à Chicoutimi, 1985. / Document électronique également accessible en format PDF. CaQCU

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Notre étude est une recherche évaluative sur le cas du projet de partenariat public-privé (PPP) du parachèvement de l'autoroute 30. Elle vise à évaluer si ce projet peut être une réussite. Cette étude de cas est réalisée sous l'angle de l'analyse stratégique qui place les acteurs au coeur de l'étude et se traduit par une analyse qualitative. Notre recherche expose, dans un premier temps, les difficultés de définition et de classification des PPP, ainsi que les débats qui entourent ce mode de gestion publique. Ce débat et cet éclaircissement théorique permettent de comprendre le contexte de notre étude. Celle-ci utilise le cadre idéologique des PPP qu'est la nouvelle gestion publique, pour mettre en lumière les stratégies de gestion utilisées pour un PPP. Une fois ces cadres théoriques et conceptuels définis, notre étude s'intéresse au cas particulier du PPP du projet de parachèvement de l'autoroute 30 à travers ses principaux acteurs. Des entretiens avec les acteurs clés ont permis de comprendre et de modéliser la perception des acteurs et leurs relations. Pour réaliser notre recherche évaluative, notre étude propose une grille d'évaluation qualitative qui conduit à mesurer les chances de réussite du projet. Cette grille démontre que ce sont les facteurs reliés aux acteurs et à leurs relations qui sont les plus déterminants. Notre analyse démontre que la méthode de gestion du projet et la qualité des acteurs devraient permettre l'aboutissement favorable du projet. Toutefois, quelques pistes de réflexion sont soulevées pour améliorer encore les conditions de gestion du projet et promouvoir l'utilisation de la recherche évaluative au sein des administrations. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Partenariat public-privé, Recherche évaluative/évaluation qualitative, Étude de cas, Nouvelle gestion publique, Stratégie et structure de gestion.

Que reproche-t-on aux experts? Selon la littérature scientifique sur le sujet, la crise de l'expertise semble généralisée. Parmi ses symptômes, on note l'abus de pouvoir des experts dans la prise de décision et leur perte de légitimité. Cela s'explique, notamment par le recours accru aux experts dans le cadre de procédures afin d'éclairer les décisions publiques complexes et par l'émergence de controverses dont le fort degré d'incertitudes face aux risques encourus rend d'autant plus ardue la tâche aux experts. Cette impasse s'insère dans le contexte plus large de la remise en cause de la prise de décision rationnelle qui suppose que les bonnes décisions sont fondées sur des faits provenant de détenteurs de savoirs spécialisés. Face à ce problème, plusieurs reconfigurations des relations entre les experts, le politique et les citoyens sont proposées. Ces modèles sont toutefois constitués selon des visions parfois aprioriques de ce que devraient être le rôle des experts. Nous privilégions donc de retourner la question en nous intéressant au point de vue des participants dans le cadre de procédure de prise de décision. Plus spécifiquement, ce mémoire porte sur l'étude du cas de la controverse du prolongement de l'autoroute 25 entre les villes de Laval et de Montréal, présenté devant la population par le Ministère des Transports du Québec en 2005. Récemment dans la région de Montréal, plusieurs controverses concernant des projets de transport ont émergé, signe de l'érosion de la décision rationnelle. Les controverses constituent un indice de l'incapacité des modes usuels à répondre à de nouveaux enjeux, ce qui illustre la pertinence d'étudier le rôle des experts dans ces situations. Ce mémoire explore, selon une posture inductive, les perceptions des acteurs par rapport aux experts mandatés afin de mieux cerner la crise de l'expertise dans un contexte précis et par conséquent, participe à la réflexion sur le rôle de l'expert et de la science dans la prise de décision. Pour ce faire, une analyse documentaire a été réalisée pour ancrer le projet à l'étude dans son contexte et une analyse lexicométrique des mémoires déposés par les participants aux consultations tenues par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement a été accomplie. À la lumière de nos analyses, on constate que la controverse du prolongement de l'autoroute 25 révèle principalement une crise de la décision publique. La crise de l'expertise semble davantage un appel à l'ouverture à d'autres acteurs et à d'autres connaissances dans les processus de prise de décision. Plusieurs participants réclament une légitimité qui ne provient ni de l'ordre scientifique ni du pouvoir politique. En raison du mode de réalisation du projet, soit une entente de partenariat public-privé, plusieurs enjeux d'expertise ont été évacués des consultations publiques. Cette particularité nous a permis de constater que l'expert est un élément essentiel au débat public. Selon ce constat, nous croyons qu'un regard plus approfondi s'impose sur les procédures qui encadrent le recours aux experts en vue de leur changement. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : experts, expertise, controverse, prise de décision, science, évaluation environnementale, transport, autoroute 25

Le Liban, un pays du proche orient, connu par sa petite taille et par l’importance de sa position géographique, nécessite un secteur de transport efficace pour son développement économique. En cours de développement complexe, il présente une situation emblématique au niveau de son réseau autoroutier. Or les autoroutes, conçues dans un intérêt global pour le confort et la mobilité qu’elles offrent, modulent nos villes, les sculptent de nouveau en une forme urbaine, n’ayant plus le souci de l’échelle humaine, ni de l’homme lui-même, de sa santé physique et mentale. L’échelle des autoroutes géantes dépasse la censure géographique pour passer à des ruptures polymorphes qui se rapportent directement aux riverains et aux paysages qu’ils perçoivent.Mon étude de cas est une section de l’autoroute arabe, non encore exécutée, qui suscite le débat depuis les années 1960. Ayant pour but de relier Beyrouth à Damas, cette autoroute devrait passer à travers des villages à paysage périurbain. Si cette autoroute devait être construite, elle risquerait de porter atteinte au paysage perçu ainsi que vécu par les habitants, elle dépasserait sa dimension fonctionnelle pour déclencher une perturbation d’échelle sociale, économique, environnementale et territoriale…Dans quelles mesures le consentement des instruments de planification novateurs, l’expertise politique ainsi qu’une nouvelle forme de gouvernance pourront- ils remédier aux différentes perturbations au niveau urbain, paysager et social dans les quartiers affectés par cette nouvelle autoroute? Une politique (paysagère et/ou urbaine) intégrée pourrait-elle contribuer à la requalification des espaces créés par et autour de cette autoroute?Dans le cadre de cette thèse, notre travail s’appuiera sur des études comparatives dans le domaine des autoroutes. Ainsi que la méthodologie de recherche sera organisée autour de 4 axes principaux: le recueil historique, la politique publique gérant les projets d’aménagements territoriaux au Liban, l’étude cartographique et l’étude sociale basée sur des enquêtes dans la zone d'étude. Parmi les résultats les plus alarmants, nous soulignons, d'une part, le manque de cohérence entre les différents acteurs, ainsi que le manque de sensibilisation et de formation chez les habitants locaux concernés, là où la gouvernance urbaine fonctionne selon une approche « top-down ». D'autre part, l'abondance des nuisances quantitatives et qualitatives dans les zones étudiées, ainsi que les différentes ruptures polymorphes (géographique-spatial, social-mental, économique et environnemental…) qu'engendrent les autoroutes actuelles existantes et que la future autoroute arabe risque de causer également. Toutes ces réalités, imposent un changement de vision, une orientation vers une planification intelligente, là où l'individu a le droit à agir et coproduire sa ville effectivement, là où la liaison douce et les systèmes naturels sont respectés et l'économie locale est soutenue, dans le but d'une ville plus durable. Finalement, nous accentuons aussi sur l'utilité d'une planification territoriale adaptable, résiliente et contextualisée pour protéger les spécificités de chaque territoire auquel l'homme s'identifie. / Lebanon, a Near Eastern country that is known for its small size and the importance of its geographic location, is in need of an efficient sector of transportation for its economic development. Undergoing a complex development, Lebanon exhibits an emblematic situation at the level of its highway network. In fact, highways, which were devised in the global interest of providing comfort and mobility, alter and remodel our cities to generate an urban form that is no longer concerned with the human scale, the human being itself, or its physical and mental health. The scale of gigantic highways overrides geographic censorship to cause polymorphic interruptions directly related to residents living nearby and to their landscape views.My case study constitutes a section of the Pan-Arab Highway, that is yet to be built and that has sparked debate since the 1960s. With the intention of connecting Beirut to Damascus, this Highway should cut across villages with suburban landscapes. If this Highway were to be built, it would risk ruining the landscape perceived and inhabited by residents and would exceed its functional dimension, causing a social, economic, environmental and territorial disturbance…To what extent could a consent to innovative planning instruments, political expertise, as well as a new form of governance fix the different urban, landscape and social disturbances in the quarters affected by the new Highway? Could an incorporated (landscape and/or urban) policy contribute to the requalification of spaces created by and around this Highway?Within the framework of this thesis, our work draws on comparative studies tackling the highways subject. The research methodology will be outlined according to 4 main axes: historical background, public policy managing territorial layout projects in Lebanon, mapping study and social study based on surveys within the area of study.Among the most alarming results, we point out, on one side, the lack of coherence between the different actors, as well as the lack of local awareness and education among the concerned locals, where urban governance operates by adopting a “top-down” approach. On the other, we also noticed the abundance of quantitative and qualitative nuisances in the studied zones, as well as the different polymorphic ruptures (geographic-spatial, social-mental, economic and environmental…) triggered by the currently existing highways and might be caused by the future Pan-Arab Highway. All these realities impose a new vision, an orientation towards intelligent planning, where a person has the right to act and contribute efficiently to the generation of their city, and where a smooth connection and natural systems are respected and local economy is supported, in order to establish a city that is more sustainable. Finally, we also highlight the utility of an adaptable, resilient and contextualized territorial planning for the sake of protecting the features of each territory to which a human being feels a sense of belonging.

La construction de l'autoroute Dufferin-Montmorency dans les années 70 et le projet actuel de prolongement de l'axe Du Vallon ont tous les deux soulevé des conflits mettant en cause la protection de l'environnement. Les enjeux, les rôles des acteurs et les ressources des personnes impliquées ont cependant changé d'un débat à l'autre. Le conflit sur le prolongement de l'axe Du Vallon a démontré que la ville de Québec veut dorénavant faire partie de la scène de décision dans l'implantation de telles infrastructures. S'ils n'ont pas bénéficié d'autant de ressources sociales que leurs compères 30 ans auparavant, les groupes écologistes de la région ont quant à eux gagné de l'expertise. Au-delà de ces changements produits par des contextes différents, il apparaît également possible de dégager un apprentissage collectif d'un conflit à l'autre. L'autoroute Dufferin-Montmorency a contribué à l'implantation du BAPE, mais aussi à l'accent mis sur la construction d'un boulevard urbain dans le projet Du Vallon.

Les réseaux de véhicules sont une technologie émergente intégrant les dernières techniques de communication. Sans infrastructure, le réseau est un réseau dit ad hoc, un protocole de routage doit donc être utilisé pour assurer les communications inter-véhiculaires. Nous appelons ce type de réseau, un réseau ad hoc de véhicules. Nos travaux s'articulent autour de deux axes : le passage à l'échelle et la gestion de la mobilité dans un contexte autoroutier. Pour cela, nous avons proposé une extension du protocole de routage ad hoc DSR pour les réseaux ad hoc hybride (comportant une infrastructure fixe). Des simulations à l'aide de JiST/SWANS ont montré une amélioration des performances en terme de passage à l'échelle, connectivité et capacité du réseau. Nous avons également établi un modèle analytique pour comparer le passage à l'échelle de deux classes de protocoles de routage : réactif et géographique. Nous concluons que l'utilisation d'un protocole géographique et ses optimisations améliore de manière significative le passage à l'échelle. Enfin, nous proposons un algorithme répartie de formation de convois de véhicules afin d'améliorer la gestion de la mobilité dans un contexte de réseau ad hoc hybride de véhicules sur autoroute. Nous avons évalué cet algorithme à l'aide de simulations et conclu à une bonne qualité de formation des convois.