Ce mémoire de maîtrise s’intéresse aux exercices participatifs liés à la planification et à la gouvernance des infrastructures routières en milieu urbain. Une étude de cas a été effectuée concernant la modernisation de la rue Notre-Dame. Celle-ci alimente des controverses socio-politiques depuis plus de 30 ans et une décision publique est attendue. Pour arriver à un compromis satisfaisant, les élus ont convié les acteurs socio-économiques à participer à un débat public. L’analyse de cas a permis de rendre compte de la variété des acteurs en présence et de la diversité des demandes formulées à l’occasion du débat public. Si les demandes formulées peuvent parfois être compatibles, l’étude de cas montre que ces demandes peuvent aussi s’éloigner les unes des autres, cela s’expliquant avant tout par la spécificité et la position des acteurs en présence. Les élus municipaux et provinciaux sont alors placés dans une position complexe, puisqu’ils doivent rendre une décision publique. L’analyse a permis de rendre compte des bénéfices, mais aussi des limites du débat public organisé par rapport à l’enjeu de la modernisation de la rue Notre-Dame. L’étude de cas révèle finalement que certaines limites ont trait à la participation des acteurs aux processus de consultation publique. En fait, trois discours majeur s’affrontent. Chacun d’eux appréhende à partir de valeurs distinctes la question de la régulation sociale et l’élaboration des politiques publiques. / This master's thesis is an analysis of participative mechanisms in the planning of road infrastructures in urban zones. The modernization of Notre-Dame Street, in Montréal, for which a decision has yet to be made, and which has been the object of controversy over the past thirty years, serves as a case study. In order to arrive at a compromise, elected representatives agreed to have several actors participate in public consultations. The analysis centers around requests formulated by participants in the course of these consultations. While the requests that were made were quite similar, they were also very different, thus rendering the actors' other characteristics irrelevant from an analytical standpoint. Municipal and provincial representatives were then placed in a difficult position if they were to modernize the main highway. This entailed arriving at a sociopolitical compromise. In fact, three main discourses characterized the debate. Each of them dismissed, in various ways, matters related to social regulation and public policy. This analysis finally illustrates the limits of public consultation on actors' participation.

Cette thèse, qui se situe dans la lignée des travaux sur la morphogenèse des réseaux (chemin de fer, électricité, assainissement) étudie l'évolution (de 1930 à la période contemporaine) du réseau autoroutier interurbain français dans son rapport au territoire. Elle analyse plus particulièrement la doctrine qui a présidé au développement du réseau alors que celui-ci connaît actuellement une période d'interrogations (équilibre financier des sociétés d'économie mixte concessionnaires, contestation locale de plus en plus vive, réglementation européenne sur la concession, émergence de la notion de développement durable, etc.). Cette doctrine prône une morphologie réticulaire particulière : le maillage fin et régulier d'un territoire considéré comme homogène et isotrope. Cette morphogenèse n'est pas sans rappeler celles de la route et du chemin de fer classique, ce qui permet de parler d'un « modèle » de développement commun.<br />La thèse a pour objet d'analyser l'évolution de cette doctrine et de son application dans la mise<br />en oeuvre du réseau. Elle est amenée à poser les questions suivantes :<br />- Quelle relation est prise en considération par les différents acteurs entre le développement du réseau autoroutier et le territoire, de sa formalisation à son achèvement ?<br />- Comment cela se traduit-il dans la morphologie du réseau, sa fonction, ses modalités de réalisation ?<br />- Le modèle de départ qui fonde le développement du réseau autoroutier peut-il être remis en cause en regard des interrogations qui apparaissent ? Dans ce cas, quelles sont les conséquences pour ce dernier et pour le modèle ?<br />La première partie présente dans une première section la morphogenèse du réseau routier classique et met en évidence les valeurs qui lui sont attribuées par le pouvoir politique et les premiers économistes (utilité politique, économique et sociale) ainsi qu'un processus de maillage du territoire de plus en plus fin. Le cas du réseau ferré classique est ensuite exposé et mis en perspective, comme la route, avec les cas suisse et américain. Cette partie précise dans une deuxième section les éléments conceptuels et méthodologiques utilisés dans la thèse (processus de représentation de l'espace, territorialité des réseaux, patrimonialité des réseaux,<br />valeurs, référentiel, modèle) qui sont ensuite repris sous la forme d'une grille de lecture systémique de l'évolution du réseau autoroutier.<br />La deuxième partie montre le processus d'élaboration et de développement de ce réseau mené par les Pouvoirs publics. La première section explicite les conditions de passage de la route à la<br />solution autoroutière (années 1930-1960) en montrant les modifications qui interviennent dans l'usage de l'espace national. La deuxième section expose la doctrine et la mise en oeuvre du réseau autoroutier à travers l'analyse des fonctions qui lui sont attribuées, de ses modalités de financement, de planification et de concertation. Elle montre que la morphologie du réseau est définie par anticipation dans les années 1960 et que seules les modalités de réalisation de celui-ci font l'objet d'ajustements de la part des pouvoirs publics à partir des années 1980.<br />La troisième partie se focalise sur la question de la permanence ou de la mutation du réseau autoroutier par rapport au modèle à travers deux éléments révélateurs d'une mise en oeuvre plus difficile de la doctrine qui a présidé à son développement : l'équilibre financier des sociétés d'économie mixte concessionnaires et une montée en puissance de l'idée de desserte adaptée à la demande, visible à travers une remise en cause plus forte de l'infrastructure. Sont étudiés ici les comptes des SEMCA et trois cas de projets contestés. Cette partie analyse en dernier lieu les permanences et les mutations de la doctrine et pose la question de la formalisation d'une nouvelle doctrine fondée sur (i) une conception renouvelée du territoire (qui ne serait plus considéré comme homogène et isotrope) ainsi que de sa desserte (offre de transport diversifiée<br />en fonction du site et de la demande, autrement appelée demand-side management ) et sur (ii)<br />l'ouverture du cadre de la décision publique à de nouveaux acteurs.<br />La thèse s'achève sur un examen prospectif de la gestion du réseau autoroutier (avenir de la concession à la française, question de la péréquation des recettes de péage, question de la limitation des infrastructures par la tarification, conditions d'une éventuelle exploitation commune du réseau autoroutier et du réseau routier).

La présente recherche nous a permis de voir de près les dessous d'un projet d'envergure métropolitaine, en l'occurrence le tronçon de l'Autoroute 25, et ses impacts, en particulier sur l'étalement urbain. L'étalement du territoire urbanisé au détriment du territoire agricole est une caractéristique des villes contemporaines. Il est aidé par l'utilisation de l'automobile comme moyen de transport. Les citadins s'installent en banlieue pour diverses raisons. L'éloignement de la banlieue dépend des moyens de transport, car sa localisation correspond à celle des réseaux routiers. C'est à partir de là que nous avons développé notre hypothèse de recherche qui suppose qu'un tronçon de cette envergure encouragera l'étalement urbain. Comme le tronçon se trouve dans la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), nous avons également analysé l'étalement urbain à l'échelle de la CMM, en observant de près quelques facteurs (indicateurs) qui y participent. Ensuite, nous nous sommes penchés sur le territoire limitrophe au tracé de l'Autoroute 25. Nous avons procédé par une étude comparative de deux périodes distinctes, 1999 et 2008, afin de voir les changements réalisés sur ce site. Le dernier volet de notre mémoire traite des intérêts économiques qui entourent le projet. Nous pensons que seuls de forts intérêts économiques peuvent expliquer l'acharnement de certains partis à le réaliser, malgré une opposition farouche de différents organismes. Nos recherches nous ont menés aux résultats suivants : Dans un premier temps, nos recherches, qui ont visé l'étalement au niveau de la zone limitrophe au tracé de l'Autoroute 25, nous ont aidés à découvrir que l'étalement urbain est déjà visible, puisque 10 % du territoire qui était jadis (1999) agricole est désormais urbanisé (2008). Dans un deuxième temps, nous avons constaté que de grosses sommes d'argent ont été investies dans la réalisation de ce projet. Ces intérêts économiques se présentent sous forme d'intérêts personnels (des particuliers) ou des collectivités locales. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Étalement urbain, intérêts économiques, cadre bâti, terres agricoles, terres urbanisées, banlieue, cité-jardin, la couronne sud, la couronne nord, mouvement de la population, centre-ville, expansion urbaine, réseau de transport

Since the undertaking of urban planning as a prescriptive discipline, landscape projects have demonstrated their ability to integrate valuable cultural spaces with the construction of complex infrastructural systems, including systems that manage urban waste outflows. By the twenty-first century, urban planners have been tasked with the reclamation of derelict post-industrial sites and their abandoned infrastructural networks. The reclamation of these sites typically deploys complex operations in order to salvage and recycle valuable materials. These operations are also tasked with the disposal, stabilization or treatment of hazardous waste, contaminated soils and waterborne pollutants. Urban practitioners and theorists increasingly recognize the suitability of landscape as an interdisciplinary medium to expedite the reurbanization of these sites, assembling expertise from multiple engineering disciplines, horticultural and zoological science, and architectural design. The thesis proposition is a masterplan for the post-industrial Lachine Canal in Montréal, Québec. The masterplan integrates government plans to rehabilitate aging highway infrastructure through the adjacent, now defunct Turcot Rail Yard. Using the analytical mappings defined by Alan Berger in Drosscsape and Pierre Belanger’s “infrastructural landscapes” as a point of departure, the masterplan outlines a strategy to coordinate emergent waste diversion industries along the canal. Proposed interventions include a hybridized infrastructural landscape upon the abandoned rail yard to manage municipal organic waste, the effluents of brownfield reclamation, and construction debris. The application of phytoremediation landfarming and constructed wetlands comprise new landscapes that facilitate decontamination of existing brownfields along the Canal, promoting their reintegration with the surrounding urban environment. The thesis illustrates a speculative evolution of the site as an adaptively managed landscape, valued for its diverse biological wildlife habitat and for its recreational use by the citizens of Montréal.

Since the undertaking of urban planning as a prescriptive discipline, landscape projects have demonstrated their ability to integrate valuable cultural spaces with the construction of complex infrastructural systems, including systems that manage urban waste outflows. By the twenty-first century, urban planners have been tasked with the reclamation of derelict post-industrial sites and their abandoned infrastructural networks. The reclamation of these sites typically deploys complex operations in order to salvage and recycle valuable materials. These operations are also tasked with the disposal, stabilization or treatment of hazardous waste, contaminated soils and waterborne pollutants. Urban practitioners and theorists increasingly recognize the suitability of landscape as an interdisciplinary medium to expedite the reurbanization of these sites, assembling expertise from multiple engineering disciplines, horticultural and zoological science, and architectural design. The thesis proposition is a masterplan for the post-industrial Lachine Canal in Montréal, Québec. The masterplan integrates government plans to rehabilitate aging highway infrastructure through the adjacent, now defunct Turcot Rail Yard. Using the analytical mappings defined by Alan Berger in Drosscsape and Pierre Belanger’s “infrastructural landscapes” as a point of departure, the masterplan outlines a strategy to coordinate emergent waste diversion industries along the canal. Proposed interventions include a hybridized infrastructural landscape upon the abandoned rail yard to manage municipal organic waste, the effluents of brownfield reclamation, and construction debris. The application of phytoremediation landfarming and constructed wetlands comprise new landscapes that facilitate decontamination of existing brownfields along the Canal, promoting their reintegration with the surrounding urban environment. The thesis illustrates a speculative evolution of the site as an adaptively managed landscape, valued for its diverse biological wildlife habitat and for its recreational use by the citizens of Montréal.

Ce mémoire de maîtrise s’intéresse aux exercices participatifs liés à la planification et à la gouvernance des infrastructures routières en milieu urbain. Une étude de cas a été effectuée concernant la modernisation de la rue Notre-Dame. Celle-ci alimente des controverses socio-politiques depuis plus de 30 ans et une décision publique est attendue. Pour arriver à un compromis satisfaisant, les élus ont convié les acteurs socio-économiques à participer à un débat public. L’analyse de cas a permis de rendre compte de la variété des acteurs en présence et de la diversité des demandes formulées à l’occasion du débat public. Si les demandes formulées peuvent parfois être compatibles, l’étude de cas montre que ces demandes peuvent aussi s’éloigner les unes des autres, cela s’expliquant avant tout par la spécificité et la position des acteurs en présence. Les élus municipaux et provinciaux sont alors placés dans une position complexe, puisqu’ils doivent rendre une décision publique. L’analyse a permis de rendre compte des bénéfices, mais aussi des limites du débat public organisé par rapport à l’enjeu de la modernisation de la rue Notre-Dame. L’étude de cas révèle finalement que certaines limites ont trait à la participation des acteurs aux processus de consultation publique. En fait, trois discours majeur s’affrontent. Chacun d’eux appréhende à partir de valeurs distinctes la question de la régulation sociale et l’élaboration des politiques publiques. / This master's thesis is an analysis of participative mechanisms in the planning of road infrastructures in urban zones. The modernization of Notre-Dame Street, in Montréal, for which a decision has yet to be made, and which has been the object of controversy over the past thirty years, serves as a case study. In order to arrive at a compromise, elected representatives agreed to have several actors participate in public consultations. The analysis centers around requests formulated by participants in the course of these consultations. While the requests that were made were quite similar, they were also very different, thus rendering the actors' other characteristics irrelevant from an analytical standpoint. Municipal and provincial representatives were then placed in a difficult position if they were to modernize the main highway. This entailed arriving at a sociopolitical compromise. In fact, three main discourses characterized the debate. Each of them dismissed, in various ways, matters related to social regulation and public policy. This analysis finally illustrates the limits of public consultation on actors' participation.

Comment le « Grenelle de l'Environnement », un événement politique dont on ne peut retenir que des discours malléables à première vue, a-t-il pu conduire à l'abandon de plusieurs grands projets autoroutiers étudiés depuis de nombreuses années en France ? Comment cet événement du domaine de l'action publique environnementale et extérieur au secteur routier et autoroutier, auquel ni l'administration ni les parlementaires n'étaient partie-prenante, a-t-il pu être à l'origine d'un changement aussi important dans une politique considérée comme traditionnelle et sectorielle ?Ce travail argumente que l'on peut établir un lien entre la transformation d'une politique publique et la production d'un discours en dehors des frontières de son secteur. Il s'appuie pour cela sur le concept de lignes narratives – à savoir de courts récits porteurs de sens reliant les éléments qui composent les politiques publiques – et développe la notion d'infusion en tant que processus de construction d'un cadre cognitif à partir de nouvelles lignes narratives. Notre cas d'étude montre ainsi que l'infusion des lignes narratives du Grenelle dans le secteur des routes et des autoroutes permet de comprendre le changement constaté. D'un point théorique, la thèse défendue dans le cadre de ce travail consiste à dire que les lignes narratives permettent d'analyser les politiques publiques et d'appréhender la question du changement. D'un côté, les lignes narratives peuvent être saisies comme des variables explicatives du changement d'une politique : elles permettent de comprendre comment le Grenelle, en tant qu'ensemble de discours malléables, a pu produire du changement dans la politique autoroutière avec l'abandon de différents projets. D'un autre côté, elles peuvent aussi être interprétées en tant que variable d'état : l'infusion des lignes narratives produites lors du Grenelle dans la politique autoroutière donne une représentation de la politique et en particulier de ses dynamiques antagonistes entre le niveau central et le local. / How could the French « Grenelle de l'Environnement », a political event that came down to a set of malleable discourses at first sight, have led to the end of several important highway projects that had been studied for long ? How could this event of environmental policies and out of the frontiers of the highway sector, to which neither the administration nor the members of the Parliament participated, be behind such an important change in a policy considered as traditional and sectorial?This work argues that a link can be established between the transformation of a policy and the production of a discourse outside the frontiers of its sector. It is based on the concept of storylines – short narratives that make sense linking each other the elements of policies – and develops the notion of infusion as the process of the construction of a cognitive framework on new storylines. Our case-study shows that the infusion of the storylines of the “Grenelle de l'Environnement” in the highway sector enables to understand the policy change. From a theoretical point of view, this PhD thesis argues that storylines are useful for policy and policy change analysis. On the one hand, storylines can be considered as explanatory variables of policy change : the concept of storyline helps to understand how the Grenelle could have produced some change in the french highway policy with the end of several important projects, while it was only a set of malleable discourses. On the other hand, they can also be interpreted as state variables: the infusion of the storylines of the Grenelle in the highway policy gives a representation of the policy and particularly of its antagonistic dynamics between the national and the local level.

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Dans la première partie on étudie un réseau routier sur lequel circule un trafic entre plusieurs origines et plusieurs destinations. Toutes les caractéristiques du réseau ainsi que les données de trafic sont supposées constantes dans le temps. Sachant que les usagers de ce réseau s'affectent suivant le principe de Wardrop, comment alors en abaissant éventuellement les capacités réelles des arcs du réseau, peut-on minimiser le temps total passé par tous les usagers de ce réseau. Dans la deuxième partie, on étudie les absorbants d'une classe de graphes définie par Claude Benzaken et P. L. Hammer.

Cette thèse s'intéresse au rôle du paysage ordinaire dans les manières d'habiter et, plus particulièrement, à la sensibilité des habitants au paysage de leurs lieux de vie dans les espaces périphériques de l'agglomération bordelaise. La spécificité de cette approche réside dans l'intérêt porté au rapport singulier, à la fois social et sensible, de l'être-habitant à son espace de vie à travers ses expériences paysagères banales qui participent de la construction de son territoire quotidien. L'analyse est menée à partir de discours d'habitants, recueillis grâce à une démarche d'enquête et pouvant s'appuyer sur un support photographique directement produit par les personnes interrogées. Pour comprendre cette sensibilité paysagère habitante, il est tout d'abord nécessaire de considérer la manière dont se tisse, dans la quotidienneté, une véritable relation paysagère entre l'être-habitant et ses lieux de vie. Relevant davantage d'une manière de vivre que d'un acte d'intellectualisation, ce vécu paysager semble plus machinal que proprement réfléchi. Est alors envisagée la manière dont il peut émerger à la conscience du sujet en tant que réalité vécue. La modification brutale, de type événementiel, de la physionomie des lieux de vie est susceptible d'initier un tel procès de conscientisation par le (re-)éveil d'affections paysagères demeurées en puissance. Ainsi, certaines dynamiques de changements affectant l'espace géographique auraient cette capacité. Ce peuvent être la réalisation de l'autoroute A89 dans la basse vallée de l'Isle, la tempête de 1999 qui a détruit le massif forestier en Médoc et la dynamique d'urbanisation qui caractérise ces deux espaces.