Turkey has very different geomorphologic, hydrologic and climatic conditions, so the runoff coefficient should be different from one basin to another. But only one constant value, which is 0.37, is being used for all the basins in Turkey. In this thesis, monthly, seasonal and annual runoff coefficients of 48 sub-basins in western and southern part of Anatolia are determined by using synchronous and average rainfall, runoff data of 26 year record period. Their temporal and spatial distributions are investigated. The relationship between the basin parameters and the runoff coefficient are also examined. Some of the basins have unrealistic large runoff coefficients, therefore excluded from the analyses. The basin boundaries and parameters are determined by using Geograhic Information System (GIS), and areal average precipitations are found by a program written in visual basic language that uses ArcObjects. The Box-Cox transformed data are used in regression analysis. There are a number of dams in the region, which affect the natural flow. Such streams are found and their sub-basins are not used in the analyses. The results revealed that there is not a strong the relationship between the basin parameters and annual and seasonal runoff coefficients for the whole region, but there are significant relations between them for some basins.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

This Thesis deals with the using of transformations in model of regression analysis. The first part of the Thesis summarizes the theoretical findings of the regression models, assumption of these models and the possibility of using different types of transformations in the event non-compliance of regression models. The practical part of this Thesis deals with regression analysis of real dataset on school readiness of children from the district of Kolín in 2013 and using transformations in the selected regression model.

Die rasant ansteigenden Produktionsvolumina von elektrifizierten Fahrzeugen stellen für die jeweiligen Hersteller ein ungemein hohes Risiko dar, da neu industrialisierte Antriebstopologien innerhalb kürzester Zeit in großvolumigen Prozessketten gefertigt werden müssen. Neben der notwendigen produzierten Quantität muss jedoch auch die ausgelieferte Qualität höchsten Ansprüchen genügen. Im Gegensatz zu konventionellen Antrieben kann hierfür nicht auf jahrzehntelange Erfahrungsschätze von möglichen Fehlerfällen im Produktionssystem zurückgegriffen werden. Daher befasst sich diese Arbeit mit der Entwicklung einer körperschallbasierten Prüfmethodik am Bandende (End-of-Line, EOL) zur Identifikation und Benennung von fehlerhaften Antriebseinheiten. Durch die hochintegrierte Bauweise ergibt sich eine hohe Anzahl an kompetierenden Anregungsmechanismen, welche traditionellen Analysen keine eindeutige Fehlerzuordnung erlaubt. Zum Verständnis der gesamten Prüfkette werden die einzelnen Komponenten (Sensorik, Drehzahlprofile, Verarbeitung der Rohdaten, etc.) beleuchtet und ein taktzeittaugliches Prüfprofil vorgestellt. Hierauf basierend werden Sensitivitäten hinsichtlich toleranzbehafteter Merkmale wie Lagersitzpositionen oder Unwuchten bestimmt und Fehlermechanismen von Grund auf hergeleitet. Die resultierende Überbestimmung von praktisch jeder Maschinenordnung wird mithilfe der in dieser Arbeit entwickelten reduzierten Differenzkoinzidenz-Metrik (RDKM) signifikant reduziert. Die erarbeiteten Analysatoren werden zu einem allgemeinen Fehlerkatalog zusammengefasst und auf Validität mittels realer Fehlerfälle erfolgreich überprüft. Die RDKM-Methodik wird mittels Grenzmusteraufbauten auf die Separationseigenschaft gegenüber einer normalen Serienstreuung untersucht und allgemein anwendbare Grenzwerte hergeleitet. Abschließend befasst sich diese Arbeit mit der Produktionsskalierbarkeit durch weitere End-of-Line-Prüfstände und mit der notwendigen Adaptionsfähigkeit aufgrund von Chargenwechseln oder Produktanpassungen über Zeit.:1 Einleitung 11 2 Stand der Technik 15 2.1 Körperschall-Anregungsmechanismen 15 2.1.1 Exzentrizitätsanregungen 15 2.1.2 Getriebeanregungen 16 2.1.3 Magnetfeldanregungen 17 2.1.4 Wälzlageranregungen 20 2.2 Fehleridentifikationsverfahren 22 2.2.1 Maschinenüberwachung 22 2.2.2 EOL-Prüfstände 24 2.2.3 Unterschiede zwischen End-of-Line und Maschinenüberwachung 26 2.3 EOL-Körperschallprüfung bei Antriebsaggregaten 27 2.4 Messreplikation 27 2.5 Mathematische Methoden 28 3 Zielsetzung 33 4 Beschreibung der Prüflingstopologie und Prüfstände 37 4.1 Elektrische Antriebstopologie 37 4.2 Beschreibung der Prüfstände 38 4.2.1 Inline Prüfstand (IL) 38 4.2.2 End-of-Line Prüfstand (EOL) 40 5 Messkonzeption und Sensorik 43 5.1 Sensorik 43 5.1.1 Beschreibung taktiler Sensorik 43 5.1.2 Bewertung relevanter Restriktionen 45 5.2 Drehzahlprofil 46 5.2.1 Evaluation notwendiger Drehzahlgradienten 46 5.2.2 Nichtlineare Drehzahländerungen 50 5.3 Vorverarbeitung der Rohdaten 50 5.4 Wahl der Fourierparameter 51 5.4.1 Einfluss Fensterung 52 5.4.2 Mittelung der Messwerte 53 5.5 Resultierende Messgenauigkeiten 55 6 Körperschallanregungsmechanismen 57 6.1 Identifikation von Normanregungen 57 6.1.1 Dominante Pegel 57 6.1.2 Normalisierung über Box-Cox Transformation 57 6.1.3 Evaluation 58 6.2 Sensitivitätsanalyse 61 6.2.1 Vorgehen 61 6.2.2 Zusammenfassung von Sensitivitäten 66 6.3 Vervollständigung theoretischer Anregungen 66 6.3.1 Lagerhochharmonische Anregung 66 6.3.2 Asymmetrische Seitenbänder 69 6.4 Bestimmungsgrad von Ordnungen 72 7 Fehleridentifikation 77 7.1 Ansatz und Methodik 77 7.1.1 Motivation 77 7.1.2 Mathematische Beschreibung des Ansatzes 78 7.1.3 Erweiterung um IL-Prüfstandsinformationen 81 7.2 Auswirkung auf Bestimmtheitsgrad 81 7.3 Fehlerkatalogisierung 82 7.3.1 Instanzierung von Fehlern 82 7.3.2 Fehlerlokalisation 85 7.4 Evaluation 86 7.4.1 Exemplarische Evaluation 86 7.4.2 Statistische Evaluation 89 8 Fehlerdetektion 93 8.1 Grenzfindung 93 8.1.1 Allgemeine Grenze 93 8.1.2 Spezifische Grenzen 94 8.1.3 Spezifierte allgemeine Prüfgrenzen 98 9 Skalierbarkeit der Prüfmethodik 101 9.1 Kapazitätsskalierbarkeit 101 9.1.1 Direkter Grenzübertrag 101 9.1.2 Statistischer Grenzübertrag 102 9.1.3 Evaluation der Übertragsmethodiken 104 9.2 Zeitskalierbarkeit 105 10 Zusammenfassung und Ausblick 109 10.1 Zusammenfassung 109 10.2 Ausblick 110

在傳統的線性迴歸分析當中，當基本假設不滿足時，有時可考慮變數轉換使得資料能夠比較符合基本假設。在眾多的轉換方法當中，以Box和Cox(1964)所提出的乘冪轉換(Box-Cox power transformation)最為常用，乘冪轉換可將某些複雜的系統轉換成線性常態模式。然而當資料存在離群值(outlier)時，Box-Cox Transformation會受到影響，因此不是一種穩健方法。 在本篇論文當中，我們利用前進演算法(forward search algorithm)求得最小消去平方估計量(Least trimmed squares estimator)，在過程當中估計出穩健的轉換參數。

Le dynamisme du secteur aérien canadien amène Transports Canada à réviser régulièrement ses techniques de modélisation du trafic de passagers afin d’améliorer la performance prédictive de ses modèles. Ce travail explore différentes versions d’un modèle PODM (Passanger Origin-Destination Model) que Transports Canada utilise pour prévoir le trafic de passagers entre une origine et une destination à l’intérieur du Canada avec des données de panel (i.e. longitudinales et transversales). Deux formes paramétriques (log-linéaire et Box-Cox) sont estimées dans leurs versions empilées, avec des effets fixes/aléatoires et avec des coefficients individuels variables (fixes/aléatoires). Nous proposons également des estimations non paramétriques à noyaux pour explorer les non-linéarités qui caractérisent la relation entre le nombre de passagers par couple origine-destination et le prix du billet, le PIB des zones d’origine et de destination, la durée en voiture du trajet et la fréquence des vols. L’hypothèse d’empilement des données et les formes fonctionnelles postulées se révèlent statistiquement inadéquates. La prise en compte de l’hétérogénéité des trajets et des effets temporels par l’inclusion d’effets fixes/aléatoires dans les modèles paramétriques est également rejetée par nos tests. Les modèles à coefficients variables individuels et les estimations non paramétriques se révèlent les méthodes les plus pertinentes pour capturer l’hétérogénéité entre trajets, les chocs temporels ou les non-linéarités présentes dans les relations d’intérêt. Mots clés : Box-Cox, transport aérien, trafic de passagers, origine-destination, Transports Canada, non paramétrique, panels.