Ce travail de thèse s’est intéressé au transport urbain de passagers dans un contexte d’offre de transport multimodale consistant en la coexistence de plusieurs modes de transport. Dans la pratique, un problème de transport multimodal nécessite la prise en compte de plusieurs objectifs et de contraintes spécifiques liées aux modes ou à la séquence de modes utilisés. De telles contraintes sont appelées contraintes de viabilité.Cette thèse CIFRE s’est déroulée en collaboration avec la société MobiGIS, spécialisée dans le conseil et le développement d’applications autour des Systèmes d’Information Géographiques.Le problème étudié dans cette thèse est celui de la recherche d’itinéraires viables multimodaux point à point bi-objectif pour lequel il s’agit à la fois de minimiser le temps de trajet et le nombre de changements de mode. Compte tenu notamment des objectifs considérés, ce problème est de complexité polynomiale.Sur la base d’une modélisation multi-couches des réseaux de transport multimodaux et d’une modélisation par un automate à états finis des contraintes de viabilité nous avons proposé différents algorithmes de résolution de ce problème basés sur le principe de fixation et extension de labels. Nous avons également proposé une règle de dominance basée sur les états de l’automate de viabilité et permettant d’élaguer le nombre de labels explorés par nos algorithmes. Des adaptations en bidirectionnel ou en utilisant le principe de la recherche A_ ont également été proposées.Les algorithmes proposés ont été évalués sur une partie du réseau de transport de la ville de Toulouse et les expérimentations ont mis en évidence l’intérêt de la règle de dominance basée sur les états ainsi que de l’approche bidirectionnelle développée.Un prototype logiciel implémentant différentes fonctionnalités des algorithmes de plus courts chemins a été développé. Il permet notamment de réaliser des calculs d’itinéraires point à point, des calculs d’accessibilité ou des calculs de distancier / This thesis focuses on urban passenger multimodal transportation. In practice, a multimodal transportation problem requires taking into account several objectives and specific constraints related to modes or sequence of used modes. Such constraints are called viability constraints. This work has been carried out in collaboration with MobiGIS, a company specialized in consulting and development of applications around Geographical Information Systems.The problem studied in this thesis is the bi-objective multimodal viable point-to-point shortest path, aiming at minimizing the total travel time and the total number of mode changes. Given the considered objectives, this problem is polynomial.On the basis of a multi-layered graph model of the multimodal transportation networks, and of a finite state automaton model of the viability constraints, we propose various algorithms for solving this problem, based on the principle of label setting and extension.We also proposed a new dominance rule based on the states of the automaton to reduce the number of labels explored by our algorithms. Bidirectional and A* variants are also proposed.The algorithms are evaluated the transportation network of the city of Toulouse and experiments demonstrate the interest of the proposed dominance rules and bidirectional approach. A prototype software implementing different features of the shortest path algorithms has been developed. It notably enables calculations of point-to-point routes, accessibility and origin-destination matrices

Titre de l'écran-titre (visionné le 5 février 2024) / Dans ce mémoire de maîtrise, nous étudions l'histoire de ce qu'on entend aujourd'hui comme étant le chemin du Roy, une route qui lie Québec et Montréal par la rive-nord du fleuve Saint-Laurent, et nous analysons la façon dont elle est racontée au cours du XXᵉ siècle. En nous appuyant sur des concepts de l'analyse des discours et des récits, nous montrons par comparaison avec des itérations antérieures, que les discours contemporains sur la route sont issus d'une construction narrative datant de la Révolution tranquille et véhiculant des représentations de cette époque. Des articles historiques de Thomas Chapais aux guides touristiques en passant par le « Vive le Québec libre! » du général de Gaulle, les occasions de définir par un récit le chemin du Roy sont nombreuses. Or, les itérations de ce récit génésiaque se suivent, mais ne se ressemblent pas. Les faits évoqués, et leur signification, se transforment au fil du temps en corollaire de l'implantation de l'automobilisme au sein de la société québécoise. Il y a cependant une continuité dans le fait que tous les récits témoignent des préoccupations de l'époque qui les ont vu naître. À la suite du voyage du général de Gaulle entre Québec et Montréal le 24 juillet 1967, le récit se cristallise par la répétition et deux mémoires se constituent en parallèle : celle du voyage comme tel et celle de la création de la route. La première, très polémique au cours des premières décennies suivant l'événement, empêche toute appropriation collective et consensuelle de la route. Avec la neutralisation progressive de la signification politique de la route, une mise en valeur touristique à plus grand déploiement devient possible. Ainsi s'érige progressivement en lieu de mémoire un chemin du Roy tout à fait moderne. / In this master's thesis, we study the history of what is known today as the *Chemin du Roy*, or King's road, a road that links Québec and Montréal by the north shore of the St. Lawrence River, and we analyze the way which its history is told during the 20th century. By relying on concepts from the analysis of discourses and myths, we show, by comparison with previous iterations, that contemporary discourses on the road come from a narrative construction dating from the Quiet Revolution and conveying representations of this era. From historical articles by Thomas Chapais to tourist guides including "Vive le Québec libre!" of General de Gaulle, the opportunities to define *chemin du Roy* through narrations are numerous. However, iterations of this genesis narrative follow one another, but are not similar. The facts mentioned, and their meaning, are transformed over time in conjunction with the establishment of automobilism within Québec society. There is, however, continuity in the fact that all the narrations bear witness of the concerns of the time which saw them born. Following General de Gaulle's "triumphant cavalcade" between Québec and Montréal on July 24, 1967, the narrative crystallizes through repetition and two memories are formed in parallel: that of the trip as such and that of the creation of the road. The first, very controversial during the first decades following the event, prevents any collective and consensual appropriation of the road. With the progressive neutralization of the political significance of the road, greater tourism development becomes possible. Thus, a completely modern Chemin du Roy is gradually being established as a *lieu de mémoire*.

Québec Université Laval, Bibliothèque 2013

Ce travail a pour objet la résolution d'un problème combinatoire posé dans le cadre de la régulation court terme (ou dynamique) du trafic aérien. On cherche à déterminer pour chaque vol régulable une trajectoire en 4 dimensions réalisable de manière à respecter les contraintes de capacité des secteurs tout en minimisant la somme des coûts des trajectoires choisies. Le problème est modélisé par un programme linéaire mixte. Une représentation ad hoc du système aérien sert de support à la modélisation fine des trajectoires. Un processus global de résolution basé sur la génération de colonnes couplée à la technique de branch-and-bound est détaillé. Les colonnes du problème représentant des trajectoires, la génération de colonnes par le sous problème de tarification se traduit par la recherche de chemins tridimensionnels sur un réseau continu et dynamique. Un algorithme spécifique basé sur les algorithmes de plus court chemin par marquage et sur la programmation dynamique est développé et testé. Toute la méthode est évaluée sur des instances réelles représentant l'espace aérien géré par la CFMU, l'organisme européen de gestion des flux de trafic aérien. Les résultats obtenus en un temps de calcul compatible avec le contexte opérationnel valident finalement la méthode

L'étude du domaine récent que constituent les problèmes d'optimisation combinatoires probabilistes (POCPs) forme le sujet de cette thèse. Les POCPs sont des généralisations des problèmes d'optimisation combinatoires classiques dont les formulations contiennent explicitement des éléments probabilistes. Plusieurs motivations ont provoqué cette étude. Deux d'entre elles sont particulièrement importantes. La première correspond au désir de formuler et d'analyser des modèles qui sont plus appropriés pour des problèmes pratiques pour lesquels l'aléatoire est une source constante de préoccupations, les modèles de nature probabiliste sont plus particulièrement attractifs comme abstraction mathématique des systèmes réels. La seconde motivation est d'analyser la stabilité des solutions optimales des problèmes déterministes lorsque les exemplaires sont perturbés : les perturbations sont simulées par la présence ou l'absence de sous-ensembles des données. Notre étude s'appuie sur certains de ces problèmes et en particulier : problème du voyageur de commerce; problème d'ordonnancement des travaux probabiliste et le problème du bin-packing probabiliste. Les questions soulevées et les résultats obtenus sont dans les domaines suivants : complexités des problèmes et analyse d'heuristiques pour les POCPs ; analyse du comportement asymptotique des problèmes lorsque les exemplaires correspondent à des problèmes de grandes tailles ; dégager une méthodologie générale d'étude de la stabilité des solutions des problèmes d'optimisation combinatoires classiques.

Cette thèse porte sur les relations entre la limite supérieure de la zone sismogène et la construction et la structuration du prisme de Nankai, au Sud-Est du Japon. La détermination des contraintes dans le prisme à partir des données d’ovalisation de puits montrent une permutation des contraintes au dessus d’un hors séquence, appelé splay fault, situé à la limite de la zone sismogène. Le régime de contrainte est extensif dans cette zone et décrochant dans le reste du prisme. L’étude de la compaction des sédiments à partir des données de porosité corrigée de l’effet des argiles permet de quantifier l’érosion récente des sédiments de pentes, et montre l’existence d’une érosion plus ancienne au dessus des chevauchements majeurs. L’étude des styles de déformations des sédiments montre que l’érosion peut rendre compte de la répartition des structures de déformation dans le prisme. Enfin, la modélisation mécanique de la marge montre que l’activité de la splay fault, très faible depuis le dernier million d’années, et la présence d’une zone d’extension en arrière de cette faille s’expliquent par l’arrêt de l’accrétion et un décollement faible dans le prisme frontal. / This study is focused on the upper limit of the seismogenic zone in the Kumano transect of the Nankai margin in relation with the construction of the wedge. The first step was to determine the stress orientations and amplitude within the wedge from borehole breakouts analysis. We show the striking presence of a trench normal extension zone behind the splay fault in a wedge dominated by a strike-slip stress regime. Locally an extensional stress regime is also observed in the slope sediment of the outer part of the wedge. In a second part of this work, we used porosity corrected from water bound to clay minerals to study the compaction state of the sediments and to quantify the amount of erosion in the slope sediments. Results also highlight the existence of past erosion related to the activity of the splay fault. In a third part, the observation of deformation style within sediments showed that erosion could explain the distribution of dilatant and compactive structures within the wedge. Finally, we show, based on mechanical modeling, that the splay fault slow slip rate over the last million year, and the presence of an extension zone landward of the splay fault, could both be explained by a pause in the accretion and a weak décollement beneath the outer wedge.

La présente thèse est consacrée à l’étude de la probabilité du chemin d’un mouvement aléatoire sur la base d’une extension de la mécanique Hamiltonienne/Lagrangienne à la dynamique stochastique. La probabilité d’un chemin est d’abord étudiée par simulation numérique dans le cas du mouvement stochastique Gaussien des systèmes non dissipatifs. Ce modèle dynamique idéal implique que, outre les forces aléatoires Gaussiennes, le système est seulement soumis à des forces conservatrices. Ce modèle peut être appliqué à un mouvement aléatoire réel de régime pseudo-périodique en présence d’une force de frottement lorsque l’énergie dissipée est négligeable par rapport à la variation de l’énergie potentielle. Nous constatons que la probabilité de chemin décroît exponentiellement lorsque le son action augmente, c’est à dire, P(A) ~ eˉγA, où γ est une constante caractérisant la sensibilité de la dépendance de l’action à la probabilité de chemin, l’action est calculée par la formule A = ∫T0 Ldt, intégrale temporelle du Lagrangien. L = K–V sur une période de temps fixe T, K est l’énergie cinétique et V est l’énergie potentielle. Ce résultat est une confirmation de l’existence d’un analogue classique du facteur de Feynman eiA/ħ pour le formalisme intégral de chemin de la mécanique quantique des systèmes Hamiltoniens. Le résultat ci-dessus est ensuite étendu au mouvement aléatoire réel avec dissipation. A cet effet, le principe de moindre action doit être généralisé au mouvement amorti de systèmes mécaniques ayant une fonction unique de Lagrange bien définie qui doit avoir la simple connexion habituelle au Hamiltonien. Cela a été fait avec l’aide du Lagrangien suivant L = K − V − Ed, où Ed est l’énergie dissipée. Par le calcul variationnel et la simulation numérique, nous avons prouvé que l’action A = ∫T0 Ldt est stationnaire pour les chemins optimaux déterminés par l’équation newtonienne. Plus précisément, la stationnarité est un minimum pour les mouvements de régime pseudo-périodique, un maximum pour les mouvements d’amortissement apériodique et une inflexion dans le cas intermédiaire. Sur cette base, nous avons étudié la probabilité du chemin du mouvement stochastique Gaussien des systèmes dissipatifs. On constate que la probabilité du chemin dépend toujours de façon exponentielle de l’action Lagrangien pour les mouvements de régime pseudo-périodique, mais dépend toujours de façon exponentielle de l’action cinétique A = ∫T0 Kdt pour régime apériodique. / The present thesis is devoted to the study of path probability of random motion on the basis of an extension of Hamiltonian/Lagrangian mechanics to stochastic dynamics. The path probability is first investigated by numerical simulation for Gaussian stochastic motion of non dissipative systems. This ideal dynamical model implies that, apart from the Gaussian random forces, the system is only subject to conservative forces. This model can be applied to underdamped real random motion in the presence of friction force when the dissipated energy is negligible with respect to the variation of the potential energy. We find that the path probability decreases exponentially with increasing action, i.e., P(A) ~ eˉγA, where γ is a constant characterizing the sensitivity of the action dependence of the path probability, the action is given by A = ∫T0 Ldt, a time integral of the Lagrangian L = K–V over a fixed time period T, K is the kinetic energy and V is the potential energy. This result is a confirmation of the existence of a classical analogue of the Feynman factor eiA/ħ for the path integral formalism of quantum mechanics of Hamiltonian systems. The above result is then extended to real random motion with dissipation. For this purpose, the least action principle has to be generalized to damped motion of mechanical systems with a unique well defined Lagrangian function which must have the usual simple connection to Hamiltonian. This has been done with the help of the following Lagrangian L = K – V – Ed, where Ed is the dissipated energy. By variational calculus and numerical simulation, we proved that the action A = ∫T0 Ldt is stationary for the optimal paths determined by Newtonian equation. More precisely, the stationarity is a minimum for underdamped motion, a maximum for overdamped motion and an inflexion for the intermediate case. On this basis, we studied the path probability of Gaussian stochastic motion of dissipative systems. It is found that the path probability still depends exponentially on Lagrangian action for the underdamped motion, but depends exponentially on kinetic action A = ∫T0 Kdt for the overdamped motion.

A travers cette thèse nous apportons un éclairage sociologique au débat engagé depuis des décennies sur la problématique de la mise en vente des bois publics. A ce titre, nous étudions, dans la première partie de la thèse, le système d’enchères qui reste encore le principal mode de vente utilisé par l’Office National des Forêts. Nous identifions les conditions d’encastrement de ces ventes, considérant que les comportements des participants sont déterminés par l’interaction complexe de facteurs économiques, socio-structuraux, politiques, cognitifs, institutionnels formels et informels. Nous montrons à cette occasion que l’intérêt accordé à l’enchère réside dans sa capacité à trouver collectivement un consensus sur la valeur et l’allocation des lots de bois. Dans la deuxième partie de la thèse, nous analysons l’évolution récente du cadre institutionnel appliqué aux ventes de bois publics en nous appuyant sur les notions de construction sociale des institutions et de dépendance au chemin. Nous y démontrons que, malgré le verrouillage institutionnel organisé autour de l’enchère pendant plusieurs siècles, le développement des contrats d’approvisionnement, à la suite des tempêtes de 1999 et de l’action concertée d’une partie de la filière bois, marque l’émergence d’un embranchement institutionnel en matière de vente de bois publics. La présentation des facteurs économiques et non économiques mis en avant par les partisans de chacun des deux modes de vente nous amène à conclure que la double trajectoire institutionnelle (enchères/contrats d’approvisionnement) devrait dans l’avenir permettre de répondre aux différentes problématiques d’approvisionnement propres à la filière bois. / This thesis gives a sociological perspective on a debate that started more than thirty years ago, concerning the choice of methods for selling public timber. For this reason, the first part of the thesis focuses on the study of the auction system − the main selling method still used by the French National Forest Service. We have identified the conditions of the embeddedness of auctions, considering that during the exchanges actors are influenced by the complex interaction of economic, socio-structural, politic, cognitive, formal and informal institutional factors. We have shown that the point in using auctions has to do with its capacity to collectively find a consensus about the value and the distribution of timber lots. In the second part of the thesis, we have analyzed the recent evolution of the institutional framework applied to the public timber sales by leaning on the concepts of “the social construction of institutions” and “path dependence”. We have demonstrated that, despite the institutional lock-in that has been organized around the auction (since) for many centuries, the raise of supply contracts − due to the storms of 1999 and the planned action of a part of the timber industry − has indicated the outbreak of an institutional junction regarding the selling methods of public timber. After the presentation of the economic and non-economic factors underlined by the supporters of both selling methods we have concluded that in the future the double trajectory (auction/supply contracts) should be kept, since it should make it easier to find solutions to the various supply-related problems of the timber industry.

Le contexte écologique et économique actuel incite les autorités et le public à la réduction des émissions de CO2 et les dépendances vis-à-vis des hydrocarbures. Le transport représente 23 % des émissions de polluants dans le monde, et ce chiffre passe à 39 % pour la France. L’adoption de nouvelles solutions de transport est primordiale pour la réduction de ces émissions. L’électromobilité représente une alternative viable aux véhicules thermiques conventionnels. Si les véhicules électriques permettent une mobilité avec zéro émission, certaines de leurs caractéristiques empêchent leur développement. Les principaux freins à l’adoption de ce type de véhicules sont l’autonomie limitée, le faible déploiement des stations de recharge en milieu urbain (et extra urbain) ainsi que les temps de recharge importants. Aussi, afin de promouvoir l’usage de ce type de mobilité, il incombe de développer des outils visant à optimiser la consommation électrique tenant compte des caractéristiques liées à ce type de mobilité. C’est l’objectif de ce travail de thèse qui se focalise sur le développement d’outils permettant d’optimiser l’usage de véhicules électriques. Pour ce faire, trois grands axes sont définis : la modélisation des véhicules électriques, l’affectation des stations de recharge et le choix d’éco-itinéraires. La première partie de cette thèse s’intéresse à l’estimation de la consommation des véhicules électriques ainsi qu’à la présentation de la librairie de modèles dynamiques VEHLIB d’estimation de la consommation de ce type de véhicules. La seconde partie est consacrée à l’affectation optimale des stations de recharge. Une méthodologie de déploiement d’infrastructures de recharge est proposée pour la ville de Lyon avec prise en compte de la demande de mobilité issue des enquêtes ménages déplacements. La troisième partie de la thèse s’intéresse à la thématique du choix d’éco-itinéraire (green routing). Celle-ci aboutit à la proposition d’une méthodologie multi-objectif de recherche de stations de recharge afin de déterminer des itinéraires optimaux avec déviation vers ces stations lorsque l’état de charge de la batterie du véhicule ne permet pas de terminer le trajet. Pour finir, une expérimentation a été réalisée à l’aide d’un véhicule électrique équipé de capteurs de position et de consommation pour d’une part valider les méthodologies proposées et d’autre part analyser les facteurs exogènes qui influent sur la consommation des véhicules électriques. / The current ecological and economic context encourages the authorities and the public to reduce CO2 emissions and oil dependence. The transportation is responsible for 23% of pollutants emissions in the world, and this proportion increases up to 37% in France/ The adoption of new transport solutions is primordial to reduce these emissions. Electro mobility is a viable alternative to conventional vehicles. While electric vehicles offer mobility with zero emissions, some of their characteristicds impede their development. The main obtacle to the adoption of these vehicles is the limited autonomy, a sparse distribution of charging stations in urban areas as well as a significant charging time. Also, to promote the use of this type of mobility, it is primordial to develop tools that optimize the energy consumption and take in to account the characteristics associated with this type of mobility. To achieve this, three areas are difined: modeling of electric vehicles, optimized charging station deployment and eco routing. The first part of this theis focuses on the consumption estimation of the electric vehicles and the presentation of the dynamic model library VEHLIB. The second part is dedicated to optimal allocation of charging stations; A methodology for the deployment of electric vehicle charging infrastructures is proposed for the urban area o fthe city of Lyon, taking into account the mobility demand derived from the household travel surveys.The third part of the thesis deals with the eco-routing (green routing). A multi-objective methodology for eco routing with recharge en-route is proposed. The solutions take into account battery state does not permit to finish the trip.Finally, an experiment was carried out using an electric vehicle equipped with position and consumption sensors in order to validate the proposed methodologies and analyze exogenous factor that impact the electric vehicle consumption.

Cette étude vise à i) déterminer le trajet de fissuration et la vitesse de propagation de fissure de fatigue dans un joint soudé sollicité en mode mixte ii) de proposer une analyse des interactions fissuration par fatigue/microstructure pour deux classes d'alliages soudés et iii) de proposer des critères de propagation de fissure, basé sur l'analyse des facteurs d'intensité de contrainte (FIC) pour les trois modes de fissuration.Les essais ont été réalisés pour un acier ferritique inoxydable, K41X soudé par gaz inerte, sur des éprouvettes à entaille centrale sous sollicitation uniaxiale pour différentes orientations d'entaille. Pour un assemblage bi-matériaux d'alliages de titane, obtenu par soudure laser de Ti17 et de Ti6242, les essais ont été effectués en condition biaxiale coplanaire sur une éprouvette en croix à entaille centrale à différents taux de cisaillement macroscopique.Pour l'acier, la fissure se propage en mode mixte trans- et intergranulaire dans le métal de base, et en mode transgranulaire uniquement dans la zone fondue (ZF). Néanmoins, c'est seulement en présence de cisaillement macroscopique induit par la géométrie d'entaille que la soudure a conduit à une accélération de la vitesse de fissure par rapport au métal de base. Pour Ti17 le chemin de propagation de fissure et la vitesse de propagation sont très réguliers alors qu'ils sont extrêmement oscillants pour Ti6242, car corrélés aux aiguilles α. La vitesse de fissuration est plus faible dans Ti6242 que dans Ti17 pour une sollicitation d'équibitraction, alors qu'elle est plus élevée dans Ti6242 que dans Ti17 pour un cisaillement macroscopique. Pour les éprouvettes soudées Ti17-Ti6242, le chemin de propagation est relativement régulier dans la ZF mais peut être piloté par l'interface zone affectée thermiquement (ZAT)/ZF. La vitesse est plus élevée dans la ZF que pour les deux métaux de base, alors qu'elle n'est que peu modifiée dans les ZAT.La régularité de la propagation de fissure dans Ti17 a permis d'utiliser ce cas comme un cas de référence dans le cadre de la mécanique linéaire de la rupture et ainsi proposer un critère de ∆Keq fonction des modes de sollicitations I, II et III. Ces résultats ont été obtenus en modélisant le chemin de fissure en surface et le déversement de fissure. L'analyse comparative des propriétés des différents matériaux testés a été menée dans ce cadre. Une analyse de sensibilité à la précision de la modélisation tridimensionnelle de la géométrie de fissure met en évidence le rôle prépondérant de celle-ci sur l'estimation des FIC en mode III et par conséquent sur la valeur de ∆Keq. Cette analyse permet d'expliquer les oscillations de vitesse constatées pour l'alliage Ti6242. / This study is devoted to i) the experimental characterization of fatigue crack path and fatigue crack growth rate (FCGR) for welded materials under mixed mode of loading ii) the analysis of fatigue crack to microstructure interactions for two types of welded materials and iii) the identification of a relevant FCGR criterion function of the mode mixity.The experimental characterization was achieved for a ferritic stainless steel, welded by metal inert gas, using CCT specimens for different orientations of the notch. Biaxial testing was achieved using central crack cross-shaped specimen, varying the shear to opening loading ratio, for a dissimilar welded joint obtained by laser welding of Ti17 and Ti6242 Ti base alloys.For the ferritic stainless steel, the crack is both trans- and intergranular for the base metal, whereas it becomes mainly transgranular for the welded specimen. Nevertheless, very slight modification of the FCGR, comparing base metal and welded material, is observed. The welding was seen to be detrimental only in the case of macroscopic shear loading implied by the geometry of the notch. For Ti17, crack path is very smooth and FCGR evolves regularly as a function of the stress intensity factor (SIF). Instead of what, for Ti6242 alloy, both the crack path and the FCGR present large amplitudes of oscillation, due to a strong interaction with alpha needles. The FCGR is lower in Ti6242 than in Ti17 for equibiaxial fatigue, whereas the FCGR is higher in Ti6242 than in Ti17 for macroscopic shear fatigue loading. For welded Ti17-Ti6242 specimens, FCGR is higher than observed in base metal for crack within the fusion zone (FZ), and tends to the FCGR of the associated base metal to each heat-affected zone (HAZ-Ti17 and HAZ-Ti6242).The case of Ti17 was seen to be relevant to determine an equivalent SIF function of mode mixity within the scope of LEFM. An original criterion has been established taking into consideration mode I, II and III. The numerical model describes explicitly both surface crack path and flat to slant orientation of the crack. This criterion has been successfully applied to both Ti and Fe base alloys, for base metal as well as for welded materials in order to determine the impact of welding on FCGR. At last but not least, the sensitivity of SIF values to the accuracy of the 3D modelling of the crack surface has been tested. Thus the local roughness of the crack path is seen to drastically impact the out-of-plane shear mode, which is in turn fully consistent with acceleration/deceleration of the crack observed for Ti6242 alloy.