L'objectif de cet article est d'introduire la prise en compte des Services Écosystémiques (SE), c'est-à-dire les bénéfices que la société retire du fonctionnement des écosystèmes, dans le cadre des procédures d'évaluation des projets d'infrastructures de transport terrestres. La prise en compte des SE dans les outils d'évaluation de projet, l'étude d'impact environnemental et le bilan socio-économique, peut sensiblement améliorer les décisions publiques. Pour montrer cela, nous commençons par mettre en lumière les différents défis associés à l'intégration des SE dans les décisions en matière d'implantation d'infrastructures de transport. L'intégration ne peut être faite que si l'estimation des SE, en termes de changements d'offre, de demande et de valeurs associées à ces changements, est faite de manière spatialement explicite. Nous illustrons ce point, dans un premier temps, à travers l'étude de la perte d'un service : la régulation du climat global engendrée par la construction d'une ligne grande vitesse dans l'ouest de la France. Puis, nous approfondissons la question de la combinaison de la perte directe et de la perte indirecte de services due aux impacts de l'infrastructure sur la connectivité des entités spatiales. Pour les deux types d'impacts nous intégrons des seuils potentiels sur la fourniture de services en proposant une méthode de prise en compte des effets sur des écosystèmes particulièrement sensibles.Nous appliquons cette méthode au même cas de projet d'infrastructure et comparons différentes options de tracé afin de donner un exemple de la manière dont les choix pourraient être améliorées en cartographiant les pertes directe et indirecte de SE. Enfin, nous tentons de montrer l'intérêt de la prise en compte des SE dans l'étude d'impact et le bilan socio-économique de manière à mesurer l'information supplémentaire donnée par une telle intégration. Une attention particulière est portée au caractère applicable de l'analyse aux cadres réglementaires actuels entourant ces deux outils. Nous montrons que ce type d'analyse peut éclairer et orienter différentes étapes d'un projet d'infrastructure: des études préliminaires, à l'étude du tracé final. Dans le cas des études d'impact, l'intégration de ces considérations peut permettre de mesurer la perte de services engendrée par chaque tracé d'infrastructure et d'intégrer ces pertes en tant que nouveau critère de choix de tracé. Concernant le bilan socio-économique, la perte de services exprimée en termes monétaires peut permettre de donner une indication quant à la perte sociale engendrée par le tracé final en matière de capital naturel. Plus spécifiquement ce type d'étude peut permettre une meilleure identification des mesures d'insertions les plus appropriées, en élargissant le types d'impacts pris en compte et en donnant des indications quantitatives des coûts engendrées par les différentes options d'implémentation. Ceci peut permettre aux parties prenantes du projet de mieux appréhender les différents effets engendrés par le projet, à une plus grande échelle, leur permettant de sortir des strictes frontières du projet et des contrôles règlementaires. / The purpose of this thesis is to broaden the assessment process of terrestrial transport infrastructure into the field of Ecosystem Services (ES), i.e., the benefits people derive from ecosystems. Taking into account ES in an ex-ante assessment of public infrastructure projects can be of critical importance for the improvement of transportation decision-making tools, such as environmental impact assessment and cost-benefit analysis. To achieve this, we first review the major challenges to integrate the ES approach into transport infrastructure decisions. This inclusion is only possible if changes in ES, involved by the project, are explained in a spatially explicit way. We illustrate this point, in a first step, by assessing the loss of a global climate regulation service due to the soil sealing caused by a infrastructure construction, using the example of a high-speed rail in Western France.We further deepen the issue of combining direct loss of ES with indirect loss due to impacts of the infrastructure on landscape connectivity. For both direct and indirect effects we also integrate potential threshold effects on ES loss. We compare implementation options, for the same case of infrastructure project, to provide an example of how choices can be improved by mapping ES loss associated with a combination of direct and indirect impacts. Finally, we provide a test of the usefulness of the ES consideration into environmental impact assessment and cost benefit analysis in order to assess the additional information it may bring. Attention is paid to the applicable character of methods to the real legal framework within which they must be conduced. We show that this type of analysis can enlighten and provide guidance at different stages of transport project: from preliminary studies to the study of the final implementation option. For environmental impact assessment, the integration of an ES based approach opens the possibility of measuring a loss in ES supply (and its economic value) providing a means of selecting among different route option for the infrastructure. For cost-benefit analysis, since the ES loss induced by the selected route option is expressed in monetary terms, it can be integrated as a standard social cost in the analysis, permitting a more efficient control of natural capital loss. More specifically, this type of analysis can help designing appropriate environmental measures by expanding the types of impacts assessed, and provide a quantitative assessment of the cost related to the final chosen option. Then, it may help project stakeholders to apprehend the effects on a broader (ecosystem) scale instead of staying confined into project boundaries and regulatory check-lists.

Au cours des dernières années, les moyens de communication virtuels ont fait de grands progrès. Cependant, les moyens traditionnels de transport de personnes et de produits restent une nécessité aux niveaux national et international. En effet, les investissements annuels dans l'infrastructure de transport dans les pays de la CEE sont estimés à 1-2% du GDP [Short, 2005], alors que le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé en 2010 un plan d'investissement de 200 milliards de pounds en infrastructure pour les 5 années à venir [Sassoon, 2010]. Les projets d'investissement dans l'infrastructure de transport sont des projets d'intérêt stratégique ayant des effets majeurs sur les plans macro-économique et financier, vue l'importance du capital requis par ces projets. En général, plusieurs alternatives sont proposées pour un projet donné. Celles-ci sont évaluées par rapport à des divers critères [Adler, 1987]. Les résultats de l'évaluation sont utilisés pour choisir une alternative préférée (ou un classement des alternatives) [Small, 1997]. Le modèle de prise de décision qui guide cette dernière étape n'est pas suffisamment développé dans la littérature [Sayers, 2003]. Les contributions dans ce domaine se sont surtout concentrées sur l'utilisation de pondération multicritère [Phang 2003, Morisugi 2000, Berechman 2009]. D'autres approches ont proposé l'utilisation de techniques basées sur la théorie de goal programming [Ahern, 2007] ou des modèles hédoniques en analyse ex-post [Nellthorp, 2000]. De plus, bien que des efforts pour améliorer la concertation dans le contexte de sélection de projets d'investissement dans le domaine des transports ont été menés, le sujet requiert toujours une contemplation plus profonde [Damart, 2009].Les objectifs principaux de ce travail sont (1) d'étudier si le modèle «Élimination par attributs » (EBA), qui est un modèle de choix non-compensatoire, peut être considéré comme le modèle de décision descriptif pour analyser les décisions prises par les parties prenantes dans le contexte de sélection de projets de transport, et ce en proposant un nouveau cadre d'évaluation et de prise de décision et en testant EBA dans ce cadre utilisant une étude de cas développée à cette fin ; (2) de développer un cadre d'évaluation et de prise de décision pour les investissements dans les projets de transport capable (i) d'incorporer différent types de critères, (ii) d'éliciter la règle de prise de décision utilisée par les décideurs, (iii) de communiquer d'une façon efficace les critères contenant l'information pertinente aux options, (iv) d'être utilisé par différentes parties prenantes, (v) de devenir une plateforme de démocratisation du processus de décision; (3) d'analyser et comparer, pour les trois parties prenantes, notamment le Secteur Public, le Secteur Privé et les Citoyens, en se basant sur les résultats de l'étude de cas réalisée, (i) le classement des alternatives, (ii) les préférences envers les critères, et (iii) un classement consensus des alternatives.Pour atteindre les objectifs présentés, un cadre de travail dédié à la prise de décision regardant les investissements en projets de transport (TEBA) est formulé. La règle de prise de décision utilisée dans le cadre du TEBA est EBA. De nouvelles méthodes pour estimer les paramètres d'un modèle EBA sont présentées et testées. Une extension du modèle général EBA est proposée. Cette extension prend en compte l'inclusion de facteurs d'hétérogénéité dans la formulation et l'estimation du modèle EBA. Le cadre de travail TEBA est testé sur une étude de cas. Tenant compte des résultats de l'étude de cas, des analyses déterministes du classement social agrégé des options et des critères sont conduites. Les paramètres du modèle EBA sont également estimés. Des tests statistiques démontrent que le modèle EBA réalise une bonne représentation des données. Le modèle EBA pour chaque partie prenante est ensuite validé en déterminant la probabilité du classement social / Au cours des dernières années, les moyens de communication virtuels ont fait de grands progrès. Cependant, les moyens traditionnels de transport de personnes et de produits restent une nécessité aux niveaux national et international. En effet, les investissements annuels dans l'infrastructure de transport dans les pays de la CEE sont estimés à 1-2% du GDP [Short, 2005], alors que le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé en 2010 un plan d'investissement de 200 milliards de pounds en infrastructure pour les 5 années à venir [Sassoon, 2010]. Les projets d'investissement dans l'infrastructure de transport sont des projets d'intérêt stratégique ayant des effets majeurs sur les plans macro-économique et financier, vue l'importance du capital requis par ces projets. En général, plusieurs alternatives sont proposées pour un projet donné. Celles-ci sont évaluées par rapport à des divers critères [Adler, 1987]. Les résultats de l'évaluation sont utilisés pour choisir une alternative préférée (ou un classement des alternatives) [Small, 1997]. Le modèle de prise de décision qui guide cette dernière étape n'est pas suffisamment développé dans la littérature [Sayers, 2003]. Les contributions dans ce domaine se sont surtout concentrées sur l'utilisation de pondération multicritère [Phang 2003, Morisugi 2000, Berechman 2009]. D'autres approches ont proposé l'utilisation de techniques basées sur la théorie de goal programming [Ahern, 2007] ou des modèles hédoniques en analyse ex-post [Nellthorp, 2000]. De plus, bien que des efforts pour améliorer la concertation dans le contexte de sélection de projets d'investissement dans le domaine des transports ont été menés, le sujet requiert toujours une contemplation plus profonde [Damart, 2009].Les objectifs principaux de ce travail sont (1) d'étudier si le modèle «Élimination par attributs » (EBA), qui est un modèle de choix non-compensatoire, peut être considéré comme le modèle de décision descriptif pour analyser les décisions prises par les parties prenantes dans le contexte de sélection de projets de transport, et ce en proposant un nouveau cadre d'évaluation et de prise de décision et en testant EBA dans ce cadre utilisant une étude de cas développée à cette fin ; (2) de développer un cadre d'évaluation et de prise de décision pour les investissements dans les projets de transport capable (i) d'incorporer différent types de critères, (ii) d'éliciter la règle de prise de décision utilisée par les décideurs, (iii) de communiquer d'une façon efficace les critères contenant l'information pertinente aux options, (iv) d'être utilisé par différentes parties prenantes, (v) de devenir une plateforme de démocratisation du processus de décision; (3) d'analyser et comparer, pour les trois parties prenantes, notamment le Secteur Public, le Secteur Privé et les Citoyens, en se basant sur les résultats de l'étude de cas réalisée, (i) le classement des alternatives, (ii) les préférences envers les critères, et (iii) un classement consensus des alternatives.Pour atteindre les objectifs présentés, un cadre de travail dédié à la prise de décision regardant les investissements en projets de transport (TEBA) est formulé. La règle de prise de décision utilisée dans le cadre du TEBA est EBA. De nouvelles méthodes pour estimer les paramètres d'un modèle EBA sont présentées et testées. Une extension du modèle général EBA est proposée. Cette extension prend en compte l'inclusion de facteurs d'hétérogénéité dans la formulation et l'estimation du modèle EBA. Le cadre de travail TEBA est testé sur une étude de cas. Tenant compte des résultats de l'étude de cas, des analyses déterministes du classement social agrégé des options et des critères sont conduites. Les paramètres du modèle EBA sont également estimés. Des tests statistiques démontrent que le modèle EBA réalise une bonne représentation des données. Le modèle EBA pour chaque partie prenante est ensuite validé en déterminant la probabilité du classement social

Introdução: com o adiamento da maternidade está aumentando a necessidade e busca por serviços de Reprodução Assistida. No entanto, esses tratamentos ainda são bastante onerosos e acabam, muitas vezes, sendo inacessíveis para grande parte da população. Objetivo: avaliar o custo-efetividade da estimulação ovariana mínima versus estimulação convencional, no que se refere à taxa de gestação por transferência de embrião, em pacientes más respondedoras submetidas à Fertilização in vitro (FIV). Delineamento: estudo de coorte prospectiva. Método: foram incluídas no estudo, 101 pacientes - classificadas como más respondedorasque realizaram FIV no período de dezembro de 2016 a setembro de 2017 no Centro de Reprodução Humana Insemine e no Projeto Maternus – Porto Alegre. Dessas 101 pacientes, 9 foram excluídas por apresentarem 35 anos de idade ou menos. Cinqüenta e sete pacientes foram submetidas à estimulação ovariana convencional e 35 à estimulação mínima. Resultados: Todos os resultados serão expressos em média e desvio-padrão (DP). Não houve diferença estatisticamente significativa entre o grupo da estimulação ovariana convencional e o da estimulação mínima no que se refere à idade da paciente (40,4 ± 2,8 versus 41,3 ± 2,4, respectivamente, p= 0,112), ao índice de massa corporal (24,05 ± 2,7 versus 24,11 ± 2,9, p=0,918) e ao valor do Hormônio Anti-Mulleriano (0,58 ±0,7 versus 0,81 ± 0,96, p=0,198). Em relação à dose total de gonadotrofinas utilizada, o grupo da estimulação convencional utilizou em média 2628UI ± 788,37 por ciclo enquanto que as pacientes do grupo da estimulação mínima usaram em média 409UI ± 495,60, apresentando uma diferença estatisticamente significativa (p=0,001). O número de oócitos capturados na punção ovariana foi significativamente maior no grupo da estimulação convencional (2,04 ± 1,8) quando comparado ao grupo da estimulação mínima (1,09 ± 1,2), p= 0,003. O mesmo ocorreu com o número total de embriões, 1,26 ± 1,3 versus 0,54 ± 0,9, p= 0,002, respectivamente. O grupo da estimulação convencional teve um custo total com medicação para indução de ovulação de R$ 3.932,25, enquanto que o grupo da estimulação mínima, de R$ 858,05. A taxa de gestação por transferência embrionária foi de 17,9% versus 8,3%, nos grupos de estimulação 9 tradicional e mínima, respectivamente (p=0,423). O risco relativo (RR) foi de 0,46, mostrando que o grupo da estimulação convencional apresentou 2,1 vezes mais gravidez por transferência embrionária que o da estimulação mínima, mas com um custo de gonadotrofinas 4 vezes maior. Dessa forma, o custo de uma gestação com estimulação tradicional por ciclo iniciado foi de R$ 31.458,00 e no grupo da estimulação ovariana mínima, cada gestação custou R$ 27.457,60. O incremento do custo-efetividade foi de R$32.791,47, ou seja, esse é o custo para se ter um desfecho de gestação a mais. Extrapolando nossos dados para o estado do Rio Grande do Sul (RS), numa tomada de decisão para o gasto com medicação em pacientes más respondedoras teríamos, se adotada estimulação convencional, 608 gestações com um custo total de R$ 13.318.531,00, enquanto que se usássemos a estimulação mínima, teríamos 282 gestações totalizando um custo de R$ 2.906.215,00. Conclusão: Embora o RR de gestação após o uso de tratamento convencional para induzir a ovulação em mulheres submetidas à FIV seja de 2,1, houve um gasto com medicação 4 vezes maior. Esses achados podem auxiliar na tomada de decisões, sejam elas de cunho individual ou de estratégias em saúde pública. Considerando o custo-efetividade (C/E) de se utilizar ciclos de estimulação mínima, em pacientes más respondedoras, um maior número de mulheres pode ser tratado e, consequentemente, pode-se obter um número maior de gestações, apesar da menor taxa de gravidez por transferência embrionária. / Introduction: with the delay of maternity, the need and demand for assisted reproduction services have been on the rise. However, these treatments are still quite expensive and often are not available to a large part of the population. Aim: to assess the cost-effectiveness of minimal ovarian stimulation versus conventional stimulation regarding the rate of pregnancy due to embryo transfer in poor responders submitted to in-vitro fertilization (IVF). Study Design: prospective cohort study. Method: 101 patients -classified as poor responders - who underwent IVF from December 2016 to September 2017 at Centro de Reprodução Humana Insemine and Maternus Project, in Porto Alegre, were included in the study. Of these 101 patients, nine were excluded because they were 35 years old or younger. Fiftyseven patients were submitted to conventional ovarian stimulation and 35 to minimal stimulation. Results: All results were expressed as mean and standard deviation. There was no statistically significant difference between the conventional ovarian stimulation and the minimal stimulation groups regarding patient age (40.4 ± 2.8 versus 41.3 ± 2.4, respectively, p = 0.112), body mass index (24.05 ± 2.7 versus 24.11 ± 2.9, p = 0.918) and anti-müllerian hormone value (0.58 ± 0.7 versus 0.81 ± 0.96, p = 0.198). Regarding the total dose of gonadotropins used, the conventional stimulation group took on average 2628.07 IU ± 788.37 per cycle, while the patients in the minimal stimulation group took on average 409.29 IU ± 495.60, showing a statistically significant difference (p = 0.001). The number of oocytes captured by ovarian puncture was significantly higher in the conventional stimulation group (2.04 ± 1.8) when compared with the minimal stimulation group (1.09 ± 1.2), p= 0.003. The same happened to the total number of embryos, 1.26 ± 1.3 versus 0.54 ± 0.9, p= 11 0.002, respectively. The conventional stimulation group had a total cost with ovulation inducing drugs of BRL 3,932.25, while for the minimal stimulation group it was BRL 858.05. The embryo transfer pregnancy rate was 17.9% versus 8.3% in the traditional and minimal stimulation groups, respectively (p=0.423). The relative risk was 0.46, showing that the conventional stimulation group had 2.1 times as many embryo transfer pregnancies as minimal stimulation, but at a four-fold cost for gonadotropins. Thus, the cost of a traditional stimulation pregnancy by initiated cycle was BRL 31,458.00, and in the minimal ovarian stimulation group, each pregnancy cost BRL 27,457.60. The increase in cost-effectiveness was BRL 32,791.47, that is, this is the cost for an additional pregnancy outcome. Extrapolating our data to the state of Rio Grande do Sul (south of Brazil), in a decision to spend on medication in poor responders; the choice of a conventional stimulation would reach a total of 608 pregnancies with a total cost of BRL 13,318,531.00. However, using minimal stimulation, we would have 282 pregnancies with a cost of BRL 2,906,215.00. Conclusion: Although the RR of pregnancies after use of conventional treatment to induce ovulation in women submitted to IVF was 2.1, there was an expense with drugs 4 times greater. These findings can help in a decision making, either individually or in public health strategies. Considering the cost-effectiveness of using minimal stimulation protocol in patients with poor responders, a greater number of women could be treated and, consequently, a greater number of pregnancies achieved, in spite of the lower embryo transfer pregnancy rate.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

Made available in DSpace on 2016-06-02T18:57:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2184.pdf: 10891858 bytes, checksum: 73f6b1a39daf89a3da77ee3132be166f (MD5) Previous issue date: 2008-12-05 / Universidade Federal de Minas Gerais / Fish culture is na aquaculture field which has been growing a lot in the last few years, specially by fish capture stagnation and for the growing high nutritional quality animal protein demand. A market field that has been greatly developed since 1990 s and which holds huge transactions of buying and selling alive cultures fish is the fee fishing activity, moving not only São Paulo fish cultures but from other states too, like Paraná, Mato Grosso do Sul and Minas Gerais. However, as in any human activity, it has negative and positive impacts. On this perspective, this study has objected, through an environment assessment evaluation in five fee-fishing units located in Araras region, manage the proposition Best Management Practices (BMP s) use and making a cost/benefit analysis to prove the viability of those practices use. Data were collected through a previous prepared questions and fishing pounds water and sediment samples analysis and water quality parameters measures in three different moments: before, during and after the rainy period. The analysis showed there are lead and iron elements excess in water, the former is due to previous lead contamination in Mogi-Guaçu hydrographical basin, and the last one because of the region soil type. Several Best Management Practices (BMP s) were proposed and the cost/benefit analysis identified only one economic viable establishment, whereas under a 9.5% a year discount rate in a 15-year analysis, it s proved to be profitable. The studied fee-fishing units presented serious problems on economic sector, and should in an urgent way improve their administrative and management strategies in order to better explore the property potentialities and the activity the execute in a sustainable manner. / A piscicultura é um ramo da aqüicultura que vem crescendo muito nos últimos anos, impulsionada pela estagnação na pesca extrativa e pela crescente demanda por proteína animal de alta qualidade nutricional. Um dos mercados que se desenvolveu copiosamente no início da década de noventa e que comporta grande movimentação de compra e venda de pescados cultivados é o mercado de pesque-pague, movimentando não só a piscicultura do estado de São Paulo, como também de estados vizinhos como Paraná, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais. No entanto, assim como qualquer outra atividade humana, provoca impactos positivos e negativos. Sob esta perspectiva, este trabalho objetivou, através de uma avaliação de impactos ambientais em cinco pesque-pague da região de Araras, propor a adoção de boas práticas de manejo (BPM s) e realizar uma análise de custo/benefício para verificar a viabilidade da adoção de tais práticas. As informações foram coletadas através de questionários pré-elaborados, análises de amostras de água e sedimento e a medição dos parâmetros de qualidade de água dos tanques de pesca em três momentos diferentes: antes durante e após o período chuvoso. As análises de água revelaram existência de excesso dos elementos chumbo e ferro, o primeiro devido à contaminação pré-existente na bacia do Mogi-Guaçu, e o último em decorrência do tipo de solo da região latossolo. Várias Boas Práticas de Manejo foram propostas e a análise de custo/benefício identificou apenas um estabelecimento considerado economicamente viável, pois a uma taxa de desconto de 9,5% ao ano e sob um horizonte temporal de 15 anos, mostrou-se rentável. Os estabelecimentos estudados apresentam sérios problemas no setor econômico, devendo com urgência melhorar suas estratégias administrativas e gerenciais a fim de melhor explorar as potencialidades da propriedade e das atividades que desenvolvem de forma sustentável.

Made available in DSpace on 2016-06-02T18:57:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2184.pdf: 10891858 bytes, checksum: 73f6b1a39daf89a3da77ee3132be166f (MD5) Previous issue date: 2008-12-05 / Universidade Federal de Minas Gerais / Fish culture is na aquaculture field which has been growing a lot in the last few years, specially by fish capture stagnation and for the growing high nutritional quality animal protein demand. A market field that has been greatly developed since 1990 s and which holds huge transactions of buying and selling alive cultures fish is the fee fishing activity, moving not only São Paulo fish cultures but from other states too, like Paraná, Mato Grosso do Sul and Minas Gerais. However, as in any human activity, it has negative and positive impacts. On this perspective, this study has objected, through an environment assessment evaluation in five fee-fishing units located in Araras region, manage the proposition Best Management Practices (BMP s) use and making a cost/benefit analysis to prove the viability of those practices use. Data were collected through a previous prepared questions and fishing pounds water and sediment samples analysis and water quality parameters measures in three different moments: before, during and after the rainy period. The analysis showed there are lead and iron elements excess in water, the former is due to previous lead contamination in Mogi-Guaçu hydrographical basin, and the last one because of the region soil type. Several Best Management Practices (BMP s) were proposed and the cost/benefit analysis identified only one economic viable establishment, whereas under a 9.5% a year discount rate in a 15-year analysis, it s proved to be profitable. The studied fee-fishing units presented serious problems on economic sector, and should in an urgent way improve their administrative and management strategies in order to better explore the property potentialities and the activity the execute in a sustainable manner. / A piscicultura é um ramo da aqüicultura que vem crescendo muito nos últimos anos, impulsionada pela estagnação na pesca extrativa e pela crescente demanda por proteína animal de alta qualidade nutricional. Um dos mercados que se desenvolveu copiosamente no início da década de noventa e que comporta grande movimentação de compra e venda de pescados cultivados é o mercado de pesque-pague, movimentando não só a piscicultura do estado de São Paulo, como também de estados vizinhos como Paraná, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais. No entanto, assim como qualquer outra atividade humana, provoca impactos positivos e negativos. Sob esta perspectiva, este trabalho objetivou, através de uma avaliação de impactos ambientais em cinco pesque-pague da região de Araras, propor a adoção de boas práticas de manejo (BPM s) e realizar uma análise de custo/benefício para verificar a viabilidade da adoção de tais práticas. As informações foram coletadas através de questionários pré-elaborados, análises de amostras de água e sedimento e a medição dos parâmetros de qualidade de água dos tanques de pesca em três momentos diferentes: antes durante e após o período chuvoso. As análises de água revelaram existência de excesso dos elementos chumbo e ferro, o primeiro devido à contaminação pré-existente na bacia do Mogi-Guaçu, e o último em decorrência do tipo de solo da região latossolo. Várias Boas Práticas de Manejo foram propostas e a análise de custo/benefício identificou apenas um estabelecimento considerado economicamente viável, pois a uma taxa de desconto de 9,5% ao ano e sob um horizonte temporal de 15 anos, mostrou-se rentável. Os estabelecimentos estudados apresentam sérios problemas no setor econômico, devendo com urgência melhorar suas estratégias administrativas e gerenciais a fim de melhor explorar as potencialidades da propriedade e das atividades que desenvolvem de forma sustentável.

Made available in DSpace on 2014-10-09T12:51:02Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / Made available in DSpace on 2014-10-09T14:07:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 11134.pdf: 13236915 bytes, checksum: bc82464227602708ec25d5d0daf70863 (MD5) / Tese (Doutoramento) / IPEN/T / Instituto de Pesquisas Energeticas e Nucleares - IPEN/CNEN-SP

Made available in DSpace on 2014-12-17T13:56:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 SilvanaRNGS.pdf: 1357221 bytes, checksum: 35bf1743d1d55e62f648d7333de4412b (MD5) Previous issue date: 2009-02-26 / This research consists in studying the influence of the various type of construction systems of roofs with their energy efficiency as well as on the cost benefit for the commercial buildings on the temperatures condition of the city of Natal/RN. The main goal of this research is to analyze the cost benefit of the construction systems of roofs available on the market, taking into consideration the energy efficiency of the commercial buildings artificially air conditioned in order to be used by the projectors and to be adequated to the temperatures condition of the city of Natal/RN. The method of valuation of the cost benefit of roof systems consists in six steps: Features and simulation of the reference building; Analyze of sensitivity; Analyzes, features and simulation of alternatives of roof construction systems; Analyze of the cost of implementation; Analyze of the benefits of the alternatives comparing to the base case; And finally the analyze of the cost benefit. The model type chosen as reference was stores with pre molded buildings and system of roof with fiber ciment and ceiling . The thermal results showed the influence of the roof system on the energy efficiency of the building. The Final results of the simulations of the alternatives comes to a conclusion that the absortance is the variable that presents the best cost benefit relation and the reduction on the thermal transmittance still has limitations because of the high cost / Esta pesquisa aborda a influ?ncia de diversos tipos de sistemas construtivos de cobertas no desempenho energ?tico e na rela??o custo-benef?cio de edifica??es do tipo comercial para as condi??es clim?ticas da cidade do Natal/RN. O objetivo geral da pesquisa ? analisar a rela??o custo-beneficio de sistemas construtivos de cobertas dispon?veis no mercado, levando-se em considera??o o desempenho energ?tico de edifica??es comerciais climatizadas artificialmente, visando o seu uso por projetistas e que seja adequado ?s condi??es clim?ticas da cidade de Natal/RN. O m?todo de avalia??o do custo-benef?cio de sistemas de coberta consiste de seis etapas: caracteriza??o e simula??o da edifica??o de refer?ncia; an?lise de sensitividade; levantamento, caracteriza??o e simula??o de alternativas de sistemas construtivos de cobertas; quantifica??o dos custos de implanta??o; quantifica??o dos benef?cios das alternativas em rela??o ao caso base; e an?lise das rela??es de custo-benef?cio. O modelo escolhido como refer?ncia corresponde a lojas com sistema de galp?o pr?-moldado, e sistema de coberta com fibrocimento e forro. Seu comportamento t?rmico demonstrou a influ?ncia do sistema de coberta no desempenho energ?tico da edifica??o. Os resultados das simula??es das alternativas demonstraram que a absort?ncia ? a vari?vel que apresenta a melhor rela??o custo-benef?cio, enquanto que a redu??o da transmit?ncia t?rmica ainda apresenta limita??es devido ao custo

Introdução: com o adiamento da maternidade está aumentando a necessidade e busca por serviços de Reprodução Assistida. No entanto, esses tratamentos ainda são bastante onerosos e acabam, muitas vezes, sendo inacessíveis para grande parte da população. Objetivo: avaliar o custo-efetividade da estimulação ovariana mínima versus estimulação convencional, no que se refere à taxa de gestação por transferência de embrião, em pacientes más respondedoras submetidas à Fertilização in vitro (FIV). Delineamento: estudo de coorte prospectiva. Método: foram incluídas no estudo, 101 pacientes - classificadas como más respondedorasque realizaram FIV no período de dezembro de 2016 a setembro de 2017 no Centro de Reprodução Humana Insemine e no Projeto Maternus – Porto Alegre. Dessas 101 pacientes, 9 foram excluídas por apresentarem 35 anos de idade ou menos. Cinqüenta e sete pacientes foram submetidas à estimulação ovariana convencional e 35 à estimulação mínima. Resultados: Todos os resultados serão expressos em média e desvio-padrão (DP). Não houve diferença estatisticamente significativa entre o grupo da estimulação ovariana convencional e o da estimulação mínima no que se refere à idade da paciente (40,4 ± 2,8 versus 41,3 ± 2,4, respectivamente, p= 0,112), ao índice de massa corporal (24,05 ± 2,7 versus 24,11 ± 2,9, p=0,918) e ao valor do Hormônio Anti-Mulleriano (0,58 ±0,7 versus 0,81 ± 0,96, p=0,198). Em relação à dose total de gonadotrofinas utilizada, o grupo da estimulação convencional utilizou em média 2628UI ± 788,37 por ciclo enquanto que as pacientes do grupo da estimulação mínima usaram em média 409UI ± 495,60, apresentando uma diferença estatisticamente significativa (p=0,001). O número de oócitos capturados na punção ovariana foi significativamente maior no grupo da estimulação convencional (2,04 ± 1,8) quando comparado ao grupo da estimulação mínima (1,09 ± 1,2), p= 0,003. O mesmo ocorreu com o número total de embriões, 1,26 ± 1,3 versus 0,54 ± 0,9, p= 0,002, respectivamente. O grupo da estimulação convencional teve um custo total com medicação para indução de ovulação de R$ 3.932,25, enquanto que o grupo da estimulação mínima, de R$ 858,05. A taxa de gestação por transferência embrionária foi de 17,9% versus 8,3%, nos grupos de estimulação 9 tradicional e mínima, respectivamente (p=0,423). O risco relativo (RR) foi de 0,46, mostrando que o grupo da estimulação convencional apresentou 2,1 vezes mais gravidez por transferência embrionária que o da estimulação mínima, mas com um custo de gonadotrofinas 4 vezes maior. Dessa forma, o custo de uma gestação com estimulação tradicional por ciclo iniciado foi de R$ 31.458,00 e no grupo da estimulação ovariana mínima, cada gestação custou R$ 27.457,60. O incremento do custo-efetividade foi de R$32.791,47, ou seja, esse é o custo para se ter um desfecho de gestação a mais. Extrapolando nossos dados para o estado do Rio Grande do Sul (RS), numa tomada de decisão para o gasto com medicação em pacientes más respondedoras teríamos, se adotada estimulação convencional, 608 gestações com um custo total de R$ 13.318.531,00, enquanto que se usássemos a estimulação mínima, teríamos 282 gestações totalizando um custo de R$ 2.906.215,00. Conclusão: Embora o RR de gestação após o uso de tratamento convencional para induzir a ovulação em mulheres submetidas à FIV seja de 2,1, houve um gasto com medicação 4 vezes maior. Esses achados podem auxiliar na tomada de decisões, sejam elas de cunho individual ou de estratégias em saúde pública. Considerando o custo-efetividade (C/E) de se utilizar ciclos de estimulação mínima, em pacientes más respondedoras, um maior número de mulheres pode ser tratado e, consequentemente, pode-se obter um número maior de gestações, apesar da menor taxa de gravidez por transferência embrionária. / Introduction: with the delay of maternity, the need and demand for assisted reproduction services have been on the rise. However, these treatments are still quite expensive and often are not available to a large part of the population. Aim: to assess the cost-effectiveness of minimal ovarian stimulation versus conventional stimulation regarding the rate of pregnancy due to embryo transfer in poor responders submitted to in-vitro fertilization (IVF). Study Design: prospective cohort study. Method: 101 patients -classified as poor responders - who underwent IVF from December 2016 to September 2017 at Centro de Reprodução Humana Insemine and Maternus Project, in Porto Alegre, were included in the study. Of these 101 patients, nine were excluded because they were 35 years old or younger. Fiftyseven patients were submitted to conventional ovarian stimulation and 35 to minimal stimulation. Results: All results were expressed as mean and standard deviation. There was no statistically significant difference between the conventional ovarian stimulation and the minimal stimulation groups regarding patient age (40.4 ± 2.8 versus 41.3 ± 2.4, respectively, p = 0.112), body mass index (24.05 ± 2.7 versus 24.11 ± 2.9, p = 0.918) and anti-müllerian hormone value (0.58 ± 0.7 versus 0.81 ± 0.96, p = 0.198). Regarding the total dose of gonadotropins used, the conventional stimulation group took on average 2628.07 IU ± 788.37 per cycle, while the patients in the minimal stimulation group took on average 409.29 IU ± 495.60, showing a statistically significant difference (p = 0.001). The number of oocytes captured by ovarian puncture was significantly higher in the conventional stimulation group (2.04 ± 1.8) when compared with the minimal stimulation group (1.09 ± 1.2), p= 0.003. The same happened to the total number of embryos, 1.26 ± 1.3 versus 0.54 ± 0.9, p= 11 0.002, respectively. The conventional stimulation group had a total cost with ovulation inducing drugs of BRL 3,932.25, while for the minimal stimulation group it was BRL 858.05. The embryo transfer pregnancy rate was 17.9% versus 8.3% in the traditional and minimal stimulation groups, respectively (p=0.423). The relative risk was 0.46, showing that the conventional stimulation group had 2.1 times as many embryo transfer pregnancies as minimal stimulation, but at a four-fold cost for gonadotropins. Thus, the cost of a traditional stimulation pregnancy by initiated cycle was BRL 31,458.00, and in the minimal ovarian stimulation group, each pregnancy cost BRL 27,457.60. The increase in cost-effectiveness was BRL 32,791.47, that is, this is the cost for an additional pregnancy outcome. Extrapolating our data to the state of Rio Grande do Sul (south of Brazil), in a decision to spend on medication in poor responders; the choice of a conventional stimulation would reach a total of 608 pregnancies with a total cost of BRL 13,318,531.00. However, using minimal stimulation, we would have 282 pregnancies with a cost of BRL 2,906,215.00. Conclusion: Although the RR of pregnancies after use of conventional treatment to induce ovulation in women submitted to IVF was 2.1, there was an expense with drugs 4 times greater. These findings can help in a decision making, either individually or in public health strategies. Considering the cost-effectiveness of using minimal stimulation protocol in patients with poor responders, a greater number of women could be treated and, consequently, a greater number of pregnancies achieved, in spite of the lower embryo transfer pregnancy rate.