<p>The aim of this thesis was to answer a number of questions about the environmental consequences of aircraft de-icing. A further aim was to suggest how the environmental consequences due to the release of de-icing fluids can be measured and reduced.</p><p>The main impact of the aircraft de-icing on the environment is due to the large oxygen demand for the degradation of glycol based de-icing fluids which are released in the environment. The effect of the increase in oxygen demand depends on where the degradation occurs in the ecosystem. In a sensitive ecosystem, the large demand of oxygen could provide an anaerobic environment which would be harmful for many types of organisms.</p><p>In order to reduce the negative effects of the applied de-icing fluid, there is some type of collection system at every regular airport in Sweden. The methods of collection can be divided into two general groups, hydrological isolation or vacuum sweeper trucks. When the area used for hydrological isolation is relatively small it is called a central de-icing pad. This thesis investigates which methods are being used at 16 of the Swedish airports with the most intense de-icing activity. Of all of these airports, only one does not use vacuum sweeper trucks. Six of the airports use central de-icing pads and five use hydrological isolation of a larger area. The investigation of the efficiency of each method showed no significant differences. This is due to the lack of accurate measurements and that different measurement methods are employed at different airports.</p><p>This thesis also examines which methods for measuring the efficiency are being used, their weaknesses and what alternatives methods are available. Suggestions are also given to minimize the environmental consequences of aircraft de-icing, taken into account both leakage of the de-icing fluid and its judicious use.</p><p>The case study of Stockholm-Bromma Airport includes a more detailed investigation of the de-icing activities and a rough mass balance is established. The aim of establisheing the mass balance is to determine the extent of collection of the de-icing fluids, their runoff to the storm water system or arrival at a diffuse sink. The results show that even if the collection is low, only a small part of the de-icing fluids reaches the storm water system. A relatively large part goes to the diffuse sinks where the de-icing fluids degrade on the soil surface or percolate into the soil. In the case study there is also an investigation of the probable impacts on the surrounding environment due to aircraft de-icing at Stockholm-Bromma Airport and suggestions are made how to reduce the impact.</p> / <p>Det primära syftet med examensarbetet har varit att besvara ett antal frågeställningar om flygplansavisningens miljöpåverkan. Frågeställningar som behandlar hur flygplansavisningens miljöpåverkan kan uppskattas/mätas samt reduceras.</p><p>Den miljöpåverkan flygplansavisningen ger upphov till består främst av den syreförbrukning som orsakas vid nedbrytningen av den använda, glykolbaserade avisningsvätskan. Hur stor denna miljöbelastning blir beror till stor del av var nedbrytningen äger rum. I känsliga ekosystem ger syreförbrukningen upphov till syrefattiga miljöer vilket många organismer missgynnas av.</p><p>För att reducera de negativa effekter som använd avisningsvätska kan ge upphov till sker på alla svenska reguljära flygplatser ett tillvaratagande av den använda avisningsvätskan. Uppsamlingsmetoderna som används kan uppdelas i två huvudprinciper. Den ena är att området där avisning sker begränsas hydrologiskt och den andra metoden är uppsamling med ”vakuum-sugbil”. Den hydrologiska avgränsningen kan göras för ett mindre område och benämns då som en stationär avisningsyta. Examensarbetet utreder vilka uppsamlingsmetoder för avisningsvätska som används på 16 av de svenska flygplatserna med mest avisningsaktivitet. Vid de undersökta flygplatserna används ”vakuum-sugbil” på alla utom en. På sex av flygplatserna används stationära avisningsplatser och större avgränsade områden för uppsamling finns vid fem flygplatser. Ingen signifikant skillnad i effektivitet (uppsamlingsgrad) kunde påvisas mellan de olika uppsamlingsmetoderna. Anledningen till detta kan ligga i att mätmetoderna skiljer sig mellan de olika flygplatserna och att det är mycket svårt att mäta eller uppskatta effektiviteten.</p><p>Examensarbetet utreder även vilka mätmetoder som används, deras svagheter samt alternativ till dessa. Förslag ges även till allmänna åtgärder för att minimera flygplansavisningens miljöpåverkan ur såväl utsläppssynpunkt som för resursåtgång.</p><p>En fallstudie av Stockholm-Bromma flygplats ger en betydligt djupare utredning än för övriga flygplatser och en grov massbalans upprättas för den använda glykolen. Massbalansen upprättas för man ska kunna avgöra hur stora mängder av den använda avisningsvätskan som samlas upp, lämnar flygplatsen via dagvattennätet eller når diffusa sänkor. Resultaten visar att även om uppsamlingsgraden är liten är belastningen på dagvattennätet ringa. En stor andel når de s.k. diffusa sänkorna och bryts ner på markytan eller perkolerar ner genom marken.</p><p>I fallstudien utreds även den troliga påverkan på vattenrecipienter och omkringliggande närmiljö. Förslag ges även på hur man på bästa sätt skall reducera den miljöpåverkan som den använda avisningsvätskan ger upphov till.</p>

After decades of investigation, we still have to deal withthe problem of environmental effects of the use of de-icingsalt on roads. Lacking useful indicators of the system, westill do not know the environmental utility of ameliorativemeasures taken. The thesis aims at i) describing the system of de-icing practices and theirenvironmental effects with special reference to the exposure ofthe roadside environment to air-borne salt and damage to Norwayspruce seedlings and ii) at proposing indicators for afollow-up system. By collecting bulk deposition and relatingthe deposition pattern to factors concerning wind androad-maintenance characteristics, the influence of thesefactors on air-borne exposure is investigated. By exposingNorway spruce (Picea abies(L.) Karst.) seedlings to roadsideconditions the influence ofsalt exposure on the degree ofdamage is investigated. Based on a comparison of severalsystems of monitoring, improvements are suggested by proposingnew indicators for salt use and its environmental effects. A large part of the salt that is applied on the road surfacewill be transported by air and deposited on the ground in theroadside. While the vast majority of the salt will be depositedwithin some tens of metres of the road, some may still be windtransported several hundred metres away. The wind directionplays an important role for the deposition already at adistance of some ten metres from the road. Wind speedinfluences the distance to which the salt is transported.Chloride concentration in unwashed needles collected after thesalting season is positively related to the bulk deposition ofCl during the exposure. The degree of damage can be describedby a sigmoid curve of response to the Cl concentration inneedles. Improvements to the follow-up system are suggested byproposing indicators of the driving forces, pressures, states,impacts and possible responses as regards the undesired impactson water resources, vegetation and the roadside scenery as asocietal asset. <b>Keywords:</b>road, de-icing salt, air-borne, environmentalimpact, vegetation damage, Norway spruce, seedling, follow-up,monitoring, indicator

The aim of this thesis was to answer a number of questions about the environmental consequences of aircraft de-icing. A further aim was to suggest how the environmental consequences due to the release of de-icing fluids can be measured and reduced. The main impact of the aircraft de-icing on the environment is due to the large oxygen demand for the degradation of glycol based de-icing fluids which are released in the environment. The effect of the increase in oxygen demand depends on where the degradation occurs in the ecosystem. In a sensitive ecosystem, the large demand of oxygen could provide an anaerobic environment which would be harmful for many types of organisms. In order to reduce the negative effects of the applied de-icing fluid, there is some type of collection system at every regular airport in Sweden. The methods of collection can be divided into two general groups, hydrological isolation or vacuum sweeper trucks. When the area used for hydrological isolation is relatively small it is called a central de-icing pad. This thesis investigates which methods are being used at 16 of the Swedish airports with the most intense de-icing activity. Of all of these airports, only one does not use vacuum sweeper trucks. Six of the airports use central de-icing pads and five use hydrological isolation of a larger area. The investigation of the efficiency of each method showed no significant differences. This is due to the lack of accurate measurements and that different measurement methods are employed at different airports. This thesis also examines which methods for measuring the efficiency are being used, their weaknesses and what alternatives methods are available. Suggestions are also given to minimize the environmental consequences of aircraft de-icing, taken into account both leakage of the de-icing fluid and its judicious use. The case study of Stockholm-Bromma Airport includes a more detailed investigation of the de-icing activities and a rough mass balance is established. The aim of establisheing the mass balance is to determine the extent of collection of the de-icing fluids, their runoff to the storm water system or arrival at a diffuse sink. The results show that even if the collection is low, only a small part of the de-icing fluids reaches the storm water system. A relatively large part goes to the diffuse sinks where the de-icing fluids degrade on the soil surface or percolate into the soil. In the case study there is also an investigation of the probable impacts on the surrounding environment due to aircraft de-icing at Stockholm-Bromma Airport and suggestions are made how to reduce the impact. / Det primära syftet med examensarbetet har varit att besvara ett antal frågeställningar om flygplansavisningens miljöpåverkan. Frågeställningar som behandlar hur flygplansavisningens miljöpåverkan kan uppskattas/mätas samt reduceras. Den miljöpåverkan flygplansavisningen ger upphov till består främst av den syreförbrukning som orsakas vid nedbrytningen av den använda, glykolbaserade avisningsvätskan. Hur stor denna miljöbelastning blir beror till stor del av var nedbrytningen äger rum. I känsliga ekosystem ger syreförbrukningen upphov till syrefattiga miljöer vilket många organismer missgynnas av. För att reducera de negativa effekter som använd avisningsvätska kan ge upphov till sker på alla svenska reguljära flygplatser ett tillvaratagande av den använda avisningsvätskan. Uppsamlingsmetoderna som används kan uppdelas i två huvudprinciper. Den ena är att området där avisning sker begränsas hydrologiskt och den andra metoden är uppsamling med ”vakuum-sugbil”. Den hydrologiska avgränsningen kan göras för ett mindre område och benämns då som en stationär avisningsyta. Examensarbetet utreder vilka uppsamlingsmetoder för avisningsvätska som används på 16 av de svenska flygplatserna med mest avisningsaktivitet. Vid de undersökta flygplatserna används ”vakuum-sugbil” på alla utom en. På sex av flygplatserna används stationära avisningsplatser och större avgränsade områden för uppsamling finns vid fem flygplatser. Ingen signifikant skillnad i effektivitet (uppsamlingsgrad) kunde påvisas mellan de olika uppsamlingsmetoderna. Anledningen till detta kan ligga i att mätmetoderna skiljer sig mellan de olika flygplatserna och att det är mycket svårt att mäta eller uppskatta effektiviteten. Examensarbetet utreder även vilka mätmetoder som används, deras svagheter samt alternativ till dessa. Förslag ges även till allmänna åtgärder för att minimera flygplansavisningens miljöpåverkan ur såväl utsläppssynpunkt som för resursåtgång. En fallstudie av Stockholm-Bromma flygplats ger en betydligt djupare utredning än för övriga flygplatser och en grov massbalans upprättas för den använda glykolen. Massbalansen upprättas för man ska kunna avgöra hur stora mängder av den använda avisningsvätskan som samlas upp, lämnar flygplatsen via dagvattennätet eller når diffusa sänkor. Resultaten visar att även om uppsamlingsgraden är liten är belastningen på dagvattennätet ringa. En stor andel når de s.k. diffusa sänkorna och bryts ner på markytan eller perkolerar ner genom marken. I fallstudien utreds även den troliga påverkan på vattenrecipienter och omkringliggande närmiljö. Förslag ges även på hur man på bästa sätt skall reducera den miljöpåverkan som den använda avisningsvätskan ger upphov till.

The goal of this thesis work has been to develop and manufacture an ice layer which was to be mounted on the tip of a scaled down wing model. The iced wing should be tested in a wind tunnel and aerodynamic comparisons should be made to the same wing without ice.The development of the ice was carried out as a modified product development process. The main differences are that there is no costumer and that the actual shape and functions of the product are more or less predetermined. The challenge was to find the best way to create the ice layer and how to mount it to the wing without damaging it or covering any pressure sensors. Product development methods such as pros and cons lists and prototypes were used to solve problems before printing the plastic ice layer in a rapid prototyping machine.Wind tunnel experiments were then conducted on the wing with and without the manufactured ice. Raw data from the wind tunnel were processed and lift and drag coefficients were calculated using mathematical equations. Finally, conclusions were drawn by comparing the results from the wind tunnel tests with theory, other works as well as CFD simulations.The ice layer was successfully manufactured and it met the target specifications. The aerodynamic performance of an iced aircraft wing proved to be considerably worse compared to a blank wing. The maximum achievable lift force decreased by 22% and an increased drag force will require more thrust from the airplane.

<p>After decades of investigation, we still have to deal withthe problem of environmental effects of the use of de-icingsalt on roads. Lacking useful indicators of the system, westill do not know the environmental utility of ameliorativemeasures taken. The thesis aims at</p><p>i) describing the system of de-icing practices and theirenvironmental effects with special reference to the exposure ofthe roadside environment to air-borne salt and damage to Norwayspruce seedlings and ii) at proposing indicators for afollow-up system. By collecting bulk deposition and relatingthe deposition pattern to factors concerning wind androad-maintenance characteristics, the influence of thesefactors on air-borne exposure is investigated. By exposingNorway spruce (<i>Picea abies</i>(L.) Karst.) seedlings to roadsideconditions the influence ofsalt exposure on the degree ofdamage is investigated. Based on a comparison of severalsystems of monitoring, improvements are suggested by proposingnew indicators for salt use and its environmental effects.</p><p>A large part of the salt that is applied on the road surfacewill be transported by air and deposited on the ground in theroadside. While the vast majority of the salt will be depositedwithin some tens of metres of the road, some may still be windtransported several hundred metres away. The wind directionplays an important role for the deposition already at adistance of some ten metres from the road. Wind speedinfluences the distance to which the salt is transported.Chloride concentration in unwashed needles collected after thesalting season is positively related to the bulk deposition ofCl during the exposure. The degree of damage can be describedby a sigmoid curve of response to the Cl concentration inneedles. Improvements to the follow-up system are suggested byproposing indicators of the driving forces, pressures, states,impacts and possible responses as regards the undesired impactson water resources, vegetation and the roadside scenery as asocietal asset.</p><p><b>Keywords:</b>road, de-icing salt, air-borne, environmentalimpact, vegetation damage, Norway spruce, seedling, follow-up,monitoring, indicator</p>

No description available.

As the wind energy sector expands into areas with colder climate, the problem with ice throw will increase. Due to a rotor diameter of more than 120 meters for a typical modern turbine with an effect of 3.3 MW, the separated ice fragment will get a high initial velocity, and therefore, they will also be thrown a long distance. Ice throw might therefore be a large safety risk for the people, who are staying in surrounding areas to wind turbines. A ballistic ice throw model has been developed to be able to investigate how far the ice fragments can be thrown from a wind turbine. The work was divided into two parts, one sensitivity analysis and one real case study. In the sensitivity analysis, the influence of eight important parameters was investigated. The results from this part show that changes in the parameters initial radius and angle position, and mass and shape of the ice fragments have a significant influence on the throwing distance both lateral and downwind. The wind speed has only a significant influence on the downwind throwing distance, but this is quite large. A maximum throwing distance of 239 meters downwind the wind turbine was achieved with U=20 m/s, r=55 m and θ=45°. While including the lift force, a maximum downwind distance of 350 meter was achieved. However, the uncertainties about the shape of the ice fragment make these results quite uncertain. In the real case study, ice throws were simulated by letting the ice throw model run with modeled meteorological data for a wind farm in northern Sweden. The wind farm consists of 60 wind turbines, and the probability for that an ice fragment will land in a square of 1*1m was calculated around each turbine. To be able to calculate this probability, a Monte Carlo analysis was necessary in which a large number of ice fragments were separated. The result shows a large correlation between the landing positions of the ice fragments and the wind direction. Due to the fact that the wind farm is located in a complex terrain, the shape and density of the probability field vary among different parts of the farm. Especially in the southern part of the wind farm, the probability field will have the highest density and largest extension to the northeast of the turbines due to a prevailing wind direction during ice throw events from southwest. / När vindkraftssektorn expanderar till områden med ett kallare klimat, kommer problemet med nedisade vindkraftverk och iskast att öka. Moderna vindkraftverk kan ha en typisk effekt på 3.3 MW och en rotordiameter på över 120 meter, vilket resulterar i att de ivägkastade isbitarna skulle kunna få en initialhastighet på 90 m/s. Det skulle även resultera i att isbitarna kastas iväg en lång sträcka från kraftverket, vilket i kombination med den höga initialhastigheten skulle kunna bli en stor säkerhetsrisk för de personer som vistas i områdena närmast runt vindkraftverken. En ballisisk iskastmodel utvecklades för att beräkna hur långt från vinkraftverket isbitarna kan kastas. Arbetet delades upp i två delar, en känslighetsanalys och en verklig fallstudie. I känslighetsanalysen undersöktes åtta viktiga parametrars inflytande på iskastet. Resultatet från den visar på att ändringar i parametrarna isbitens massa och form samt seperations positionen på bladet och bladets vinkel hade störst inverkan på kastlängden. En maximal kastlängd nedströms vindkraftverket på 239 meter erhölls för U=20m/s, θ=45° och r=55m. När lyftkraften inkluderades ökade kastlängden nedströms till 350 meter, dock är osäkerheten i isbitarnas form stor, vilket gör dessa resultat osäkra. I den verkliga fallstudien simulerades iskast genom att iskastmodellen kördes med modellerad meteorologisk data från en vindkraftspark i norra Svergie. Vinkraftsparken innehöll 60 turbiner och sannolikheten för att en isbit ska landa i en ruta på 1*1m beräknades runt varje turbin. För att kunna beräkna sannolikheten användes en Monte Carlo analys där ett stort antal isbitar skickades iväg. Resultatet visade på att korrelationen var stor mellan sannolikheten för att en isbit ska landa i en ruta på 1 m² och vindriktningen. Eftersom vindkraftsparken var belägen i ett område med en komplex terräng varierade formen och intensiteten på sannolikhetsområdena mellan olika delar av parken. Speciellt i parkens södra del är sannolikhetsområdet för vindkraftsverken mer utbrett i nordostlig riktning på grund av att sydvästliga vindar är vanligast då iskast förekommer.

Harsh winter climate causes various problems for both the public andprivate sector in Sweden, especially in the northern part and the railway industryis no exception. This master thesis project covers an investigation of the eects ofthe winter climate and a phenomena called atmospheric icing on the performance ofthe train in a region called the Botnia-Atlantica region. The investigation was donewith data over a short period January-February 2017 with simulated weather datafrom the Weather research and forecast model that was compared with the periodOctober - December 2016. The investigation only included high speed trains.The trains have been analysed based on two dierent performance measurements.The cumulative delay which is the increment in delay over a section and the currentdelay which is the current delay compared to the schedule. Cumulative delaysare investigated with survival analysis and the current delay is investigated with aMulti-state Markov model.The results show that the weather could have an eect on the trains performancewhere the survival analysis detected connection between the weather and cumulativedelays. The Markov model also showed a connection between the weather anddelayed trains including that the presence of atmospheric icing had a negative eecton remaining in a state of non-delay.

Práce se zabývá výzkumem v oblasti odmrazování světlometu. Jejím cílem je vytvoření numerického simulačního modelu, který dokáže předpovídat průběh odmrazování, zároveň tak může odhalit nedostatky při návrhu světlometu. Na simulační modelu jsou testovány proměnlivé parametry, výsledkem práce je nalezení optimálních podmínek, které zajistí validní výsledky simulace při současné úspoře výpočetního času.

Vid kallt väder behöver flygplan avisas innan start, för att säkerställa att kontamination i form av snö eller is inte förekommer på flygplanet. Syftet med avisning är att säkerställa flygplanets flygförmåga, då kontamination försämrar aerodynamiken. Statens flygplatsverksamhet drivs av Swedavia AB som förvaltar bland annat Stockholm Arlanda Airport. I nuläget sker avisning av flygplan på Arlanda främst vid gate. Swedavia önskar dock implementera en bannära avisningsramp för att effektivisera avisningsmomentet på flygplatsen. Målet med detta arbete är att undersöka hur många parallella avisningsspår som krävs vid en bannära avisningsramp vid rullbana 3 på Arlanda. Syftet med detta är att effektivisera avisningsprocessen. För att uppnå målet med arbetet har en simuleringsmodell över avisningsprocessen skapats i Arena Simulation Software. Modellen simulerar ett prognostiserat trafikprogram som avser en godtycklig dag motsvarande framtidens trafikvolymer. Indata till simuleringsmodellen inkluderar bland annat avisningstid per flygplanskod, taxningshastighet per flygplanskod och antal tillgängliga avisningsfordon. Därtill har trafikprogrammet simulerats i tre olika typer av väder motsvarande kyligt väder, sämre väder med snö samt ett ännu sämre väder som kan antas vara extremfall. Antalet avisningsspår utgår ifrån de förstnämnda vädertyperna. Det är dock av intresse för Swedavia att se hur antalet avisningsspår klarar att hantera trafik under en dag med riktigt dåligt väder. Ett krav från Swedavia är att 98 % av alla flygplan ska hinna igenom simuleringsmodellen på mindre än 17 min i det lättare vädret, samt att 95 % av alla flygplan ska hinna igenom simuleringsmodellen på mindre än 20 min i det sämre vädret. Det resultat som erhållits är att 9 avisningsspår krävs för att ovan nämnda krav ska uppnås för lättare vädret. För att kravet för det sämre vädret ska uppnås krävs även där 9 avisningsspår. I det lättare vädret är det i snitt 1,8 flygplan som spenderar mer än 17 minuter i systemet vid 9 spår. I det sämre vädret är det i snitt 7,9 flygplan som spenderar mer än 20 minuter i systemet. En känslighetsanalys har genomförts för att analysera hur robust modellen är. Resultatet var att antalet spår inte är robust för förändringar i trafiken, åtminstone inte en dubblering samt tredubblering av trafiken. Vid en kraftig ökning av trafiken räcker inte 9 avisningsspår för att uppnå ovan nämnda krav, utan det kräver ökade resurser både i form av avisningsspår och avisningsfordon. Vid en tredubbling av trafiken kan det också konstateras att resurserna inte längre är flaskhalsen, utan antalet rullbanor. Intervjuer har genomförts med respondenter från bland annat Oslo Gardermoen och HelsingforsVanda. Båda dessa flygplatser har en bannära avisning sedan tidigare, och vi har därför kunnat använda dessa flygplatser som inspiration. Den slutsats som arbetet mynnat ut i är att 9 kod C-avisningsspår krävs vid rullbana 3. 9 avisningsspår behövs för att avisningsrampen ska kunna hantera framtida trafikvolymer vid både lättare och sämre väder. Detta resultat gäller dock endast vid givna förhållanden, dvs när trafikprogrammet är precis så som prognostiserat. / In the event of cold weather, aircraft must be de-iced before take-off. This is to ensure all contamination, such as snow and ice, is removed. The purpose of de-icing is to assure the aircrafts ability to fly, as contamination worsens the aircrafts aerodynamics. In Sweden, airport operations are managed by Swedavia AB, who operates Stockholm Arlanda Airport. Today, the de-icing procedure is located at the gate area. However, Swedavia wishes to implement remote de-icing areas near the runways to make the de-icing procedure more effective. The goal of this work is to investigate how many parallel de-icing tracks are needed to reach specific requirements at a remote de-icing area near runway 3 at Arlanda. The requirements are to ensure all aircraft are served within certain time limits. To reach the goal, a simulation model has been made using Arena Simulation Software. The model simulates a prognosticated traffic program of an arbitrary future day. Inputs to the simulation model include, among other things, de-icing times per aircraft code, aircraft taxiing speed, and number of available de-icing vehicles. The simulation model has also been conducted within three different weather categories. These correspond to frosty weather, snowy weather, and more severe weather, which represents the extreme case. The number of de-icing tracks is based on the first two weather categories. However, Swedavia wishes to know how the model performs under the extreme case of the latter weather category as well. Swedavia has a requirement that 98 % of all aircraft must leave the de-icing service within 17 minutes after their arrival in the frosty weather category. For the snowy weather category, 95 % of all aircraft must leave the simulation model within 20 minutes of their arrival. The result is that 9 de-icing tracks are needed to fulfil the requirements. With 9 de-icing tracks, an average of 1,8 aircraft spend more than 17 minutes in the system for the frosty weather. For the snowy weather, 7,9 aircraft spend more than 20 minutes in the system. A sensitivity analysis has been conducted to evaluate the robustness of the model. In this analysis, the traffic was heavily increased to see how the number of de-icing tracks managed higher demand. The result was that the number of de-icing tracks is not robust enough to handle changes in traffic, at least not double- or three-times higher traffic. With a heavy increase in traffic, 9 de-icing tracks are not enough to fulfil the requirements. More resources are needed, not only de-icing tracks but de-icing vehicles as well. When multiplying the traffic by three, it is also clear that the de-icing process no longer is the bottleneck. Instead, the congestion appears by the runway. Interviews have been conducted with, amongst others, respondents at Oslo Airport and Helsinki Airport. Both airports have remote de-icing areas adjoining their runways, and we have therefore been able to use them as inspiration. The conclusion is that Arlanda should implement a remote de-icing area with 9 code C de-icing tracks adjoining runway 3. This is needed to meet future demand in both frosty and snowy weather. However, this result is only valid under the exact input of the prognosticated traffic program.